Blog Scuderia Brazil

APRESENTAÇÃO DO CHAMBORD AO PRESIDENTE

2012-02-16T15:33:00.000-02:00

Presidente Juscelino na apresentação do Chambord

1958 - A Sociedade Anônima Industrial de Motores, Caminhões e Automóveis, Simca do Brasil S.A., promoveu recentemente uma reunião social, durante a qual fêz a apresentação ao Presidente da República do automóvel modêlo Chambord, que será, brevemente, fabricado no Brasil.

Inicialmente, a montagem será efetuada em fábrica situada em São Bernardo do Campo, São Paulo, com cêrca de 60% de cada veículo nacionalizado. Posteriormente, a fabricação dos Chambord terá lugar nas instalações definitivas da Simca, em Santa Luzia, Belo Horizonte, Minas Gerais, e em uma base de 100% de nacionalização.

Compra-se um automóvel

2012-02-14T21:25:00.000-02:00

Por que não tenho automóvel ? Bem, já tive e vendi. Compra-se um carro já pensando em vendê-lo e sua possível desvalorização é um dos fatores determinantes da transação. Resultado: o que vendi em 1948 por 63 contos não consigo comprar hoje por 140, apesar do uso. Mas não me queixo: era um falso símbolo de prosperidade, responsável pela existência da maioria de meus inimigos, aqueles que dizem: não sei porque, mas não vou com esse sujeito.

Além disso, o carro me sujeitava a um ciclo de preocupações. Para começar, a gasolina que costumava acabar, exatamente, dentro do Túnel Novo, quando eu já me decidira a encher o tanque na volta.

Se havia alguém comigo, censurava-me a distração e eu me sentia esmagado pelo complexo de culpa. Se a vida da cidade se convulsionava pelo trânsito estrangulado, eu me sentia diretamente responsável. Cada inspetor de veículos era um carrasco pronto a abater-se sobre mim. O ruído de uma motocicleta ao meu encalço dava-me ímpetos de "gangster" e já me via em disparada, pneus cantando nas curvas, tiros esfacelando vidros, à minha frente o despenhadeiro.

E sempre havia alguém a meu lado. Daqueles que avisam delicadamente: "me deixe onde for mais fácil para você", contando que fosse exatamente à porta de sua casa. Principalmente se estivesse chovendo, e não sei por que diabo, sempre estava.

Havia também o demônio, manisfestando-se sempre na forma de um barulhinho conhecido por "grilo". Você está ouvindo? Será no motor? Alguma peça solta ? Não, ninguém ouvia senão eu, dono do carro. O "grilo" acabava dando comigo na oficina. Na oficina, o mecânico pronunciava seu diagnóstico que, em geral, era encerrado gravemente com as palavras "coroa" e "pinhão". São duas entidades medonhas, que nunca soube para que servem. Justificam sempre a conta de alguns mil cruzeiros, na condenação inexorável: se for na coroa e no pinhão, o senhor está perdido. Geralmente era.

O problema do estacionamento. Sempre era proibido, mas eu só descobria isso no momento de sair, pela delicada mensagem que o guarda deixava presa ao pára-brisa. Tornei-me leitor assíduo da seção "Verifique se seu automóvel está na lista". Se estivesse, tanto pior: eu não sabia o que fazer e saía à rua, furtivo como um criminoso à espera de que se abatessem sobre mim os rigores da lei.

Ao voltar, enfrentava novo dilema: guardar ou não guardar o carro? Se não guardasse, adeus pijama depois do jantar. Teria ainda de sair e acabava indo ao cinema para aproveitar a condução.

E os amigos se queixavam: você precisa mandar lubrificar este carro. Está bem, está bem! Vamos lubrificar. Quer que mude o óleo do cárter? freios? caixa de mudanças? mancais? número trinta ou quarenta? Cumprido o ritual das proposições alternativas, que me esgotavam de indecisão, saia do posto com o carro devidamente lubrificado. Logo me assaltava o primeiro carona: você precisa lubrificar este carro !

Em suma: melhor vendê-lo. Todo aquele que tem carro deve se desfazer do problema imediatamente. E aí, o cerne do paradoxo que informa as relações de compra e venda e o comércio da convivência: para que isso seja possível, todo aquele que não tem, deve pensar imediatamente em comprar.

Fernando Sabino, 1954

(Fernando Tavares Sabino - 12/10/1923, MG - 11/10/2004, RJ - cronista, jornalista e escritor)

TEMPORADA DE 1976 NO BRASIL

2012-02-11T18:56:00.000-02:00

O ano de 1976 tinha tudo para torna-se o melhor do automobilismo brasileiro em todos os tempos. Cinco campeonatos com datas seguidas à risca (à exceção de proximidade a feriados), fortalecimento das categorias de monopostos, o esperado equilíbrio da Divisão 1 e estabilidade político-administrativa na CBA.

O que realmente estragou o ano foi a proibição temporária das corridas nacionais, durante exatamente um mês, a partir de 25 de julho.

A união total - pilotos, chefes de equipe, dirigentes e jornalistas - evitou o pior. O governo acabou convencendo-se de que os gastos de combustíveis no automobilismo são desprezíveis, mas insiste em destacar o "efeito psicológico" que poderia atuar no grande público e prejudicar a campanha de poupança de gasolina.

Foi mais além, negando inclusive a liberação do álcool, combustível produzido no país. Com a crise de confiança gerada, principalmente entre os patrocinadores, e as restrições aos treinos, 1977 será um ano difícil para o esporte motor nacional. Bem mais do que o ano de 1976, quando o cancelamento das provas de estreantes e novatos, de alguns campeonatos regionais e a proibição total de treinos extra-oficiais abalou a todos.

Pelo menos quatro pilotos, desiludidos com a situação e/ou sonhando alcançar o olimpo da Fórmula 1, partem este ano para a Europa. Uma invasão da Fórmula 3 e até da Fórmula-Ford programada por Nelson Piquet, Fernando Jorge, Mário Pati e Francisco Serra, além de Paulo Gomes, Mário Ferraris e Aryon Cornelsen, que voltam este ano.

O Campeonato Brasileiro de Fórmula VW 1600 continuou sendo o de maior prestígio, reunindo os carros mais velozes e os principais pilotos. Mas, o domínio de Nelson Piquet impediu a decisão na prova final, sem o equilíbrio dos campeonatos de 1974 e 1975.

A Fórmula VW 1300, no ano passado disputada nacionalmente pela primeira vez, destacou-se pelo grande número de inscritos. Uma decisão infeliz do assessor jurídico da CBA causou confusão no final do campeonato. Mas o STJD recusou o parecer, entendendo que Plácido Iglésias só deveria perder os pontos da prova em que foi desclassificado de acordo com o novo Código de Disciplina Desportiva, uma das conquistas de Charles Naccache, presidente da CBA.

A Fórmula Ford reingressou no caminho certo como categoria-escola. Cresceu o número de interessados, caíram os custos e quatro pilotos chegaram ao final com chances reais ao título. Foi a categoria que apresentou algumas das melhores dispustas do ano.

A Divisão 3, ao contrário, esteve sempre em crise, principalmente a Classe B, extinta a partir deste ano. Apenas os carros pequenos salvaram o espetáculo.

A nova Divisão 1, calcada no Grupo 1 FIA, comprovou o acerto da CBA. A Classe C mostrou grande equilíbrio entre Maverick e Opala, porém o resultado da etapa de Interlagos ainda está sub-judice, impedindo a confirmação do título de Bob Sharp. Na Classe A, o domínio dos novos Passat TS nas provas finais de 76 pode desequilibrar a disputa de marcas este ano.

Entre outros aspectos positivos do ano que passou estão a inauguração do autódromo de Guaporé ( o do Rio de Janeiro será inaugurado em breve), o início da fabricação de pneus slick e caixas de câmbio nacionais e a atuação do Automóvel Clube Paulista, pioneiro no patrocínio de uma equipe de Fórmula VW e nos planos para a organização de Ralis modernos, em 1977.

A lamentar o acidente rodoviário fatal, que vitimou Afrânio Ferreira Jr., uma das boas promessas do esporte. Também em estradas, Ricardo Lenz e Paulo Prata acidentaram-se, obrigando o primeiro a afastar-se definitivamente das pistas.

"The most beautiful car ever made"

2012-02-07T17:11:00.000-02:00

JAGUAR E-TYPE

2012-02-01T21:43:00.002-02:00

2012-01-30T02:26:00.000-02:00

RIP - François Migault 1944 - 2012

CYRO CAYRES: PILÔTO DE TESTES

2012-01-28T14:50:00.000-02:00

Êste é o trabalho de Cyro Cayres: castigar duramente os protótipos dos novos carros, nos testes que mostram se tudo funciona conforme o projeto.

1967 - Pavilhão da Engenharia Experimental da General Motors do Brasil, em São Caetano do Sul. Numa sala escondida da Engenharia Experimental, um carro está sendo cuidadosamente examinado por uma equipe de técnicos da GM. Êle ainda não se chamava Opala, mas já era uma mistura de peças e características a partir do Opel Rekord da GM alemã.

Armando Eliezer, 47 anos, 24 anos de GM, chefe do departamento, queria alguém livre da influência dos milhares de cálculos feitos durante o projeto, com capacidade para dizer, simplesmente, se gostava ou não do nôvo carro.

Era o primeiro teste de admissão do pilôto de testes Cyro Cayres, então com 35 anos. Deram-lhe uma semana para descrever e avaliar todos os componentes do automóvel, sem andar nêle. Cinco minutos depois de ver pela primeira vez o Opala, Cyro perguntou: " Quanto pesava o motor original dêste carro?" resposta de Armando: "139 quilos ". " E o que está aí dentro, quanto pesa ?" nova resposta: "206 quilos " Conclusão de Cyro:

- O rate (soma do curso da mola e sua resistência à tensão) das molas dianteiras tem de ser aumentado. Nota-se que elas estão muito tensionadas. E essas rodas têm de ter cinco parafusos, ao invés de quatro.

Armando sorriu. As modificações já tinham sido planejadas pela Engenharia, mas êle viu que tinha o homem que queria para o grupo de Testes.

Sete anos antes, em 1960, quanto fôra convidado para conduzir um Simca preparado com muito carinho pela fábrica, durante os 1.600 Quilômetros de Interlagos, Cyro chamou de "incapaz" o homem que havia mandado sinalizar para que êle aumentasse o ritmo de sua corrida, quando estava em segundo lugar, atrás de uma carretera com motor Corvette de 350 HP. Cyro forçou o ritmo pensando que outro carro se aproximava às suas costas e acabou estourando o motor do Simca, quatro voltas antes da bandeirada de chegada.

Um dia depois da prova, o homem que êle dissera ser incapaz e desorganizado mandou chama-lo em casa. Era o presidente da Simca do Brasil (que Cyro não conhecia), Jean-Jacques Pasteur. Quando saiu do escritório de Pasteur, Cyro estava nomeado chefe do Departamento de Competições da Simca do Brasil, com o dôbro do salário que ganhava numa agência da Vemag em São Paulo.

O segrêdo é cada um gostar muito do que faz e só fazer o que conhece, diz Cyro. " Eu entendo de automóveis. Adoro automóveis. São como filhos para mim e isso é tudo."

Pasteur ainda hoje é amigo de Cyro e o mesmo respeito que se nota nos engenheiros do Departamento de Engenharia Experimental da GM, ouvindo atentamente suas impressões depois de cada teste, Pasteur manifestava a seu modo, com sonoros beijos nas bochechas de Cyro, depois de cada vitória da Simca nos anos 60.

Um fato que aconteceu no clube Santa Paula, em 1969, quando a General Motors apresentou o Opala à imprensa, pode dar idéia do respeito e da confiança que êle conquistou na emprêsa por sua responsabilidade profissional. Os diretores da GM brasileira observavam apreensivos as proezas de alguns repórteres com os carros postos à disposição dos convidados. Depois de um cavalo-de-pau que levou a traseira de um dos carros perigosamente para perto do meio-fio da área que havia sido isolada para os "testes", um repórter ficou surprêso com a atitute de Cyro. Calmamente êle retirou a chave da ignição e disse ao rapaz:

- "Para fazer isso aí, você precisa de um trator. Êste carro você não guia mais."

Alguns homens da diretoria tentaram convencer Cyro de que os excessos faziam parte da apresentação, mas êle ficou firme: "Tá bem que o pessoal ande nos carros. Mas dêsse jeito não. Êles que vão quebrar os dêles, porque os nossos eu não vou deixar."

Os guardas do portão de entrada da área destinada à Engenharia Experimental da General Motors, em São Caetano do Sul, poderiam pràticamente acertar seus relógios pelo horário de entrada de Cyro. Às 6h45 da manhã êle estaciona seu Opala 3.800 de quatro portas no pátio e entra na oficina.

A função do pilôto de testes especiais é submeter determinadas peças do carro a um castigo várias vêzes superior ao do uso normal. Cyro tem sob sua responsabilidade os testes do Power-Train (motor, câmbio, diferencial e suspensões), que o pessoal da engenharia chama de testes abusivos.

Às 7 horas, quando o pessoal dos testes de durabilidade (rodagem normal nas rotas Itariri e Moji das Cruzes) sai pelo portão em carros Opala de diversos tipos, sempre pintados discretamente de cinza-escuro, Cyro leva o carro que vai testar para o pátio interno da Engenharia Experimental, uma área de 20 por 800 metros, proibida aos curiosos.

Ao volante de um dos Opalas que saíram pelo portão, á mesma hora em que Cyro iniciava os testes, Albino Ricci, 48 anos de idade e 26 de GM, onde ocupa o cargo de chefe de turma no grupo de testes de durabilidade e Luís 24 anos, entram na Via Anchieta, depois de passar pelo trevo que dá acesso a São Caetano.

A rota São Caetano-Itariri, litoral paulista-São Caetano é velha conhecida dos três homens. Êles percorrem todos os dias pelo menos uma vez. Antes de entar nas curvas da descida da serra, Albino experimenta os freios do carro e dá passagem a um Volks que entra perigosamente na primeira curva. A descida é tranquila e rápida, àquela hora da manhã.

À mesma hora, em São Caetano, os engenheiros que observam o violento teste de Cyro, sabem que é preciso um pilôto muito especial para essa espécie de teste. apesar de severo e aparentemente violento, êle não pode ser feito com raiva, para quebrar. Um teste como êsse é feito para determinar a margem em que o carro "não quebra", diz um engenheiro da GM. O homem que está ao volante precisa gostar muito do carro. È uma espécie de relacionamento entre o pai e filho, quando o pai precisa castigar, tentando, ao mesmo tempo, não magoar o filho.

Albino Ricci está deixando a Anchieta para a direita e entra numa estrada de asfalto trepidante em direção a Peruíbe, com o mar à esquerda. Há um pôsto policial parando os carros para examinar documentos à frente. Albino acena para o guarda rodoviário e dá um toque especial de buzina (o mesmo com que saudou pouco antes a frota de provas da Pirelli, que usa a mesma rota para testar seus pneus). O guarda rodoviário retribui o aceno com um sorriso. São conhecidos há mais de cinco anos. Luís vem guiando o 2.500 logo atrás e repete a saudação.

Em São Caetano, Cyro continua castigando cuidadosamente o carro, quando uma peça da transmissão estoura com um ruido sêco. O teste chegou ao fim. O carro é levado para a garagem por um guincho. Um grupo de técnicos se interessa pela desmontagem do conjunto e pelo estrago, Cyro, entre êles, vai examinando cada parafuso destacado do corpo da peça enquanto fala das condições em que o carro quebrou.

Entre Itariri e Peruíbe, Albino Ricci sentiu falta do Opala 2.500 que deveria estar atrás do seu carro. " Foi pneu ou pára-brisa", diz êle, olhando a estrada vazia no retrovisor, quando baixa a poeira que o 3.800 vinha levantando. Dá meia volta e pouco depois descobre Luís parado na estrada, com um corte na mão e o pára-brisa destroçado por uma pedra lançada pelo 3.800.

Vinte minutos depois, os dois Opalas estão iniciando a subida pela estrada velha do mar. No fim da subida, o asfalto é bom e Albino encontra tempo para falar nos dois filhos, nos testes de tôda a espécie que fêz com os Opel que deram origem ao Opala e em suas viagens de fim de semana, quando êle reúne a família no seu próprio Opala de quatro portas e vai tomar seu banho de mar em Peruíbe.

Cyro Cayres nunca sai da GM antes das 7 da noite. Às 9 horas já acabou de jantar e senta na frente da televisão para um filme ou os noticiários do dia. Dona Iracy já desistiu de levá-lo de volta ao apartamento em que moravam, em São Paulo, antes da morte do irmão de Cyro, em 1969, quando se mudaram para a Chácara Cayres, 400.000 metros quadrados, uma casa ampla, com um sino pendurado na porteira, servindo de campainha, no Km 21 da via Anchieta.

Não quero saber de voltar a morar na cidade, diz êle. Lá eu não tenho liberdade como aqui. Como é que eu posso "afinar" um motor de competição à noite, num prédio de apartamentos? Além disso, com a tranquilidade que existe aqui eu posso ir para a cama às 10 da noite, quando não tenho o que fazer.

Mas quase sempre êle tem o que fazer e lamenta que seu dia não seja mais longo. Porque, entre os testes que tem de fazer para a GM e os cuidados com o Opala 44 com o qual venceu os últimos 500 Quilômetros de Interlagos, em sua classe, êle não encontra tempo nem para pôr em funcionamento o pequeno motor BMW do Romi-Isetta que guarda num canto da garagem:

"Não ando nêle há mais de cinco anos, mas sabe como é: a gente se afeiçoa aos carros."

CAMPEONATO BRASILEIRO DE TURISMO ESPECIAL

2012-01-25T19:41:00.001-02:00

Amadeu Campos, Arturo Fernandes e Ricardo Mogames

Desta vez não houve brigas, acusações ou protestos. Decorridos 30 minutos da divulgação dos resultados, timidamente Arturo Fernandes subiu ao pódio e comemorou sua vitória na segunda etapa do Campeonato Brasileiro de Turismo Especial, Divisão 3, disputada dia 13 de abril 1980, em Interlagos.

Amadeu Rodrigues, quarto colocado na prova e que havia sido desclassificado do primeiro lugar no Rio de Janeiro, por falta de peso em seu carro, estava conformado.

"No Rio meu carro estava realmente com seis quilos a menos porque trocamos a bateria de uma série para outra. não houve má-fé, tanto que só fui desclassificado daquela prova, podendo correr normalmente nessa segunda etapa. Se ficasse provada minha má-fé, não poderia ter corrido em Interlagos."

Já Amadeu Campos, segundo colocado em Interlagos, estava feliz com o bom desempenho de seu carro e não escondia suas esperanças de reconquistar o título da categoria, perdido no ano passado para Arturo Fernandes.

"Do meu antigo carro só ficou a carroceria, o resto troquei tudo, até o chassi. O resultado é que ficou bem competitivo e acho que, junto com o Ricardo Mogames, meu companheiro de equipe, poderemos brigar pelo título. A única coisa que está me preocupando é nós, pilotos, termos que pagar o dinheiro prometido aos organizadores cariocas. Eles queriam mudar a data da primeira corrida e, como nós não aceitássemos, tivemos que garantir um mínimo de Cr$300 mil de renda para a competição. Essa renda não foi alcançada (faltaram Cr$130 mil) por isso vamos ter que cobrir parte do prejuízo. Mas isso não tem importância, o que vale é que a categoria está renascendo."

Realmente, uma categoria que está renascendo dentro do automobilismo brasileiro é a Divisão 3, chamada de Turismo Especial Brasileiro.

Já foi, no passado, a que mais carros reuniu, atraindo pilotos de todos os Estados brasileiros, principalmente Rio Grande do Sul, Paraná e São Paulo. A preferência pela Divisão 3 era facilmente explicável: a transformação dos carros era barata e o custo de manutenção muito pequeno, permitindo, mesmo aos pilotos sem grandes patrocinadores, participarem de todo o Campeonato Brasileiro.

Amadeu Campos e Amadeu Rodrigues

A sofisticação da Divisão 3 se deu com a liberação de muitos equipamentos importados, o que foi afastando os pilotos, principalmente a partir 1974 com o aparecimento da Fórmula Super Vê. O custo das duas categorias era quase idêntico, variando apenas o aspecto externo e as suspensões.

À proporção que a Fórmula Super Vê, foi crescendo, a Divisão 3 foi afundando, já que não tinha apoio de nenhuma fábrica, e isso mesmo considerando a variedade de marcas que reúne, sendo a única categoria a permitir o confronto entre elas.

Até 1976 era dividida em duas classes: a Classe A, até 1.600 cm³, e a Classe B, acima de 1.600 cm³. Na Classe B defrontavam-se os Maverick, da Ford, e os Opala, da General Motors, mas já no ano seguinte essa classe foi abolida por falta de pilotos que se interesassem em preparar carro para ela. Ficou então a Classe A, com poucos pilotos.

Essa situação perdurou até o fim de 1977, quando, numa prova realizada em Tarumã, Porto Alegre, o presidente da CBA, Charles Naccache, reuniu os pilotos para tentar descobrir uma maneira de salvar a categoria.

Decidiu-se, então, que a Divisão 3 deveria ser completamente nacionalizada para baratear seu custo e permitir a entrada de um maior número de pilotos jovens. Foram criados campeonatos regionais, Rio Grande do Sul / Paraná e São Paulo / Rio de Janeiro, para manter os pilotos mais tempo em atividade e também para forçar o retorno de outros que já tinham abandonado a categoria, mas que continuavam com os carros.

A partir daí, a cada prova realizada em São Paulo ou Porto Alegre, o número de participantes começou a aumentar, e na última, disputada dia 13 de abril, em Interlagos, 35 pilotos compareceram. Com isso, a competitividade da categoria aumentou muito, com vários pilotos em condições de disputar a liderança.

Outro fator que ajudou a atrair pilotos para a Divisão 3 foi a nova premiação estabelecida pela Associação Brasileira de Pilotos, presidida por Edson Yoshikuma.

" Dispomos agora de 350 mil cruzeiros da Caixa Econômica Federal para premiar os dez melhores classificados no Campeonato brasileiro e de mais 80 mil cruzeiros por prova. Este dinheiro é proveniente do Sweeptake que a Caixa Econômica Federal promove todo ano junto com o Grande Prêmio do Brasil de Fórmula 1 e dstina-se a ajudar uma entidade de pilotos, no caso a Associação Brasileira de Pilotos de Competição. Outros 50 mil cruzeiros por prova, que comseguimos, são dados pelos organizadores das corridas. Não é muito, mas já dá para a categoria sobreviver, finaliza Edson."

Na segunda etapa do Campeonato Brasileiro, muitos pilotos eram recém-saídos das escolas de pilotagem de Sousa ou Marazzi, cujos proprietários vêem na Divisão 3 uma ótima oportunidade de participar do automobilismo sem gastar muito. Basta apenas ter vontade e um amigo para ajudar na troca de pneus.

Arturo Fernandes e Ricardo Mogames

Além de São Paulo e Rio de Janeiro, o Brasileiro de Divisão 3 terá provas em Porto Alegre (Tarumã), Cascavel e Goiânia, num total de sete etapas. Por enquanto, o domínio da categoria ainda é do velho Fusca com motor de 1.600 cm³.

Mas novos carros estão aparecendo, como o de Giuseppe Marinelli e Válter Soldan, que estão desenvolvendo um Fiat, e o de Affonso Giaffone Júnior, que está preparando um Chevette Hatch para as próximas corridas.

Em Interlagos, na disputa da segunda etapa do Campeonato, os quatro primeiros colocados correram com Fusca, chegando em quinto lugar José Antônio Bruno, com um VW Brasília. O Passat melhor colocado foi o de Edson Yoshikuma, que ficou em oitavo, enquanto o único Fiat participante, pilotado por Giuseppe Marinelli, ainda pouco competitivo, chegou em 18º na primeira bateria e não completando nenhuma volta na segunda por ter recebido uma batida por trás, na largada. Mesmo assim, Marinelli está animado e acha que logo outros pilotos passarão a utilizar os Fiat.

RESULTADO DA PROVA EM INTERLAGOS:

Arturo Fernandes / VW 1600 / Luxford
Amadeu Campos / VW 1600 / Cetil Presidente
Ricardo Mogames / VW 1600 / Cetil Presidente
Amadeu Rodrigues / VW 1600 / Asada
José Antônio Bruno / Brasília
José Carlos Roman / VW 1600 / Reed Motors
Dimas de Melo Pimenta / Brasília / Dimep
Edson Yoshikuma / Passat / Fus
Clélio Moacir de Sousa / VW 1600 / Grand Prix
Expedito Marazzi / VW 1600 / Ueda
Fábio Levorin / VW 1600 /
José Aratô / VW /
Luís Lara Campos / VW 1600 / Staroup
Luciano Delarolle / VW 1600 / Lufiflex
Luís Carlos Campos / VW 1600 / Colégio Campos Sales

9º GRANDE PREMIO DO BRASIL

2012-01-21T16:22:00.000-02:00

FRITZ D'OREY

2012-01-18T17:43:00.000-02:00

Piloto brasileiro que alcançou êxito nas pistas européias como piloto de carros de Fórmula 1 e Turismo.

Ele começou a competir em provas realizadas no Rio de Janeiro e São Paulo; depois se destacaria também na Europa.

D'Orey fez parte da Escuderia Ferrari, ao lado de Phil Hill e Wolfgang Von Trips. Embora plena de sucessos, sua carreira foi muito curta, mas marcada por significativas vitórias.

Fritz D'Orey nasceu na cidade de São Paulo em 25 de março de 1938. Tornou-se muito cedo um frequentador assíduo do Autódromo de Interlagos, onde estrearia como piloto ao volante de um Porsche que pertencera a Von Stuck e Christian Heins. Com esse carro, D'Orey venceu a primeira corrida de que participou; as "15 Voltas de Interlagos" para estreantes e novatos, na categoria Força Livre.

A partir dessa época, começou a competir intensamente, tomando parte em quase todas as provas automobilísticas realizadas no Rio de Janeiro e em São Paulo.

Venceu o II Campeonato Paulista de Automobilismo de 1958, marcando 28 pontos na Categoria Força Livre Mecânica Nacional, na frente de Camilo Christófaro (17 pontos), Luiz Américo Margarido (16 pontos) e Ciro Cayres (6 pontos), todos pilotos mais experientes que ele.

Naquele mesmo ano (1958), conquistou também o Campeonato Brasileiro de Automobilismo, na mesma categoria, vencendo vinte provas.

As mais importantes corridas vencidas por Fritz D'Orey enquanto competiu no Brasil foram:

* Grande Prêmio do Cinquentenário da Imigração Japonesa, no circuito de Interlagos, na categoria Mecânica Nacional, com um Eficaz Especial de 4.500 cc, estabelecento um tempo para a volta de 3 minutos 53,1 segundos.

* 500 Quilômetros de Interlagos, perfazendo 154 voltas com sua Ferrari, com o tempo de 3 horas 33 minutos e 3,8 segundos.

* Prova Prefeito do Distrito Federal, no circuito da Quinta da Boa Vista, no Rio de Janeiro, com um Porsche de 1.500 cc.

* Grande Prêmio Giovanni Gronchi, quando bateu o recorde do circuito de Interlagos, fazendo a volta de 3 minutos 42,5 segundos, com uma Siderato Ferrari ( José Froilan Gonzalez, vice-campeão mundial de automobilismo, estabeleceu 3 minutos e 47,4 segundos para a volta em Interlagos).

* II Circuito da Barra da Tijuca, na categoria Mecânica Nacional, estabelecendo o recorde de volta 1 minuto 59,4 segundos e completando a prova à média de 139, 720 Km/h, vencera também o Circuito de Inauguração da Barra da Tijuca com uma Ferrari Monza 3 litros.

Seu nome tornou-se famoso entre os pilotos nacionais e também entre os estrangeiros que vinham ao Brasil participar de corridas.

Nessa oportunidade, Fritz D'Orey conheceu Juan Manuel Fangio, personagem de fundamental importância em sua carreira.

Fangio convidou-o para participar da primeira prova no exterior: o Grande Prêmio da Argentina de 1959.

Fritz liderou a prova quase até o final; quando faltavam apenas seis voltas, rompeu-se o eixo da sua Ferrari. Seu desempenho, entretanto, valeu-lhe o convite para competir na Europa.

Pilotos uruguaios, argentinos e o brasileiro Fritz D'Orey, liderados por Juan Manuel Fangio, formaram a Escuderia Norte-Sul, que iria correr nas pistas européias.

Defendendo essa equipe, D'Orey estreou na Europa no Grande Prêmio da França, no circuito de Reims, quando, ao volante de uma Maserati, obteve a oitava colocação.

Entre as vinte provas que Fritz D'Orey disputou no exterior, sendo três delas nos Estados Unidos, destacam-se:

* 12 Horas de Sebring de 1960, nos Estados Unidos, terminando na sexta colocação na classificação geral e quarto na categoria grã-turismo até 3.000 cc, pilotando Ferrari 250 GT "Passo Corto" SWB em dupla com William Sturgis

* 66 Milhas de Sebring foi segundo colocado, pilotando um Stanguellini.

* Grande Prêmio de Messina venceu pilotando uma Ferrari.

* Grande Prêmio de Cadur, na França, venceu na categoria Fórmula Júnior.

* 1.000 Quilômetros de Monza, competição em que, depois de bater várias vezes o recorde da volta, sofreu um acidente de razoáveis proporções: sua Ferrari saiu da pista e bateu, impedindo-o de continuar a corrida.

Quando integrou a equipe da Ferrari, o piloto brasileiro recebeu o carro de número 14, o de número 11 era o de Phill Hill e o de número 12 de Wolfgang Von Trips, com o qual participou de sua última corrida: as 24 Horas de Le Mans, em junho de 1960.

Nessa competição, a 270 Km/h, sua Ferrari desgovernou-se e bateu numa árvore, ficando dividida em duas partes.

O corpo do piloto brasileiro foi retirado das ferragens com graves ferimentos, inclusive fratura do crânio. Fritz D"Orey passou meses entre a vida e a morte, sendo obrigado a abandonar as pistas.

A capacidade de realizar ultrapassagens com alta precisão foi um dos fatores de êxito de Fritz D'Orey, celebrado como ídolo do automobilismo brasileiro.

2012-01-15T03:51:00.001-02:00

TORK 5

2012-01-10T22:47:00.000-02:00

A versão 1979 da motocicleta TORK 5, apresentada no Salão do Automóvel de 1978 pela Brumana-Pugliesi.

STOCK-CARS EM PORTUGAL

2012-01-07T14:08:00.000-02:00

E o que achou a imprensa portuguesa?

"Paulão"

Nas duas etapas do Estoril, pelo menos 30 jornalistas portugueses foram credenciados para cobrir os eventos. Deste total, a metade trabalha regularmente em jornais e revistas especializadas e o resto era composto por radialistas, pessoal de televisão ( que desde a "revolução dos cravos" não transmitia diretamente uma corrida de automóveis em Portugal ) e colaboradores de diversos jornais.

Depois da primeira etapa, o que pôde sentir-se foi uma estranha mistura de contida admiração e, pasmem, ao mesmo tempo, um exacerbado senso crítico.

Mesmo reconhecendo que há muito tempo não se assistiam disputas tão equilibradas, a imprensa não poupou a Stock-Cars (principalmente contra os administradores e pessoal técnico do Autódromo do Estoril) de uma análise que de tão fria se transformou em injusta: "Álcool Não Chegou Para Aquecer", "Insosso Stock-Cars", "Stock, Samba de Ritmo Lento", foram algumas das manchetes.

Se houve surpresas pela reação de nossos companheiros portugueses, ficou também a impressão de que existe uma clara má vontade para com o pessoal técnico e administrativo do Autódromo do Estoril que, diga-se de passagem, foi de incontestável competência.

Esta impressão transformou-se em quase certeza quando nos deparamos com quase 30 linhas de texto de um semanário especializado, preocupado exclusivamente em criticar o fato de o amável diretor da prova, Armando Pinto, teria usado, durante sua função, um boné da equipe Shell-Luma ...

Então, azar o nosso, que ficamos expostos a intenso fogo cruzado. Mesmo assim, depois da segunda etapa, procuramos conversar com os verdadeiros "entendidos" que, por certo, apresentariam um enfoque mais realista e menos emocional de todo o espetáculo. O que vocês acharam ? Valeu a pena o investimento ? O que poderá ser aproveitado desta experiência ? Para responder a estas perguntas escolhemos Rui Faria, de Auto Sport, Manuel Romão, do jornal A Bola, e José Miguel Barros, da revista Turbo.

RUI FARIA - " As provas foram inferiores ao clima de expectativa que criou-se e, também à própria divulgação. Com certeza, o circuito também não ajudou porque é curto e rápido, impedindo que pilotos com carros inferiores conseguissem equilibrar esta inferioridade nos trechos mais lentos, com curvas de baixa velocidade. O público também não compareceu em massa porque tem muitos anos que já não sabe o que são boas corridas de automóveis, apesar de termos tido aqui provas de Fórmula 2 e do Mundial de Marcas. Mas, as duas no circuito completo, não como a Stock-Cars, pelo anel externo.

Em Portugal, o que empolga são os Ralis e as provas de rua como Vila Real e Vila do Conde, no norte do país. Se a Stock-Cars fosse disputada lá, teríamos pelo menos cinco vezes mais público, mas seria um risco que o pessoal da categoria não está acostumado a enfrentar. Nossos melhores pilotos são de lá e, com certeza, se tivéssemos uns três ou quatro portugueses correndo regularmente no Brasil como o PQP, o espetáculo seria uma festa. Acho que isto ainda pode acontecer ano que vem".

MANUEL ROMÃO - " O português está acostumado a um automobilismo pobre, sem pistas. Acho que valeu a iniciativa porque quebrou a monotonia. Nossos carros são antigos, Grupo 1 e 2 da FISA e os monopostos, também velhos, só correm em subidas de montanha, na Fórmula Livre.

As provas de Stock-Cars foram boas, mas houve uma divulgação muito em cima da hora, sem planificação. Mas uma coisa ficou definida: em Portugal, a única saída para um automobilismo de primeiro nível são as categorias monomarcas, mais equilibradas. Apesar da tradição dos Ralis, os Troféus Datsun, de 1971 a 1973 e Mini de 1978 a 1980, conseguiram trazer muita gente ao autódromo. O grande problema para a monomarca é a falta de apoio. Os representantes das marcas em Portugal não se interessam simplesmente porque todas as suas cotas são vendidas com facilidade. Então, para quê investir em promoções ".

JOSÉ MIGUEL BARROS - " Correu tudo dentro das expectativas, a nivel de competição, e abaixo, a nível de desempenho. Nossos Comodoros, de Grupo 1, quando correm são mais rápidos. Como exemplo para o automobilismo português posso citar o alto nível de profissionalismo dos brasileiros, que consegue nivelar a preocupação com o desempenho do automóvel ao retorno promocional do patrocinador. O ambiente ente os pilotos é bom e a adaptação deles às condições da pista demonstrou que todos são profissionais de larga experiência. se as duas provas reunissem uns 30 carros, seria um espetáculo de primeira grandeza".

STOCK-CARS EM PORTUGAL

2012-01-03T01:00:00.000-02:00

Torneio Grão Pará: Segunda Etapa

Ingo Hoffmann, Paulão e Edmar Ferreira

Duas pole-position e duas vitórias. Paulão encantou os portugueses, guiou no Estoril como guia em qualquer lugar e deixou a certeza de que, este ano, sua estrela voltou a brilhar como nos velhos tempos.

No final, foi um balanço positivo. Apesar da ausência de peças de reposição que conseguissem colocar todos os carros participantes em seus melhores indices de competividade, os 18 carros que largaram para a segunda etapa do Troféu Grão-Pará Hotel Group alguns, visivelmente remendados, largando para fazer número e prontos para retornar aos boxes a qualquer momento, conseguiram apresentar um bom espetáculo. Digno do investimento e, também, à altura das expectativas do aficionado português que, em Vila Real ou Vila do Conde, só consegue assistir a grids de largada com mais de 10 segundos separando a pole-position do quinto ou sexto mais rápido.

E, se a imprensa portuguesa não demonstrou complacência com as duas etapas do evento, pelo menos os promotores, Reinaldo Campello e Pedro Queiroz Pereira, pareciam viver em perene estado de graça.

Para Reinaldo Campello, este foi só o primeiro passo: " Acho que esta promoção vai valorizar a categoria até mesmo no Brasil. No ano que vem, vamos realizar um torneio de Verão com provas no Estoril, Paul Ricard e Jarama, e Portugal e Espanha estão praticamente certos. Em termos de Portugal, vamos usar de outro artifício para motivar ainda mais o público. Este ano o torneio custou 35 milhões e até agora não sei se estamos com lucro ou prejuízo. No ano que vem não vamos correr riscos. Vamos trazer a Rita Lee, por exemplo, para cantar antes ou depois da corrida. Português adora a Rita Lee e quem gasta 35 pode gastar 40, não é ?. A Stock-Cars tem que se transformar de qualquer maneira em um grande circo, um grande espetáculo, com uma mentalidade igual à que o Bernie Ecclestone implantou na Fórmula 1".

Edmar Ferreira (13) e Fábio Sotto Mayor (12)

Campello não estava brincando. No sábado, depois dos treinos, promoveu uma passeata a Cascais com pelo menos 15 carros roncando alto, cercados de batedores em motocicletas e veículos da própria organização da prova.

Uma maneira a mais de motivar o pessoal da praia para o espetáculo barulhento e repleto de cores.

É claro que quase três semanas de contínua convivência, piscina e bons vinhos transformaram cada integrante do grupo em um cômico em potencial. E o tão sonhado circo de Campello foi logo batizado de Vostock-Cars.

Mas, deu resultado. No domingo, pelo menos surgiu o dobro da lotação anterior, que havia rendido, limpo, minguados três mil dólares na primeira etapa.

Reunido em torno de uma preliminar de F-Fiesta da Espanha e uma prova de bicicletas para quem quisesse participar, vencida por Wagner, mecânico de Cairo Fontes. O clima era de tanta festa que até Valcir Spinelli, o "Magra", dono da equipe de Alencar Júnior e incontestável versão emagrecida do "Chacrinha", recebeu o troféu, pela última colocação conseguida depois de por duas vezes ter cortado caminho e retornado ao pelotão intermediário.

Na premiação não perdoou. Entregou aos dirigentes portugueses um "cigarro que explodia" e um "chiclete de pimenta". No caso, um digestivo para a explosão...

De corrida mesmo, nada de surpreendente. Paulão repetiu a dose e fez a pole position, ganhando com tranquilidade depois que Campello, que pintou como vencendor no meio da prova, teve que abandonar com o motor fundido.

Mas foi o mesmo Campello quem tratou de dar ao espetáculo, já no final, seu indefectível toque brasileiro: ..." Não me chamo Reinaldo Campello se não protestar o Paulão em todas as provas do nosso campeonato. Ele está descaradamente fora do regulamento e só não protesto logo aqui porque o ambiente é de festa".

Não protestou mas exigiu que o regulamento fosse seguido à risca e, entre os cinco primeiros, dois foram sorteados para uma vistoria completa. Paulão e Edmar Ferreira foram os premiados, para alívio de Campello e do quinto ao décimo o agraciado foi Cairo Fontes.

Bruno Brunetti teve sua férias poupadas depois que se decidiu que os carros seriam lacrados e a vistoria feita no Brasil.

Obra de mestre. Ingo Hoffmann foi terceiro

Muita gente aproveitou o intervalo para um veraneio pela Europa mas outros, como Edmar Ferreira, preferiram ficar em Portugal, "fuçando" seus carros onde podiam, com a assistência do representante KONI em Portugal.

Por sinal, este representante deve ter sido "uma mãe". Até mesmo Paulão fazia questão de exibir seus adesivos da marca e afirmar que usava os KONI, apesar de correr e treinar com seus confiáveis BILSTEIN.

Depois das capotagens de Márcio Canovas e Sidnei Franchello na primeira etapa, foi a vez de Lara Campos, nos treinos para a segunda etapa. Felizmente seu carro foi recuperado a tempo de participar, enquanto Canovas corria com o terceiro carro, alugado à equipe de Paulão, e Franchello, com o Opala com que Mário Silva negara-se a correr.

O carro de Canovas provocava surpresas. Com o câmbio fixado com Durepox, molas de Chevette, sem parafusos de pinça de freios e outros "maquiavélicos gatilhos", ele acabou transformando o piloto da primeira etapa, o português Pedro Villar, em autêntico herói. Para "Magra", que deu manutenção a Canovas, o "portuguesinho vale ouro, coitado. Correu, andou muito bem e, ... saiu vivo. Este carro é um lixo, uma vergonha".

Outro que se beneficiou do auxílio da KONI portuguesa foi Alencar Júnior, segundo mais rápido: " Nunca tive um planejamento tão técnico para acertar meu carro. Troquei o motor e eles fizeram gráficos e testes de dureza e ação na minha suspensão e acho que isso vai me ajudar muito no Brasil. Vai ficar mais fácil definir qual a melhor mola ou amortecedor".

Depois de uma falha da cronometragem que o colocara na pole-position, Fábio Sotto Mayor, (de namorada nova, conquistada em Portugal, apesar de brasileira) acabava em terceiro, com Wilsinho Fittipaldi em quarto, " só agora começo a tirar as teias de aranha do meu macacão", Campello e Joaquim Moutinho.

Este, provavelmente, foi junto com Manuel Fernandez os dois melhores portugueses que correram como convidados. Os dois, por sinal, utilizaram o Opala da dupla Caíto/ Serginho que, apesar de não ter um piloto fixo, demonstrou que com um pouco de investimento pode produzir um equipamento de ponta.

Paulo "Paulão" Gomes

No domingo, o público, depois das bicicletas e da F-Fiesta, teve que redobrar suas cargas de paciência para aguardar, finalmente, a largada do último espetáculo da Stock-Cars.

Em um circuito rápido e de poucas curvas, uma prova se decide mesmo é no final da reta, no único verdadeiro ponto de ultrapassagem.

E foi lá que ficamos, no meio da Curva Um, a menos de um metro do ponto de tangência. E foi lá que assistimos grandes espetáculos. Logo na largada três carros, lado a lado, Paulão, Alencar Jr e Fábio Sotto Mayor. Se Alencar Jr não tira o pé, provavelmente nenhum dos três, e mais alguns, completaria a primeira volta.

Depois, a tranquilidade de Paulão, mesmo acossado por Campello, a excelente disputa entre Fábio Sotto Mayor e Edmar "Big Ed" Ferreira, ambos em grande forma, o bom desempenho do português Moutinho, técnico mas pouco arrojado pela falta de costume com o carro, e a milimétrica precisão da tocada de Ingo Hoffmann.

Ficou claro também o equilíbrio mecânico entre os equipamentos de Paulão e Campello que fez com que a prova só se decidisse, primeiro, com uma ultrapassagem de Paulão pelo traçado externo e, depois, com a quebra de Reinaldo Campello. Caso contrário, ia ser sauceiro até a bandeirada final.

Torneio Grão-Pará: Segunda Etapa

Paulo Gomes
Edmar Ferreira
Ingo Hoffmann
Fábio Sotto Mayor
Luís Lara Campos
Cairo Fontes
Joaquim Moutinho
Manoel Breyner
Reinaldo Campello
Denísio Casarini

Média Horária da prova: 148, 870 Km/h

STOCK-CARS EM PORTUGAL

2011-12-22T00:30:00.000-02:00

Torneio Grão Pará: Primeira Etapa

João Carlos "Capeta" recebe a bandeirada

O Circo da Stock-Cars deslocou-se até Portugal para disputar as duas etapas do Troféu Grão-Pará Hotel Group, no Autódromo de Estoril, dias 3 e 18 de julho 1982.

Quando os quase 90 participantes do Circo da Stock-Cars embarcaram para Portugal na noite de segunda-feira, 28 de junho, a idéia que se tinha era que tanto os 20 carros quanto os quatro containers gigantes recheados de peças já estavam no Estoril, somente aguardando a chegada de mecânicos e pilotos.

Mas, a verdade era outra. Por obra de um "desmiolado" comandante da marinha mercante, a preciosa carga acabou aportando na cidade francesa de Marselha e as negociações para que fosse embarcada por via terrestre para Portugal acabaram consumindo de Reinaldo Campello e o incansável Pedro Queiroz Pereira, o "PQP", algumas noites de sono.

Nem containers nem carros chegavam, o dia da prova se aproximava e a tensão, pelo menos entre os organizadores, já era muito grande.

Consultas telefônicas, buscas dignas de um serviço secreto e só surgiam informações esporádicas alertando que, a cada posto policial, toda a carga e sua documentação eram checadas.

Finalmente, na madrugada do dia 2 chegaram os containers. Um dia antes da prova, menos de 24 horas, bem no meio do jogo Brasil x Argentina, a grande festa: com incrível barulho, finalmente os portugueses mantinham o primeiro contato, visual, com as estrelas do espetáculo. Parados no meio da pista, em meia hora os motores já roncavam.

Ficou decidido então que, na manhã da corrida, todos teriam cerca de quatro horas para os acertos de suspensão e motor, depois 45 minutos de classificação oficial e, finalmente, às 5 horas da tarde, a prova.

Nestas quatro horas de treino o destaque ficou para o incrível acidente de Márcio Canovas, com o carro que pertencia a "Bolão". Ao errar o ponto de frenagem no final do Retão, Márcio bateu forte, cerca de 160 Km/h, na curva mais perigosa do circuito, a Curva Um.

Bateu no guard-rail e chicoteou para dentro, capotando e caindo de cabeça para baixo. Além do susto e muitas dores musculares, perda total do carro alugado. E, muita tristeza: "Vim de tão longe para fazer isto ? É demais. Vou ver se consigo um português para correr com os stickers do meu patrocinador". desabafava o piloto.

No final dos treinos, depois que Reinaldo Campello fundiu o motor de seu carro e pouco andou, o mais rápido era Lara Campos com 1m10,19s, seguido de João Carlos Peixoto de Castro, o "Capeta" com 1m10,21s e Paulo Gomes com 1m10,23s. O português mais rápido era Manoel Fernandes, com 1,11,40s, seguido de Pedro Queiroz Pereira, "PQP", Rufino Fontes e Pedro Villar.

"Capeta" e Fabio Sotto Mayor

A cada volta da classificação, um maravilhoso sistema de computadores fornecia em diversos monitores, iguais aos da Fórmula 1, as marcas obtidas.

Então, não foi surpresa constatar a pole de "Paulão" com 1m09,63s. Como se já esperasse este resultado muito superior aos tempos que havia obtido anteriormente, ele não se mostrava nem ao menos animado: " Se eu ando forte no Brasil por que não haveria de andar aqui ? Ontem eu não treinei e hoje, só carburei, alinhei o carro e, depois, mandei a bota ...".

Empolgado estava mesmo "Capeta", seu companheiro de equipe e segundo mais rápido: " Não te falei? Vou sair daqui com o pseudônimo de "Leão do Estoril" . Só não cravei o "Paulão" porque ele é primeiro piloto da equipe. O carro está jóia e só troquei as molas e alinhei. Na corrida, vou colar no "Paulão" porque aqui uma ultrapassagem é muito difícil ".

Ingo Hoffmann, o terceiro mais rápido, vivia problemas diferentes.

No dia anterior, a falta de profissionalismo de seu único mecânico fez com que o preparador, Adônis, trabalhasse praticamente sozinho. No Hotel, completamente embriagado, o mecânico jazia em lastimável estado. E olha que o trabalho não foi pouco.

Sem saber como ou por que, o carro chegou a Portugal com o câmbio e o cardã quebrados. Para completar, depois dos treinos, Edmar Ferreira veio pedir de volta os amortecedores emprestados antes da classificação. Foi de dar desespero: " Sem estes amortecedores o carro vai ficar um lixo. Mas, vou colar nos dois da frente e juro que ninguém me passa ".

Com poucas voltas, em virtude do câmbio quebrado, Denísio Casarini era o quarto mais rápido, seguido de Alencar Jr. , reclamando do motor: " Tenho um melhor que só vou usar na próxima corrida ". Fabio Sotto Mayor, Edmar Ferreira insatisfeito com o equilíbrio do carro que chacoalhava muito e Lara Campos, que bateu de leve no guard-rail, mas furou o radiador de óleo.

Depois de uma semana de sol e calor, na tarde de sábado escureceu e houve ameaça de chuva antes da largada. Talvez por isso, apesar de forte divulgação, o movimento de bilheterias acabou inferior às expectativas.

Em compensação, os esportistas portugueses nos deram uma verdadeira aula de organização, mobilizando cerca de 430 pessoas.

Reinaldo Campello e Ingo Hoffmann

Minutos antes choveu forte, mas exatamente às 17 horas os carros largaram. Enquanto o cheiro forte do álcool chegava até às muretas das arquibancadas, todo muito queria encostar nos carros, passar a mão no bocal do tanque e cheirar o líquido, Paulão pulava na dianteira.

Logo na primeira volta ficou a impressão de que Ingo, que vinha em terceiro, não teria problemas para ultrapassar "Capeta". Mas, logo depois que Denísio Casarini dava a primeira rodada, para depois recuperar-se e fazer grande corrida, Sidnei Francello proporcionou a nota azeda da prova.

Segundo ele, a barra de direção quebrou na entrada da Curva Um, exatamente no local onde horas antes Márcio Canovas iniciara a trajetória de sua capotagem. Sidnei também capotou, mas bem mais violentamente: passou por cima da barreira de pneus, do guard-rail, arrebentou as telas de proteção e uma placa promocional e atingiu dois espectatores e um guarda.

Com o piloto, felizmente, nada aconteceu mas nas vítimas do atropelamento foram constatadas várias fraturas.

Então, ambulâncias na pista, durante 15 minutos os bandeirinhas acenavam bandeiras amarelas com muita pouca gente obedecendo. Para Armando Pinto, diretor da prova, " os brasileiros guiam bem e deram espetáculo, mas são desobedientes e inconsequentes ".

Ainda no início de todo o tumulto, Ingo atropelou um pedaço de madeira arremessado longe pelo carro de Franchello e teve um pneu furado. Quando voltou, andou forte até abandonar em definitivo sem pressão de óleo: " Se não furo o pneu esta corrida era minha. Eu já tinha o Capeta sob controle e tenho certeza de que passaria o Paulão ", afirmava Ingo sorrindo, coisa que raramente acontece.

Bem, como nada disso acabou acontecendo, Paulão acelerou forte até a metade da prova, garantiu a liderança e venceu com sobras. Capeta foi o segundo, mas levou uma violenta canseira de Fábio Sotto Mayor, que o pressionou durante os 60 minutos da prova.

Reinaldo Campello foi o quarto, seguido de Wilsinho Fittipaldi Jr., com Pedro Quieroz Pereira em sexto. Em termos de espetáculo, nota 10 para a performance de "PQP" que, com um bom motor cedido pela equipe Smirnoff poderia ter sido um tranquilo quarto lugar.

Outra boa impressão ficou para o desempenho dos portugueses Rufino Fontes, Manuel Fernandes e Pedro Villar. Por extrema infelicidade nenhum dos três terminou a prova, com problemas mecânicos. Mas mostraram uma raça que normalmente a gente não encontra.

Na última volta, o último acidente do dia. Lara Campos, que no início da prova mantivera tranquilo a quarta posição, a partir dos últimos 15 minutos passou a ser fortemente pressionado, primeiro por "PQP" e depois por Campello e Wilsinho. No desespero, tentando manter a posição com o motor bastante deteriorado, não foi possível corrigir uma entortada que acabou provocando violento choque com o guard-rail.

João Carlos "Capeta" marcou a melhor volta da prova, com Paulão largando na pole e vencendo a prova: vitória completa para a equipe.

Torneio Grão Pará - Primeira Etapa:

Paulo Gomes / 51 voltas, média de 147,898 Km/h
João P. Peixoto de Castro "Capeta"
Fábio Sotto Mayor
Reinaldo Campello
Wilson Fittipaldi Jr.
Pedro Queiroz Pereira "PQP"
Alencar Júnior
Jorge Cecílio
Luís Lara Campos
Manuel Fernandes

STOCK-CARS EM PORTUGAL

2011-12-18T01:30:00.000-02:00

Um autódromo bonito. E perigoso

O Autódromo de Estoril possui dois circuitos, mas a prova transcorreu no B

1982 - A 20 quilômetros de Lisboa e praticamente dentro do balneário, o Autódromo do Estoril possui uma excelente infra-estrutura. Em sua moderna arquitetura existem centenas de metros quadrados destinados exclusivamente a complementar o lazer de cada aficionado.

Restaurantes, lanchonetes, escolas de pilotagem, boutiques de roupas, material esportivo e equipamentos e até mesmo uma sofisticada boate, demonstram que ele foi construído com o objetivo de sediar o maior número de provas internacionais, inclusive Fórmula 1.

Projetado pelo brasileiro Ayrton Cornelsen, tio de Aryon, ex-piloto da Fórmula 3 inglesa, o Autódromo do Estoril foi inaugurado em 1972 e viveu grandes emoções; Campeonato Europeu de Fórmula 2 e Campeonato Mundial de Kart, até sua interdição, pelo governo que assumiu o controle do país, na famosa "Revolução dos Cravos".

Antes disso, a crise energética mundial havia provocado o cancelamento de todas as provas do calendário português, em 1974.

Até o final de 1978 ele ficou sob intervenção mas, em 29 de setembro do ano passado, foi entregue, em lastimável estado (a pista principal, repleta de ondulações, até hoje está impraticável) à atual administração, sob a responsabilidade do brasileiro João Paulo Teotônio Pereira.

No momento, a maior obsessão é tornar este conjunto turístico-esportivo novamente viável e já existe um calendário sendo cumprido, com uma média de duas provas a cada mês. Mas, a maior esperança de que os portugueses novamente acordem para o automobilismo e motociclismo parece recair mesmo no sucesso da temporada de Stock-Cars.

Da divulgação maciça e do grande espetáculo podem ressurgir os bons tempos.

Não poderia haver lugar mais bonito para se construir um autódromo. Sol durante quase o ano inteiro e um circuito rodeado de jardins, compõem o panorama. Mas, se as dependências são excelentes e a arquitetura muito moderna, em termos de pista ainda há muito que fazer para que o Estoril seja considerado um autódromo tão seguro quanto moderno.

A pista é estreita e as áreas de escape paticamente não existem. Só como exemplo vale frisar que na Curva Um, depois de uma reta de um quilômetro completo, os guard-rails ficam a menos de dois metros do limite do asfalto. Como paliativo foram colocados uma pequena tela e alguns pneus.

Na opinião de Alencar Jr, um dos pilotos brasileiros que mais rapidamente se adaptam aos diferentes circuitos: " este autódromo lembra muito o de Tarumã, quase sem áreas de escape, muito estreito e com curvas de raio constante em aclive e declive".

Ainda na opinião de Alencar Jr., as curvas mais difícies são a Curva Um, pela velocidade e proximidade com o guard-rail e a saída do Esse, com uma perna para a esquerda: " Ali não se pode errar nem a velocidade nem o traçado porque senão vai parar lá no meio do mato. E felizmente, neste trecho existe espaço bastante para quem sair da pista".

Com três freadas fortes e poucas trocas de marcha, assim mesmo o Estoril é um circuito difícil para os Stock-Cars porque exige um traçado perfeito e muita concetração. No final do Retão se chega a 6.200 RPM, em quarta marcha e em torno de 240 Km/h.

ENTREVISTA REINALDO CAMPELLO

2011-12-14T01:00:00.000-02:00

1982 - Você marcou sua carreira esportiva, pelo menos no início, mais como promotor do que como piloto. Mais tarde, começou a aparecer bem mais como piloto. Agora, volta a misturar as duas coisas. Como é esse processo?

"Eu sempre gostei mais da promoção. Como diretor de uma revenda GM, cansei de investir no automobilismo. Tem muita gente como prova de que eu fui talvez o primeiro cara a pressionar a GM para a criação da Stock-Cars.

Eu acreditava que a GM poderia se beneficiar muito, como vem se beneficiando, e o automobilismo brasileiro ganhar uma categoria bem feita, uma categoria de verdade. Em termos de competição eu apareci menos porque fui sempre muito fiel á marca GM.

Em uma época em que só ganhavam os Maverick, eu insistia nos Opala. Cansei de ser o mais rápido entre os Opala, mas não adiantava porque no final só dava Maverick. Era fácil passar meu pessoal técnico da época (Washington e Caíto) para os Maverick e sair ganhando.

Mesmo assim, preferi insistir nos Opala e, para quem não se lembra, andei muitas vezes na frente do "Môco", que corria de Maverick. Em 1977, mesmo misturado com os Maverick, começou a ascensão dos Opalas.

Atualmente, acredito que sou, em doses iguais, piloto e promotor".

Ninguém mais duvida de suas qualidades de promotor. Você trouxe TV e Rádio para o automobilismo nacional, conseguiu um grande patrocinador que lhe dá apoio irrestrito e agora aparece com o Wilsinho Fittipaldi, um grande chamariz para a categoria. Mas tem gente que ainda duvida de suas qualidades de piloto, principalmente depois que você ficou famoso por apelar o tempo todo para o "tapetão", fazendo em cada corrida um protesto ...

"Sempre apelei para o tapetão porque queria moralizar muita coisa no automobilismo. Todos nós ficávamos inseguros porque os comissários técnicos estavam sujeitos a cantadas e propinas e houve até adendos de regulamento aprovados em cima da hora para beneficiar esquemas fortes de outras fábricas.

Acho que eu agi certo e conseguimos eliminar muita coisa ruim. O Affonso Giaffone fez o mesmo que eu e ficou escondido por causa de sua própria personalidade, mais introvertida que a minha. Hoje, por exemplo, na Stock-Cars a gente tem até um regulamento de reclamações.

Na última prova, três carros foram sorteados para a vistoria e ninguém chiou, tudo funcionou direitinho. O pessoal da nossa categoria já tem responsabilidade bastante para saber o que está fazendo. Um dos sorteados foi o Wilsinho. Imagina, quem prepara o carro dele é a minha equipe. Então, se ele é pego correndo fora do regulamento, pode até me processar por indiretamente denegrir sua imagem.

De modo geral, acho que melhorou muita coisa e existe rigidez por parte dos comissários. Pegou fora do regulamento, fica seis meses sem correr, no mínimo. E todo mundo está preparado para os protestos também"

Agora voltamos ao Campello promotor. Que idéia foi essa de duas provas em Portugal?

"Eu acho que tenho estrela forte. Tive épocas de vacas magras e soube suportar. Agora, tudo começa a dar certo de novo.

Estas duas provas de Stock-Cars em Portugal, em julho, chegam no momento certo para o nosso país. Haveria melhor oportunidade de mostrar, a 260 Km por hora, toda a nossa tecnologia do álcool combustível?

Até o governo deve se sensibilizar. Afinal, o álcool é criação nossa e no momento existe uma forte campanha para recuperar a imagem deste produto e a gente vai dar, na certa, a maior força. Já tenho um monte de recortes de jornais e revistas de vários países falando destas duas provas e dos carros a álcool".

Mas como surgiu a oportunidade?

" Surgiu quase sem querer. O "PQP", Pedro Queiroz Pereira, que é um corredor e também um idealista, tinha muita vontade de ver os Stock-Cars em Portugal. Sabendo da minha faceta de promotor, veio falar comigo e eu fui a Lisboa fazer os contatos.

Havia duas opções. Ou a GM encampava e punha dois ou três departamentos para tratar de tudo ou passava para mim. Então, estou nessa como promotor, não como representante dos pilotos.

Entrei nessa pela grande promoção e também porque não vou trabalhar de graça, vou faturar algum. Como empresário, acredito que estas corridas vão abrir um campo enorme. No ano que vem a gente pode correr em Jarama, depois na Inglaterra e por aí afora, sempre mostrando a capacidade de nossos técnicos e pilotos.

Acho a Stock-Cars competitiva e um bom espetáculo, aqui ou em outro lugar qualquer do mundo, e para isso conto com o apoio dos pilotos, equipes e patrocinadores".

E como a GM e a CBA vêem esta sua promoção em Portugal?

"A GM achou espetacular, deu o maior apoio e só não pôde bancar os 60 milhôes de cruzeiros que vão custar estas duas provas.

Por isso me facilitou as coisas e conseguiu transporte grátis para os 25 carros, vinte para brasileiros e cinco para os pilotos portugueses. Os organizadores de lá já assinaram contrato para hospedagem e viagem para três pessoas por carro.

Agora só falta apoio das agências de publicidade para vender a prova, que vai ser transmitida pela televisão. Falta também quem patrocine pneus e 30 mil litros de álcool que temos de levar daqui".

E a CBA?

" O Cavalcanti também achou tudo sensacional. Por motivos políticos, preferi colocar a CBA fora do início das negociações. Imagina se ele anuncia e dá tudo errado? Ia ser mal para a própria CBA.

O Cavalcanti tem convite para quatros pilotos daqui correrem em Daytona na mesma época. Mas não acredito que os organizadores dêem carros bons para os brasileiros. Porque, se derem carros de ponta, tenha certeza de que nossos pilotos vão brigar por uma vitória".

Falando em Cavalcanti, o que você achou do primeiro ano de administração dele?

" Acho que ele ainda é obrigado a manter esse monte de categorias e provas do nosso automobilismo, a maioria falida, deficitária, por motivos políticos. Afinal, ele é eleito pelo voto de cada federação.

Não existe patrocinadores e dinheiro para que todas elas sejam competitivas, atrativas e bem disputadas. Para mim, deveria haver somente uma categoria turismo muito boa para pilotos muito bons e uma de monopostos, com o mesmo enfoque. e o resto, seria o resto, para estreantes e novatos".

Quem você acha que são os cinco melhores pilotos do Brasil?

" Ingo Hoffmann, Artur Bragantini, Paulo Gomes, Toninho Da Matta e eu ".

ROGER DE COSTER

2011-12-13T02:49:00.000-02:00

FORMULA 2

2011-12-10T00:43:00.000-02:00

EUROPEAN CHAMPIONSHIP

1978 - Agitando a imensa garrafa de champanha no pódio de Nürburgring, o pequeno Alex Dias Ribeiro conseguia, a muito custo, conter as lágrimas de alegria: vencer ali não significava unicamente ganhar uma corrida no circuito considerado, por todos os pilotos de todas as categorias, o mais difícil do mundo.

Para Alex, significava uma chance de continuar disputando o Campeonato Europeu de Fórmula 2: correndo sem patrocínio, seu dinheiro (parte do próprio bolso, e parte representado por uma verba pessoal oferecida pela Hollywood) dava apenas para três corridas. E aquela havia sido a terceira.

Com o dinheiro do prêmio, Alex pôde pensar com mais ânimo na prova seguinte o GP de Pau, na França. Até lá, havia ainda a possibilidade de que algum patrocinador aparecesse, entusiasmado pelo êxito de Nurburgring. "Tenho certeza de que Deus irá me prover, de alguma maneira, como tem feito até agora".

Piloto, chefe de equipe, mecânico e relações públicas: Alex é tudo em sua pequena, mas vitoriosa equipe de Fórmula 2. Seu pequeno caminhão, com espaço para apenas um carro e as peças, desaparece no meio dos imensos trailers das grandes equipes, seus mecânicos não ostentam brilhantes uniformes, mas, depois de Nurburgring, todos o olham com muito respeito.

Os jornais franceses, por exemplo, apontam-no como um dos candidatos ao título, e a revista "Sport", francesa, dedicou-lhe uma matéria de capa afirmando que seu esquema de apenas um carro, sem muito aparato mas com bons mecânicos, é o melhor para se correr na Fórmula 2. O que a "Sport" não falou, porém, é que Alex fez as três primeiras provas da temporada com apenas um motor, pois foi só depois de Nürburgring que o preparador Brian Hart lhe emprestou um de reserva, que Alex deixa bem à vista em seu caminhão e acaricia constantemente, como a um filho.

Ingo Hoffmann March BMW 782

Se tivesse patrocinador, Alex não tem dúvidas de que tudo seria melhor. Como está, ele só pode pensar numa prova depois que termina a outra, usando o dinheiro dos prêmios para pagar mecânicos, hospedagem, transporte e pneus: uma de sua maiores despesas, e que poderia ser evitada se a GoodYear do Brasil o tivesse ajudado como fez com Ingo.

Logo depois do Grande Prêmio do Japão de 1977, conta Alex, eu soube que a Hollywood não teria verba para me patrocinar um carro. Sabia que a Caixa Econômica também não iria continuar no automobilismo, e que o Rodão e a Rastro estavam sem verba pois estão construindo novas lojas e fábricas.

Deu uma hora para outra fiquei sem quase nada: apenas a Hollywood ofereceu uma verba pessoal, de macacão, que daria para cobrir algumas despesas e comprar um motor. Pensei em desistir, abandonar o automobilismo, e fiquei super frustrado, porque gosto mesmo de correr, não faço isso por dinheiro. Então, quando ia agradecer e recusar a ajuda da Hollywood, eles me disseram que a verba já estava liberada; perguntaram quantas corridas daria para fazer com ela. Fiz as contas: três. E eles me liberaram o dinheiro, sem exigir nenhuma publicidade no carro. Assim, se surgisse alguém nesse espaço de tempo, eu poderia continuar.

Eddie Cheever e Bruno Giacomelli

Assim que chegou a Inglaterra, Alex contratou Wayne Kerlein, que foi mecânico da March por oito anos. Embora seja uma das pessoas que mais entende dos March de F2, Wayne é conhecido como "difícil" de se tratar, jamais ficando muito tempo no mesmo lugar. Estava, então, encostado na equipe ATS de Fórmula 1, e quando Alex o convidou, aceitou imediatamente: "Se é para bater os carros de fábrica, topo".

Alain Bat, contratado como chefe de boxe, trouxe para a equipe seu próprio caminhão, e o engenheiro eletrônico Allistair MQueen completou a equipe. "Allistair, conta Alex, eu conheci na igreja; ele tinha dois bons empregos e eu lhe expliquei a situação precária de minhas finanças. Ele ficou de consultar sua família e o Senhor, e no dia seguinte me disse: "O Senhor quer que eu trabalhe com você: vamos lutar juntos pela fé".

Deois da vitória em Nurburgring, Alex fez vários contatos com os protestantes ricos dos Estados Unidos; e está esperando respostas. Enquanto isso, continua apenas com a inscrição Jesus Salva em seu carro e com muita esperança: "Acho que o Senhor quer que eu continue no automobilismo. Nurburgring foi um aviso".

Às dificuldades normais para se conseguir um patrocínio no Brasil, Ingo Hoffmann viu somar-se, este ano, mais uma: a Copa do Mundo, consumindo as grandes verbas de publicidade.

"Visitei centenas de empresas e já estava desistindo, sem esperanças de participar da primeira prova do Campeonato, quando apareceu a Ellus. Parar de correr não chegou a passar por minha cabeça, mesmo nos momentos mais difíceis: acho que ainda não atingi meu limite, e pretendo fazer uma boa temporada de Fórmula 2 para então tentar a Fórmula 1 de maneira definitiva. Não quero chegar lá e retroceder".

Marc Surer

A frustrada experiência de Ingo na equipe Copersucar não o desanimou totalmente (foram duas provas: um sétimo lugar no GP Brasil, em 1976, e uma não classificação no GP da Espanha, no mesmo ano), e ele ainda confia em ser o piloto número dois da equipe quando o carro de Emerson se tornar definitivamente competitivo.

No momento, Ingo está desligado, em termos oficiais, da Copersucar: "Sei que devo muito ao Wilsinho pela oportunidade que me deu na Fórmula 1, mas não podia concordar com um contrato de exclusividade sem receber nada. Isso estava até me atrapalhando para conseguir um patrocínio para a Fórmula 2, coisa que só obtive depois que me liberei do compromisso com a Copersucar".

Com o patrocínio da Ellus, Ingo entrou pelo segundo ano consecutivo para a equipe de Ron Dennis, e com um progresso: motores BMW de fábrica (no ano passado os motores de seu carro eram preparados por particulares). "Isso é muito importante , conta Ingo, pois além de eu ter motores iguais aos do Bruno Giacomelli, que venceu três provas em quatro este ano, tenho todo um esquema promocional de fábrica me apoiando".

Nada disso, no entanto, teria sido conseguido sem muito dinheiro, e Ingo sabe disso: "Não estou na equipe de Dennis porque sou melhor ou porque tenho lindos olhos", ele diz, acrescentando que ali tudo é muito profissional. "É a equipe mais respeitada da Fórmula 2, e muitos outros gostariam de estar nela ".

Ingo tem como companheiro de equipe o norte-americano Eddie Cheever (que corre também na Fórmula 1 com um Hesketh), e os dois têm um carro reserva, para ser utilizado por ambos. "Isso mostra que minha posição na equipe melhorou em relação ao ano passado, quando eu nem podia escolher meus motores".

Nürburgring Fórmula 2 ADAC-Eifelrennen 1978

Alex Dias Ribeiro / March-Hart 782
Keke Rosberg / Chevron-Hart B42
Eddie Cheever / March-BMW 782
Marc Surer / March-BMW 782
Brian Henton / March-Hart 782
Ingo Hoffmann / March-BMW 782

2011-12-06T19:53:00.001-02:00

2011-12-06T17:48:00.001-02:00

RALLY DA INTEGRAÇÃO NACIONAL

2011-12-05T02:00:00.000-02:00

Jan Balder e Alfredo Maslowski com o Puma VW no Chuí

1971 - Rally da Integração Nacional prova de velocidade e regularidade disputada no Brasil, entre Fortaleza e Chuí, de 4 a 14 de julho de 1971.

A competição cobriu um percurso total de 5.200 quilômetros, dividindo-se em cinco fases, que incluíam primes (etapas especiais com provas de velocidade no interior de autódromos).

O Rally de Integração Nacional teve início na noite de 4 de julho de 1971, em Fortaleza. Durante a realização da primeira etapa (Fortaleza - Salvador), o Dodge Dart do gaúcho Danilo Zaffari capotou e o piloto morreu.

Esta prova deveria ser feita à média de 93 Km/h. As duas fases seguintes eram (Salvador - Rio de Janeiro) e (Rio de Janeiro - Curitiba), incluindo dois primes : um em Teresópolis, que afinal foi cancelado e outro em São Paulo no Autódromo de Interlagos, onde os concorrentes executaram duas voltas, em sentido contrário ao corrido habitualmente, para eliminar possíveis vantagens dos pilotos que já conheciam a pista. Ao fim da terceira etapa, em Curitiba, realizou-se outro prime, no Autódromo Paulo Pimentel.

A etapa (Curitiba - Porto Alegre), a quarta do Rally, também apresentou muitas dificuldades.

O Rally de Integração Nacional foi a maior prova do gênero já realizada no Brasil

Exigia-se média elevada de velocidade em estradas simples, com intenso tráfego de carros, caminhões e veículos pesados, além do grande número de curvas que dificultavam ainda mais o percurso.

No dia seguinte ao estipulado para a chegada em Porto Alegre, houve outro prime, o último, no Autódromo de Tarumã.

Finalmente, no dia 13 de julho, iniciou-se a última etapa. Dos 103 participantes que partiram de Fortaleza, 72 chegaram ao final do percurso, em Chuí.

As fases de regularidade classificaram por pontos; os primes foram contados pela soma dos tempos. Esta foi a classificação geral:

Jan Balder/Alfredo Maslowski - Puma VW nº39 - 0 pontos perdidos - primes 16m40,63s
Adolfo Goldberg/Francisco Roemmler - Corcel nº21 - 0 pontos perdidos - primes 19m1,87s
Sergio Mattos/Luis Mondim - Corcel nº5 - 1 ponto perdido - primes 18m8,37s
René Lefreve/Péricles Ramos - Corcel nº2 - 1 ponto perdido - primes 18m16,99s
Antono Paggiaro/Luis Machado - VW nº37 - 1 ponto perdido - primes 18m22,32s

Os primeiros colocados por classes foram os seguintes:

Classe I até 1600 cc

Jan Balder / Alfredo Maslowski

Puma VW nº39

Classe II até 3000 cc

Milton Oliveira / Moacir Carlino / Orlando Cafalli

FNM nº36

Classe III até 6000 cc

Alain Berkowitz / Claudio Fishgold / Gerard Fishgold

Dogde Dart nº19

VON TRIPS:

2011-12-01T02:01:00.000-02:00

o destino chama-se Monza

Nem duas voltas Von Trips chegou a dar êste ano, ao disputar o Grande Prêmio de Monza. Um ligeiro choque, mas a 180 Km/h, fêz com que a Ferrari 156 nunca mais lhe obedecesse. Daí a bater violentamente, passar sôbre os montes de feno e, já com o corredor esmagado entre as ferragens, a projetar-se sôbre o público, tudo foi apenas consequência.

Wolfgang Graff Berge von Trips não será mais o campeão mundial de automobilismo que queria ser e quase foi. O título que estava pràticamente em suas mãos acabou ficando para Phil Hill, mas de qualquer forma com a Escuderia Ferrari.

Von Trips entrou em Monza êste ano disposto a poupar-se. Nos treinos, evitara maiores arrojos. Quando o acidente aconteceu, ainda na 1º volta, vinha em quarto lugar, bem a cômodo e "puxando" pouco. Parecia pressentir alguma coisa. Ali, naquele circuito, por três vêzes, anteriormente, havia sofrido acidentes. Von Trips e Monza não se davam bem. Êle sabia disto e tomou suas precauções. Assim mesmo ali morreu aos 33 anos de idade.

Com aquela mesma Ferrari do acidente, o corredor alemão vencera os Grandes Prêmios da Holanda e da Inglaterra. Também com ela, obtivera uma segunda colocação nos Grandes Prêmios da Bèlgica e da Alemanha, bem como um quarto lugar no de Mônaco. Acumulara 33 pontos para o Campeonato Mundial de Automobilismo, de 1961. Faltava-lhe, apenas, passar pela Itália e pelos Estados Unidos (talvez), para ganhar um disputadíssimo título. E só mesmo a morte poderia ter-lhe roubado um louro que de há muito merecia.

Jim Clark, o outro protagonista do acidente, pouco sofreu e sua versão é a seguinte: "Vinhamos, Von Trips e eu, da grande reta e nos aproximávamos da curva, a 100 metros da entrada, êle seguia bem junto à amurada, procurando aproveitar ao máximo a curva, e eu vinha pouco atrás, abrindo mais. Nunca eu poderia esperar que êle resolvesse abrir um pouco, conforme abriu. As rodas traseiras do seu carro tocaram as dianteiras do meu e o resto todo mundo sabe".

Wolfgang von Trips descendia de nobres alemães e assim como outros; o Marquês de Portago, o Príncipe Bira e o Barão de Graffenried, resolvera dedicar-se ao automobilismo. Começou pelo motociclismo e passou pelos Rallies e Subida de Montanha. Sua carreira de motociclista começara em 1951 e em 1954 já estava no automobilismo. Em 1958, levantou um campeonato europeu de Subida de Montanha e em 1959 passou a pertencer à Escuderia Ferrari. Ia ser campeão mundial de automobilismo, pela primeira vez, êste ano.

Onze espectadores morreram e vinte e cinco ficaram feridos em Monza, devido a êste acidente. Por sinal, foi o pior acidente ocorrido na Itàlia, desde a célebre "Mil Milhas" de 1957, em que o Marquês de Portago saiu da pista e entrou no meio dos assistentes, matando dez pessoas. Mas neste ano, o acidente passou despercebido aos outros corredores. O policiamento e as ambulâncias funcionaram com presteza. A bandeira vermelha de perigo foi leventada e rapidamente procederam à limpeza da pista.

Os concorrentes viram que houvera alguma coisa, mas não sabiam o quê. Phil Hill, o vencedor da prova, sòmente soube o que se passara quando a corrida terminou. Estava recebendo a coroa de louros, ao som do Hino dos Estados Unidos, quando lhe contaram que Von Trips havia morrido. Phil chorou, e bastante; ganhara um campeonato, mas perdera um grande amigo.

CHURRASCO EM ADRIANÓPOLIS

2011-11-29T03:51:00.000-02:00

1955 - O administrador da VILA AUTOMÓVEL CLUB ofereceu um churrasco aos sócios do Automóvel Club do Brasil de Petrópolis no local onde será construído o AUTÓDROMO DE ADRIANÓPOLIS, em Nova Iguaçu, Estado do Rio de Janeiro.

Goodwood Festival 2011

2011-11-27T03:08:00.001-02:00

duração: 46 min. Tamanho: 347 mb

http://www.wupload.com.br/file/55363671/Goodwood_Festival_of_Speed_2011_ITV4-2011-07-12.avi.rar

2011-11-25T20:17:00.000-02:00

MARCH 74/S

2011-11-23T20:41:00.000-02:00

1975 - Este é o MARCH 74/S com o qual PEDRO VICTOR DE LAMARE vai disputar o Campeonato Europeu de Esporte até 2 litros. O carro é impulsionado por motor BMW de 280 HP, e já obedece às novas especificações da FIA para 1975, com estrutura deformável, o mesmo sistema utilizado na Fórmula 1.

Pedro Victor participará das dez provas da categoria e a assistência técnica dos motores será feita pela própria MARCH, em Reading, Inglaterra. Os primeiros treinos do piloto brasileiro já foram realizados em Silverstone.

Lotus 72D John Player Special

2011-11-21T01:53:00.001-02:00

OS BOSSA NOVA

2011-11-17T19:55:00.000-02:00

Não é todo dia que nasce um grande corredor para o automobilismo esportivo. Ao contrário, muito de raro em raro aparece um valor novo que já comece impressionando bastante. Pena é que às vêzes uma circunstânciazinha qualquer, como o nascimento de um filho ou o excesso de arrôjo numa curva, separem-nos da pista temporáriamente ou para todo o sempre.

A grande maioria dêstes novos corredores, chamemo-los "Bossa Nova" do automobilismo brasileiro, podem ser vistos em Interlagos, tôdas as vêzes em que houver uma boa prova.

Entre os "Bossa Nova", Christian Heins tem sido sempre o mais analisado e o mais discutido. Em primeiro lugar porque é relativamente novo em corridas e quando faz dupla com Chico Landi nota-se um visível choque entre duas escolas. São como que duas maneiras de correr e duas mentalidades bastante ímpares. E não falta quem prognostique: Christian tem tudo para ser campeão do mundo.

Os que arriscam esta profecia tão otimista utilizam como fundamento as qualidades excepcionais que Christian tem demonstrado em tôdas as competições de que participa. Lembra o campeão Juan Manuel Fangio em muitas de suas atitudes. Tem cabeça e sabe usá-la na defesa de um programa para uma corrida. Chico é um autêntico "Bossa Velha", tem 28 anos (de automobilismo) e muita já se falou sôbre êle. Agora, o que anda muito em moda é dizer que êle não possui a mesma visão de há alguns anos atrás.

Trata-se de automobilista muito estimado, para alguns um ídolo, cujos defensores acorrem logo com um argumento: "Assim como você entra em sua casa, inteiramente no escuro, sem derrubar nada, Chico pode andar em Interlagos". Os dois Christian e Chico se equilibram e completam muito bem; prova disto é o grande número de vitórias que juntos êles tem obtido.

Bird Clemente é um dos bons da nova geração. Tem qualidades excepcionais mesmo no volante, mas dizem que não há equilíbrio entre o Bird corredor e o Bird mecânico. De qualquer modo, êle possui um longo futuro pela frente, para provar se os que falam têm razão; como também para reunir os conhecimentos mecânicos que reclamam, se é que êle não tem mesmo. O choque do Simca de Bird com o Dauphine de Jaime Guerra, na última "24 horas", veio fazer com que êle hesitasse um pouco, criando uma espécie de complexo de culpa. Foi infelicidade para ambos e todos já devem ter chegado a esta conclusão; se o Bird se descuidou um pouco, olhando para os sinais que lhe faziam os mecânicos, o Jaime Guerra deve ter cortado um pouquinho a curva, como o vinha fazendo. Daí, a colisão por detrás, que o fêz capotar. Bird é da turma do "Rallye", onde se podem encontrar os corredores metódicos, calculistas e inteligentes.

Ciro Cayres tem hoje a idade que Chico Landi tem de automobilismo: 28 anos. È um dos bons valores desta nova geração e no exterior conseguiu o único título oficial brasileiro: o de vice-campeão sul-americano. Cuida-se muito, psicológica e fisicamente, é muito bom ao volante e conhece bastante de mecânica. Tem sido um tanto azarado. numa prova chamada "500 Km" estava na primeira colocação e uma môça postada num lugar perigoso, quase encostada numa placa que dizia "Local Perigoso", era uma das que mais o aplaudiam. Pois a ponta de um eixo do seu carro quebrou, uma das rodas saiu rolando em alta velocidade e matou a môça. Ciro foi parar no banco dos réus por causa disto (êle e um de seus mecânicos) e não pôde ganhar uma prova, cuja vitória já era muito sua.

Carlinhos Aguiar é um dos bons nomes da "Bossa Nova" e pouco ainda se sabe dêle. Veio do motociclismo, o que representa um excelente "background". Estava acostumado a "andar" numa Norton 500, o que equivale a dizer muito mais difícil do que "andar" num JK. Conhece a pista pormenorizadamente, buraco por buraco, aclive por aclive. Também conhecido por "Vitamina". Pilotou na última "24 Horas" o JK número 22, com Roberto Calucci.

Fritz D'Orey era a grande promessa. Apareceu em 1938, fazendo sensação em Interlagos, qualquer que fôsse a prova de que participasse. Até hoje, respeitam-no muito e contam até lendas a respeito dêle. Fritz fêz muito e começaram a contar até o que êle não fêz. Em Monza, puseram-lhe uma Ferrari nas mãos e êle começou a reproduzir as glórias que tinha alcançado em Interlagos. Deu cinco voltas na pista e bateu três recordes. Foi infeliz e teve um acidente. Contam que talvez nunca mais possa voltar às pistas.

Zoroastro Avon entre os valores novos se destaca como dos mais promissores. Seu problema para correr é o carro e provém claramente de motivos financeiros. Exemplo: na "24 Horas" dêste ano entrou com uma Simca e fêz bonito; mas para a "Mil Milhas" está no dilema da falta de automóvel. Avon é pilôto de provas da Simca e um dos grandes apaixonados pelo automobilismo esportivo; vive em função dêle. Um pilôto dos bons, que na última "24 Horas", não fôssem três infelicidades seguidas, deveria ter obtido melhor colocação que a quinta. Uma das suas últimas voltas na pista, neste dia, diz bem o que é o Avon. Êle passou em frente ao boxe emparelhado com o JK de um dos Varanda. Nas retas, o JK sempre "tirava" uns 100m, que o Avon ia recuperar entrando "pendurado" nas curvas. Assim foram, o Simca na cauda do JK, até a Curva do Sol. Foi então que o Avon deu tudo o que podia, entrou por fora e "alinhou os focinhos". De relance cada um dos pilôtos olhou para a cara do outro; os dois carros derraparam e largaram borracha na pista. O gesto de Avon foi o mais impulsivo. Acelerou tudo, ultrapassou, para chegar na curva seguinte, a do Sargento (uma curva fechadíssima), a 145 Km por hora, olhando o JK pelo retrovisor. Entrou e saiu da curva de tal jeito que o pilôto do JK desistiu do "pega".

Por fim, um gaúcho chamado Herinque Iwers, que está habituado a correr sempre com seu "papai" (é pai dêle, mesmo, chama-se Karl Iwers e trata-se de corredor dos melhores). Enquanto os outros gaúchos costumam aparecer em Interlagos de "carretera" ou de Simca, êstes preferem o DKW. Correm de modo bastante regular, prova-o isto a quinta colocação no índice de performance da "24 Horas" última, e cuidam bem da parte mecânica. Pai e filho já se equivalem, mas dizem que êste tem futuro bastante promissor.

Venceram êste ano a categoria "até 1500 cc" da prova citada. Na entrega de prêmios da última "24 Horas" desabou sôbre pai e filho uma chuva de prêmios, a maioria dos quais na moeda da Alemanha. Explique-se: a Auto Union mandou distribuí-los entre os primeiros colocados da categoria até 1500 cc. Voltemos ao Henrique: na próxima Mil Milhas êle estará novamente em Interlagos, com o papai e o DKW. Reparem no garôto, nas "peruadas" que êle dá sôbre a mecânica do carro e no modo dêle correr ...

CAMPEONATO PAULISTA DE TURISMO

2011-11-15T13:40:00.001-02:00

Acidente e morte em Interlagos

1982 - O público que compareceu ontem à tarde ao Autódromo de Interlagos, para assistir as provas da quinta rodada do Campeonato Paulista de Turismo, nas categorias: "Chevrolet/Opala", "Turismo Especial Paulista", "Turismo 1600" e "Turismo 5000", foi obrigado a presenciar um acidente de trágicas proporções: Rafael De Nigris Neto, de 27 anos, foi atropelado e morto durante a última volta da Categoria "Chevrolet-Opala".

O carro pilotado por César Azambuja, de número 81, rodopiou na saída da Curva 1 e foi para o lado interno da pista, batendo em cheio contra Rafael. Segundo o piloto, "o rapaz subiu, caiu sobre o para-brisa e, em seguida, caiu de cabeça no chão". Levado para o hospital Zona Sul, em estado desesperador, Rafael não resistiu aos ferimentos.

No decorrer da rodada, o atraso na programação irritou grande parte do público, que deixou o autódromo após a penúltima prova. Além disso, os pilotos da "Turismo Especial Paulista" e da "Chevrolet-Opala", reclamaram muito da sinalização na pista, que esteve sempre muito suja de óleo, provocando algumas desistências. Ontem, já se esboçava um movimento entre os pilotos da "Chevrolet-Opala" para que não sejam feitas inscrições enquanto o Automóvel Clube Paulista for o responsável pela programação.

Na Categoria "Chevrolet-Opala", Nabil Khodair não teve a menor dificuldade em manter a liderança da categoria, vencendo a prova de ponta a ponta e fazendo a "dobradinha" de equipe com Márcio Canovas. Nabil é o lider com 92 pontos, seguido de Márcio Canovas com 55 e de Walmir Rossi Benevides, com 50 pontos.

Resultados da prova:

Nabil Khodair
Márcio Canovas
Roberto Amaral
Walter Corsi Filho
Luiz Donizetti Nogueira
José Luiz Munhoz
Thales Galdino
Constantino Motta
Américo Bertini
Reinaldo Martins

Na Categoria "Turismo 1600", a disputa entre o líder José Cerchiari Jr, o ganhador, e Edgar Botelho do Amaral, o segundo colocado, foi a melhor coisa na prova da categoria 1600 cc. Ambos cruzaram a linha de chegada praticamente juntos, com uma vantagem de apenas 38 centésimos de segundos para Cerchiari.

Resultados da prova:

José Cerchiari Jr
Edgar Botelho do Amaral
Marco Aurélio Galasso
José Chimenti Netto
Ademir Canuto
Reinaldo Kamizaki Jr
Alvino Pereira Jr
Douglas Mendonça
Nelson Dias Jr
Jayr Luciano Junior

Na "Turismo Especial", contando com boa dose de sorte, o líder Ricardo Mogames estabeleceu sua quarta vitória em cinco provas realizadas, aumentando a vantagem sobre o segundo colocado na categoria, Laércio dos Santos. Depois da prova de ontem, Ricardo Mogames soma 115 pontos contra 38 de Laércio dos Santos e 37 de Élcio Pellegrini, que foi "pole position" e chegou em segundo lugar.

Resultados da prova:

Ricardo Mogames
Élcio Pellegrini
Marco De Sordi
Clelio Moacir de Sousa
Aristídes Dalécio
José Manoel de Moraes
Luis Eduardo Duran
João Lindau Netto
José Martinez Ramos
José Antonio Bruno

Ney Faustini, campeão de 1981, foi o vencedor da prova da categoria "Turismo 5000". Nas primeiras voltas, Faustini e Adalberto Tagashira, líder deste ano, realizaram boas disputas, até a quebra do motor de Tagashira. Então Ney Faustini venceu com mais de 35 segundos de vantagem sobre o segundo colocado, Edmílson Santilli.

Resultados da prova:

Ney Faustini
Edmílson Santilli
Valter Grosso
Joannis Likouropoulos
Sergio Bernardo
João Batista Videira
Arnaldo Di Gênova
Edson Nogueira
José Roberto Franki

JOSÉ CARLOS PACE

2011-11-12T20:20:00.000-02:00

Por causa dos riscos que corremos depois de uma largada de Grande Prêmio, há um respeito muito grande entre os pilotos. Apesar da rivalidade, somos como uma família. Com o "Moco", meu envolvimento foi bem maior, pois seguimos o mesmo caminho desde criança. Sua morte foi um golpe muito duro.

Conheci o José Carlos Pace montado num veículo a motor. Foi em 1958, eu tinha apenas 12 anos de idade, o Wilsinho tinha 15 e o Moco 14. Eu estava andando de lambreta com o Wilsinho, no bairro do Pacaembu, em São Paulo, em frente à casa do Moco. Nesse dia ele estava com uma moto Guzzi de 55 cc, que tinha acabado de ganhar de presente. Essa foi a primeira motocicleta que pilotei.

Fizemos amizade e resolvemos andar no Parque do Ibirapuera. Fui na garupa do Wilsinho, e Moco pilotando sua moto. No Ibirapuera, o Wilsinho emprestou a lambreta ao Moco e ele sua moto pra mim. Daí para a frente nós formamos uma turma no bairro das Perdizes, onde eu morava, e nos víamos todo dia. O ponto de encontro era um barzinho, e nossos veículos eram pequenas motos, lambretas e carrinhos de rolemã. Foi quando o automobilismo começou a envolver também o Moco.

Assim, crescemos juntos, e quando o kart foi introduzido no Brasil nem eu, com 14 anos, nem o Moco, com 16, tínhamos idade para correr. Mas acompanhávamos o Wilsinho, um dos pioneiros do nosso kartismo. logo que completou 18 anos, Moco entrou para o kartismo, competindo no kartódromo que existia na cidade de Cotia, em São Paulo.

Ele sempre mostrou uma habilidade natural muito grande para dirigir veículos, mesmo o kart, apesar de ter uma desvantagem em relação aos outros, era muito pesado. Daí o apelido dado por nós de "gordinho", antes de ser Moco. O fabricante de karts daquela epoca era o Daniel Rodrigues, responsável pelo início de carreira de muitos pilotos brasileiros, como eu, Wilsinho, Moco, Alex. Uma das poucas exceções foi o Ingo Hoffmann, que não começou no kart. Desde aquela época passamos a viver juntos, nas corridas de kart, nos encontros nas Perdizes e nos fins de semana que passávamos viajando. O Moco sempre teve um caráter calmo, tranquilo, e nunca mudou, mesmo na Fórmula 1, onde venceu. Foi sempre a mesma pessoa.

Com uns 19 anos, ele ia fazer uma corrida de estreante e novatos de automobilismo com um velho DKW. O Wilsinho já estava na equipe Willys e falou para o Greco dar-lhe um carro. Eu me lembro como se fosse hoje. O Wilsinho chamou o Greco, chefe da equipe Willys, que tinha como principais pilotos o Wilsinho, Bird Clemente e Luís Pereira Bueno, e falou que o Moco ia correr e que deveria estrear com o Renault 1093 da equipe. Isso acabou acontecendo, e ele ganhou a corrida, mostrando todo o seu potencial, aquela habilidade que nós conhecíamos desde criança.

Ele ficou alguns anos na Willys, no segundo time, comigo, com o Carol Figueiredo e o próprio Marivaldo Fernandes. No primeiro time, os que corriam com as Berlinetas e depois com os Alpine-Renault, estavam o Wilsinho, Bird Clemente e o Luís Pereira Bueno.

A primeira pessoa que convidamos para guiar foi o Moco, numa prova chamada 1000 Km de Brasília, que era disputada nas ruas de Brasília. Ele fez dupla comigo. Para nós, foi uma corrida triste como resultado, mas muito cômica, pois aconteceram coisas incríveis. Eu larguei à noite e disparei na frente. Ganhava com muita facilidade quando deu um vazamento : o óleo do motor começou a cair no cano de escapamento, fazendo muita fumaça dentro do carro. Foi logo depois dos boxes e eu pulei do carro, descarregando o extintor de incêndio no motor. O Moco viu o carro envolto em fumaça e chegou correndo. Perdemos muitas voltas, mas ele conseguiu recuperar várias posições, até me entregar o carro novamente. Antes disso, bateu na guia e entortou duas rodas. Sai novamente, mandando uma brasa incrível, e num outro turno, de madrugada, um pouco cansado, peguei uma guia e entortei as quatro rodas. O incrível é que não tínhamos mais rodas sobressalentes. Lembro-me que fiquei sentado na guia com a mão na cabeça, não me conformando com a burrada que tinha feito. Logo em seguida chegara o Moco e o Wilsinho, que também sentaram na guia. Ficamos uma hora nos lamentando do azar, pois poderiamos ganhar facilmente aquela corrida. Foi a única vez que pilotei em dupla com o Moco e uma das melhores lembranças que guardarei dele.

Depois disso fomos para a equipe Dacon, onde ele pilotava um Karmann-Guia Dacon de 2000 cc e eu o 1600 cc. Nessa equipe ele conseguiu vencer a prova 1000 Km de Brasília e eu cheguei em segundo lugar. Em 1967 e 1968 corremos na Fórmula Vê, sendo meu maior rival nessa categoria. Em 1969 eu fui para a Europa e ele ficou no Brasil.

A primeira vitória internacional que tive na Europa foi em Monthlery, na França, numa corrida de Fórmula 3, e o Moco estava assistindo, pois ele e Wilsinho já tinham planos de correr na Europa em 1970, na Fórmula 3. Ambos acabaram formando uma equipe junto com o Jim Russell, e nela Moco iniciou sua carreira na Europa com um sucesso muito grande, chegando em 1971 à Fórmula 2 pela equipe do Frank Williams. Pela mesma equipe, Moco estreou na Fórmula 1 em 1972, no GP da Àfrica do Sul, por coincidência seu primeiro e último Grande Prêmio.

Todos esses anos nós corremos juntos e sempre o considerei muito leal, nunca provocando reclamações de ninguém, apesar do seu estilo agressivo, ultrapassando em lugares dificeis. Eu dei muito valor ao que ele conseguiu, pois vencer na Europa é muito difícil. eu o respeitava muito, como amigo e como profissional. Dedicou-se tanto ao automobilismo internacional que acabou surpreendendo a muita gente, pois mostrou na Europa o que nunca havia mostrado no Brasil: determinação de vencer, mesmo a custa de muito sacrifício.

Eu também era muito amigo do Marivaldo, que me acompanhou até minha ida para a Europa. Por isso, a morte dos dois foi um golpe para mim. Como me disse uma vez o Stewart, com o passar dos anos a gente aprende a contar na ponta dos dedos quantos amigos vai perdendo em corridas. Mas eu nunca tinha perdido um amigo como o Moco

A última recordação que tenho dele foi no Grande Prêmio da África do sul. Antes da corrida fomos fazer um safari juntos, com a Elda, o Wilsinho, a Suzy, o Nilson Clemente e a esposa dele. Durante três dias revivemos a amizade que tínhamos na época do kart ou das corridas no Brasil, a convivência que não podíamos ter nos últimos anos por causa dos compromissos profissionais. Fomos e voltamos da África no mesmo avião, e tenho ótima recordação da nossa convivência antes da corrida, confirmando tudo aquilo que eu pensava dele: contnuava o mesmo Moco que eu conheci aos 14 anos de idade.

Na volta da África do Sul, no Aeroporto de Congonhas, combinei com ele um fim de semana na minha fazenda em Araraquara. Combinamos que voaríamos juntos, pois ele já tinha comprado um avião. Foi a última vez que falei com o Moco. O entusiasmo que ele tinha por aviões, o Wilsinho e eu também temos. Até nisso nossas idéias e interesses eram idênticos. Ele foi uma das figuras mais importantes do automobilismo brasileiro, e ao lado do Scavone ajudou a trazer a Fórmula 1 ao Brasil.

O público brasileiro merecia conhecer melhor o Moco.

FERRARI 250 LUSSO

2011-11-11T14:45:00.001-02:00

William Claxton e Steve McQueen, Carmel 1964

1964 - Depois de terminar O Aventureiro de Cincinnati, Steve e Neile pergutaram à Peggy e a mim se gostariamos de ir fazer uma viagem de carro com eles. Neile acabara de oferecer um novo Ferrari ao Steve ('63, 250 GT Lusso Berlinetta, presente de aniversário quando completou 34 anos) e eu tinha acabado de comprar um Porsche 356 SC.

Neile, Steve e Peggy a comprar comida em Carmel para um picnic

Subimos a costa californiana pela auto-estrada 1. Passamos por São Francisco, até Reno e Lake Tahoe, voltando por Death Valley para Los Angeles. Foi uma viagem agradável, apesar das vezes que Steve ultrapassou o meu pequeno Porsche a cerca de 200 km/h.

William Claxton, 1964

MERCEDES BENZ 320

2011-11-10T14:01:00.001-02:00

Mercedes Benz 320 que foi doado ao presidente do Banco Alemão no Brasil por Adolf Hitler, em 1939.

Luciano Bianchi

2011-11-08T16:53:00.006-02:00

Nascido em Milão em 1934, começou a correr em rallyes em 1952. Passando para as corridas em circuitos, obteve o primeiro bom resultado em 1957, em Le Mans; com uma Ferrari 2 litros, em dupla com Harris, foi o primeiro da categoria e o sétimo na classificação geral.

No mesmo ano, venceu com Gendebien o Giro da França. Tornou-se piloto da Equipe Nationale Belge em 1958, dirigindo carros esporte e monopostos de Fórmula 1, classificando-se, em 1960, em sexto no Grand Prix da Bélgica, com um Cooper.

No ano seguinte, entrou para a equipe da Citroën, vencendo com uma DS 19, a corrida Liège-Sófia-Liège. Em dupla com Jo Bonnier, venceu em 1962, com uma Ferrari, as 12 Horas de Sebring. Em 1963, com Von Ophen, numa Ferrari GTO, foi quarto em Nürburgring.

Correndo com o irmão Mauro, em 1965 venceu, com uma Alpine 1.300, os 500 Quilômetros de Nürburgring. Em 1966 passou para a Ford, pela qual disputou diversas corridas, especialmente da série USAC de 1967.

Participou do Campeonato Mundial de Pilotos de Fórmula 1 em 1968 e conseguiu, com um Cooper-BRM, o terceiro lugar no Grand Prix de Mônaco. Especialista em corridas de longa duração, com uma Alfa Romeo 33 foi o primeiro em Mugello, em parceria com Vaccarella e Galli; nas 6 Horas de Watkins Glen, com Jacky Ickx; nas 24 Horas de Le Mans, com Pedro Rodríguez; e obteve ainda o terceiro lugar na Targa Florio.

Em 1969 participou da maratona Londres-Sydney e saiu ferido, sem completar a prova (dormia no banco traseiro quando o carro dirigido pelo co-piloto, sofreu um acidente).

No mesmo ano, inscreveu-se nas 24 Horas de Le Mans; nessa prova, saiu da pista no fim da Reta de Mulsanne, morrendo em consequencia do acidente.

1972 Austria Grand Prix

2011-11-07T05:06:00.001-02:00

FÓRMULA 200

2011-11-05T01:22:00.002-02:00

Eduardo Homem de Mello

O circo se arma em apenas 48 horas. Funcionários da prefeitura da cidade que sedia o evento utilizam 4.000 pneus e 3.000 metros de corda para delimitar o circuito. Pronto! Está montado o autódromo mambembe para mais uma etapa do Campeonato Paulista de Fórmula 200.

As corridas, que geralmente acontecem em circuitos de rua ou estacionamentos de shoppings, são eletrizantes. Realizada no traçado de 1.100 metros no pátio da Prefeitura de Sorocaba (SP), a quinta etapa atraiu um público de 4.000 pessoas.

Criada em 1989, a Fórmula 200 reúne trinta pilotos e seus carros lembram um pouco os Karts convencionais. A principal diferença está na carenagem envolvente dos Fórmulas, que recebem motor Agrale de 200 cm³, câmbio de seis marchas e pneus MG Sudan, fabricados especialmente para a categoria.

Este "carrinho" pode alcançar uma potência de 34 CV a 10.500 Rpm e velocidade máxima de 180 Km/h.

José Cohen

A Fórmula 200 adota um critério para definir a colocação da prova e outro para a pontuação do campeonato. Colocação da prova: O primeiro colocado de cada bateria não perde nenhum ponto. O segundo perde 2, o terceiro 3 e assim por diante. Quem perder menos pontos somando-se as duas baterias ganha a etapa. As etapas são divididas em duas baterias de vinte minutos cada.

Campeão de 1992, o paulista Eduardo Homem de Mello não reedita as boas apresentações neste ano. Até a quarta etapa, ocupava o oitavo lugar, com 13 pontos. "Só participei de três provas e ando meio azarado", afirma. Em Sorocaba Mello liderou boa parte das duas baterias, mas não chegou ao final de nenhuma. Na primeira, seu carro pifou a menos de 300 metros da chegada. Na segunda, abandonou na última volta.

Problemas à parte, o público se deliciou com o equilíbrio dos carros. Na terceira curva da primeira volta, houve um choque envolvendo a maioria dos pilotos.

Na confusão armada, José Cohen teve o eixo de seu carro entortado e abandonou a corrida. "Demorei o dia todo preparando o motor e, na hora agá, fiquei de fora", lamenta.

Depois de quinze minutos de paralisação, foi dada uma nova largada. O italiano Marcelo Hirsch venceu a etapa, mas a alegria do estreante durou pouco: seu carro foi reprovado na vistoria técnica, procedimento obrigatório para os seis primeiros colocados das etapas.

Segundo os organizadores, a taxa de compressão do motor estava 21 cm³. O mínimo permitido pelo regulamento, no entanto, é de 21,2 cm³. A vitória passou para Marcelo Marcondes.

Humberto Bonini

A Fórmula 200 vive hoje a expectativa de fazer uma prova-exibição inédita no Autódromo do Estoril, na véspera do Grande Prêmio de Fórmula 1.

O diretor da Internacional Promotion, organizadora dos GPs do Brasil, Hungria e Portugal, Tamas Rohonyi viabilizou a viagem da trupe mambembe para Portugal. "Lá, existe uma categoria parecida com a Fórmula 200". A idéia, então, é promover um intercâmbio entre os pilotos dos dois países", explica Rohonyi.

Jim Pomeroy

2011-11-02T17:50:00.000-02:00

The first American to win an FIM World Championship Motocross GP

" Here's mud in your eye "

1975 - He really isn't crying, but the girl wants to touch his face. All she did is get the crud out of his eyes after Jim Pomeroy won the 250cc Belgium Motocross Grand Prix.

In 1973, he became the first American rider to win a FIM motocross race when he rode a Bultaco to victory in the 250 cc Spanish Motocross Grand Prix.

Pomeroy is the only American to ever win a World Motocross Grand Prix. Better than that, he's done it twice. Go for it, Jim ...

TORNEIO PHILCO CORCEL II

2011-10-31T17:03:00.000-02:00

Aloysio Andrade (1) Ernesto Zogbi (11)

1981 - O espetáculo foi todo de Aloysio de Andrade. Na noite de sexta-feira, ao ser avisado do falecimento de seu pai, em São Paulo, abandonou Brasília garantindo que voltaria a tempo de participar da prova, no domingo.

Retornou no final da tarde de sábado, quando já havia sido encerrada as sessões de classificação. Aparentemente, Aloysio não deu muita importância ao fato de ter que largar em último.

Na primeira bateria saiu do final do grid para lá na quarta volta assumir a liderança. Venceu a bateria com boa margem de vantagem sobre o segundo colocado e assim pôde, na segunda bateria, dar-se ao luxo de permitir a ultrapassagem de Luis Nogueira, o "Graham Hill" termnando em segundo lugar.

Visivelmente abatido, Aloysio nem chegou a comemorar a vitória. Ao sair do autódromo, limitou-se a comentar com um amigo: "Sabe, não é por nada, mas não foi nem um pouco difícil. Esta pista é muito larga e dá para passar em qualquer lugar. Além disso, o carro estava muito bom. Desse jeito, fica difícil perder uma corrida".

Olício dos Santos, que havia largado na pole position, terminou em segundo lugar, conseguindo desta forma manter-se próximo de Aloysio de Andrade na classificação do Torneio: " O mais importante é pensar no campeonato", explicava Olício. "Se aqui não deu para vencer, paciência. O que importa são os pontinhos".

Capotagem de Adilson Rodrigues

Beneficiado pela ausência de Aloysio, Olício dos Santos não teve muitas dificuldades em marcar a pole-position no Torneio Corcel II. Em segundo lugar ficou Manoel Resende; em terceiro José Luís Nogueira; em quarto Romulo Gama e em quinto Casio Loschiavo.

Mas, o treino começou bastante agitado. Tão logo a direção de prova liberou a pista aconteceu o pior acidente do dia, e um dos mais espetaculares dos últimos tempos.

Adilson Rodrigues e Ernesto Zogbi, que embora corram por equipes diferentes usam o mesmo preparador Willy Smulny, combinaram antes do treino uma espécie de jogo de equipe, como forma de garantir a ambos boas marcas. Assim, partiram, um no vácuo do outro. No final da primeira volta porém, Adilson, que vinha na frente, simplesmente decolou quando terminou a reta. Voou e foi bater no guard-rail.

Depois, capotou várias vezes, até parar, de rodas para cima. De dentro, saiu Adilson ileso e reclamando de Zogbi, que, segundo ele, continuou empurrando-o quando não havia mais reta.

O domingo amanheceu com forte calor e com uma pressão atmosférica bastante diferente em relação ao dia anterior. Assim, quem já havia acertado a carburação no sábado, teve que alterar tudo de novo para a corrida, baseado apenas na teoria. E aí, quem se deu bem foi Aloysio, que antes de viajar recomendara a seu preparador, "Pernambuco", que não trabalhasse no carro na sua ausência. "Disse para ele deixar do mesmo jeito que estava na sexta-feira, quando o carro andou bem, e por sorte, no domingo, a pressão estava bem parecida com a da sexta e muito diferente da de sábado".

Carro acertado, Aloysio largou da último posição, mas muito bem cotado. Na passagem da primeira volta era o sétimo, na volta seguinte, o quinto e na quarta passagem, já vinha liderando. Venceu, com tranquilidade, deixando Zogbi em segundo e Olício em terceiro.

Na segunda bateria, Ernesto tratou de dar uma ajudazinha a Aloysio e demorou para engatar a primeira marcha. O paulista saiu na frente e com a única preocupação de poupar o carro até a bandeirada. Quando "Graham Hill" aproximou-se perigosamente, Aloysio preferiu deixá-lo passar, pois não haveria motivos para ficar disputando posição com quem não o ameaçava na classificação. "Graham Hill" venceu, Aloysio foi segundo e Olício terceiro. Na soma de tempos, deu Aloysio, Olício e "Graham Hill".

TORNEIO PHILCO CORCEL II

Autódromo Pesidente Médici (DF) - 14 junho 1981 - Pista Seca - Duas baterias de 8 voltas:

A. Andrade - Sonnervig/Fm Record/Transbrasil
O. Santos - Jabur/Tv Tarobá
J. L. Nogueira "Graham Hill"
E. Zogbi - Caltabiano
L. Moreira - Planalto Automóveis
M. Resende - Ressalve Joias
A. Novelli
N. Martins
C. Loschiavo - Transbrasil
E. Covolato - Ducorte/Cir. Fernandes

Campeonato Brasileiro de Rali Fisa

2011-10-25T22:20:00.000-02:00

Dupla vencedora Jorge Fleck/Silvio Klein

1985 - Nos dias 14 e 15 de dezembro, nas áreas circunvizinhas ao Hotel Fazenda Fonte Sonia, em Valinhos, São Paulo, o Campeonato Brasileiro de Rali Fisa via acontecer a sua decisão.

Dezoito carros largaram do hotel pela manhã, deslocaram-se durante todo dia pela região de Itu e, ao final da tarde, após terem percorrido mais de 350 quilômetros, retornaram ao hotel. A categoria já conhecia então o novo Campeão Brasileiro: Jorge Fleck, tendo ao seu lado o navegador Silvio Klein, conduzindo um VW Gol da equipe oficial de fábrica, a Volkswagen/Mobil.

Alípio Alburquerque/Jorge Haddad

A prova como sempre, apresentou momentos emocionantes, como derrapagens controladas e pequenos vôos. O destaque fiicou por conta da expectativa da disputa entre as duplas Fleck/Klein e Hees/Richter, estes últimos da Equipe Iwega, que mesmo sendo particulares eram os únicos que ainda podiam ameaçar os líderes.

No final, porém, a sorte sorriu aos pilotos da fábrica. A dupla Sérgio Tescarollo/Alberto Fadigatti foi desclassificada ao final da prova porque o Voyage portava spoiler dianteiro, o que é proibido pelo regulamento.

Os vitória acabou ficando com a dupla Claudio Antunes/Olavo Barbour, seguidos por Paulo Lemos/Artur Cezar e em terceiro lugar a dupla Toninho da Matta/Gilberto Schury, todos da Equipe Volkswagen/Mobil.

O catarinense Oswaldo Scheer

Ganharam destaque especial a dupla catarinense formada pelo casal Oswaldo Scheer e Maria Isabel Scheer, que mesmo correndo com um Chevette particular, sem patrocínio, conseguiram um relevante quinto lugar na classificação geral da prova, atrás somente dos profissionais da Equipe Volkswagen/Mobil. A dupla participou da prova visando os preparativos para o campeonato de 1986.

O carro preparado com o dinheiro do próprio bolso entre poderosas equipes de fábrica apoiadas por bons patrocinadores: esta foi a explicação para a surpresa geral.

Oswaldo Scheer é empresário de sucesso em Santa Catarina e, nas horas vagas, dedica-se ao automobilismo. Desde 1979 vem colhendo bons resultados, como a conquista do vice campeonato do rali de regularidade catarinense duas vezes.

Scheer já correu também em pistas asfaltadas, em 1981, disputou o campeonato de monopostos da Fórmula Fiat. Voltando aos ralis, participou de provas do Campeonato Sul Americano e também do Campeonato Brasileiro de Rali Fisa de 84. Mesmo sem contar com qualquer tipo de patrocínio, equipe de mecânicos ou de apoio durante a prova, sem uma poderosa infra-estrutura, sozinho contrar os grandes, a dupla se superou, chegando à frente ainda de muitos outros carros de equipes bem estruturadas.

Classificação Final do Campeonato Brasileiro de Rali Fisa 1985:

Categoria Graduados:

Jorge Fleck/Silvio Klein 82p Campeões
Arno Hees/Horst Richter 74p Vice-campeões
Paulo Lemos/Artur Cezar 65p
Claudio Antunes/Olavo Barbour 64p
Toninho da Matta/Gilberto Schury 41p
Eduardo Cunha/Walter Faria 30p
Aparecido Rodrigues/Ricardo Costa 26p
Justiniano Viana/Eduardo Manzano 22p
Sady Bordin/Joaquim Cunha 15p
José Torres/ gerson Bonfim 14p

Categoria Novatos:

Alipio Albuquerque/Jorge Haddad 78p Campeões
Marcelo Rizzi/Eduardo Lauand 75p Vice-Campeões
Reinaldo Varella/Nilo de Paula 64p
João Lopes/Francisco Melega 60p

Temporada de 1956

2011-10-22T14:00:00.000-02:00

A inauguração da temporada de 1956 em Interlagos nada teve de sensacional. Ganhou Barberis, confirmando os prognósticos.

1956 - Inaugurando a temporada automobilística de 1956, em São Paulo, o A.C.B. realizou no Autódromo de Interlagos, a 8 do mês passado, uma competição para quatro categorias.

A ausência de oito volantes, devidamente inscritos, veio a tirar grande parte do brilhantismo que o público esperava.

Ainda assim, o certame não chegou a ser decepcionante. Os "forfaits" de alguns corredores implicaram no cancelamento da prova para carros esporte até 2.000cc, já que os três inscritos estiveram ausentes, e a primeira largada contou com apenas quatro competidores.

A primeira prova reuniu os carros de turismo até 1.300cc e de Fôrça Livre, verificando-se a disputa sòmente pelo Circuito Externo, em 15 voltas em um total de 47,750 Km. Venceu Leone Bracali, seguido de perto por "Gato Prêto", os únicos competidores da Classe de Turismo Fôrça Livre, ambos pilotando carros da marca Fiat.

Na Categoria de Turismo até 1.300cc o vencedor foi o estreante Ricardo Tameirão Pinto com um Fiat, levando a melhor sôbre João Sasse com Simca e Emílio Zambello também com Simca, tendo êste desistido na 13ª volta.

Na categoria principal, para carros esporte Fôrça Livre, venceu Celso Lara Barberis, confirmando inteiramente os prognósticos. Para o percuso de 64 Km, marcou a média horária pouco superior a 114 quilômetros.

A prova foi disputada no Circuito Completo de Interlagos, em 8 voltas. Logo no início, o volante paulista imprimiu grande velocidade à sua Ferrari, até conseguir boa vantagem sôbre os adversários. Dali para o fim, passou a correr folgadamente, sem nunca sofrer ameaças dos demais, e reabilitou-se assim do seu insucesso que teve recentemente no circuito do Maracanã ao ser derrotado por Henrique Casini.

Em segundo lugar classificou-se Eugênio de Andrade Martins, após ter mantido forte duelo com o carioca Henrique Casini, colocado em terceiro. Deixaram de competir o mineiro Paulo Stockler e Godofredo Vianna Filho, inscritos na categoria esporte.

Na Mecânica Nacional, os faltosos foram Flávio Beneducci e Antônio Corvino.

Resultados Gerais:

Primeira Prova

Leone Bracali (Fiat) 28'30"1
Gato Prêto (Fiat) 28'30"6
Ricardo Tameirão Pinto (Fiat) 28'50"3
João Sasso (Simca) 29'57"3
Emílio Zambello (Simca) com 13 voltas

Segunda Prova

Celso Lara Barberis (Ferrari) 33'39"9
Eugênio de Andrade Martins (Jaguar) 34'16"4
Henrique Casini (Ferrari) 34'19"3
Alberto Rabay (De Soto) 35'56"2
Alfredo Santilli (Ferrari) 36'22"1
Pedro Mello (Ford) 7 voltas
Luís Valente (Ford) 6 voltas

Esporte Fôrça Livre

Celso Lara Barberis
Henrique Casini
Alfredo Santilli

Mecânica Nacional

Eugênio de Andrade Martins
Alberto Rabay
Pedro Mello
Luís Valente

Campeonato Gaúcho de Kart

2011-10-19T13:12:00.000-02:00

Jorge Martinewski

1971 - Na arquibancada do kartódromo de Pôrto Alegre havia sòmente quinze pessoas assistindo à prova de encerramento do Campeonato Gaúcho de Kart, as 100 Milhas de Tarumã, no dia 5 de dezembro.

Êsse desinterêsse por uma corrida longa demais, organizada confusamente e com apenas catorze participantes, é um exemplo da situação atual do kartismo do Rio Grande do Sul. Êsse esporte ainda sobrevive lá pela dedicação de um pequeno grupo de entusiastas, que ainda cultiva a esperança de que seu esporte preferido reviva qualquer dia os tempos de sucesso que teve em 1970.

A monotonia das 100 Milhas de Tarumã contribui bastante para a ausência de um maior público no kartódromo. A tarde demasiado quente também. E o calor prejudicou o rendimento dos motores. Para piorar, o mais emocionante do kartismo (os "pegas" pelas primeiras colocações) ficou diluído mas três longas horas de duração da corrida.

Torres Jr/Fleck (11) Martinewski/Guedes (53)

A dupla vencedora, Àlvaro Torres Júnior e Eugênio Fleck, com o kart nº11, não encontrou muita dificuldade para isso, sobretudo depois que o kart nº61, de João Roberto Henning e Leniz Fernando Fucks, foi obrigado a parar no boxe, na 91ª das 198 voltas do percurso.

Em segundo lugar chegaram José Manoel Guedes e José Martinewski, kart nº53, e em terceiro, Roberto Bins Júnior e Jorge Vasconcelos Bastian, kart nº20.

E êstes foram os resultados, nas categorias 100cc, 125cc e Estreantes e Novatos, do Campeonato Gaúcho de Kart 1971:

Categoria 100cc (gasolina)

Jorge Martinewski (campeão) 60
Rodolfo Schutz, 55
Ivo Telmo Shmitz, 52
Alceu Cheuiche, 17
Fernando Schutz, 15

Categoria 125cc (álcool)

Flávio Martinewski (campeão) 67
Tarcilo Caldas, 57
Carlos Alberto de Moraes, 42
Luiz Mário Beleza, 12

Estreantes e Novatos

Bruno E. Goldberg (campeão)

Fórmula Uno

2011-10-15T13:08:00.000-03:00

Cacá Bueno

1995 - O narrador Galvão Bueno, da Rede Globo, também está na Fórmula Uno. Não para narrar a corrida, instalado nas cabines de televisão, mas para ficar no box, acompanhando seu filho Cacá Bueno, de 18 anos, que estréia na Fórmula Uno.

Campeão Paulista de Kart em 1992, Cacá, segundo seu pai, "está numa fase de aprendizado". Nas três primeiras etapas, o melhor resultado de Cacá Bueno foi um 22º lugar. Mas Galvão não corre o menor risco de narrar uma futura corrida de Fórmula 1 tendo o filho no grid de largada. "Com 1,84 m de altura, fica difícil ele entrar no cockpit apertado de um Fórmula 1", reconhece Galvão. "O futuro dele está nas categorias de turismo européias".

2011-10-14T12:22:00.002-03:00

1973 Grande Prêmio da França, Le Castellet: Maria Helena Fittipaldi e Barbro Peterson.

2011-10-13T12:15:00.001-03:00

Alex Dias Ribeiro

2011-10-12T00:04:00.000-03:00

Mineiro, pouco mais 1,60 m de altura, Campeão Brasileiro de Fórmula Ford em 1973, o franzino e religioso (as palavras Cristo Salva ocupam, em seu capacete, o espaço normalmente reservado a patrocinadores milionários) Alex Dias Ribeiro é o quinto brasileiro a chegar à Formula 1.

Para isso, ele precisou transformar-se, depois de dois anos acidentados e controvertidos na Fórmula 3 (1974/75), no principal piloto da fábrica inglesa March. Em 1975, um empresário brasileiro desaconselhou uma empresa a patrociná-lo na Fórmula 2 por causa de seu físico pequeno. "Foi até bom: eu não estava suficiente maduro" diz Alex. Rindo, ele completa dizendo que "na March, felizmente, olharam primeiro para meu pé direito, o que aperta o acelerador, e só depois para meus ombros".

É verdade que ao ir para a Europa em 1974, você já sabia do projeto de construção de um carro brasileiro para a Fórmula 1, do qual você deveria ser um dos pilotos?

Não, eu não era oficialmente contratado dos Fittipaldi. Apenas o Emerson conversou comigo, em 1973, e me disse que estavam construindo um Fórmula 1, sem ninguém saber, e que eu deveria tentar o automobilismo europeu, pois como a equipe seria formada apenas por pilotos brasileiros eu teria uma chance na equipe.

Como você recebeu então a escolha do Ingo Hoffmann para segundo piloto da equipe?

Eu não tinha nenhum contrato assinado com os Fittipaldi. É verdade que eu fui apontado como o piloto reserva do Wilsinho para a temporada de 1975, mas quando o Wilsinho se machucou e não pôde correr no Grand Prix da Itália e eles escolheram o Arturo Merzario para substituí-lo, eu já sabia que dificilmente teria vez na equipe.

Há alguma explicação para você não ter sido o escolhido para correr em Monza?

Aparentemente não. Mas acho que foi por eu nunca ter guiado um Fórmula 1 e também pela má fase que atravessei na Fórmula 3, quando fui muito criticado pelos acidentes que sofri.

Esses acidentes influiram muito em você? O que você acha das acusações à sua maneira de pilotar, com muitos dizendo que você era desleal?

Na Europa todos sabem: para andar entre os primeiros na Fórmula 3, o piloto se arrisca a bater. E como eu corria sempre entre os primeiros, me envolvi em muitos acidentes. Mas os brasileiros estão mal informados a respeito de minhas batidas. Em muitas eu não tive absolutamente nenhuma culpa.

Em Mônaco, por exemplo, eu estava liderando a prova e quando faltavam cinco voltas meu carro começou a perder aderência. O que eu devia fazer: abrir caminho para o Tony Brise, que vinha logo atrás, ou tentar a vitória? Acho que qualquer um tentaria a vitória, e o Tony Brise acabou subindo na traseira do meu carro.

Outra vez, na Suécia, eu estava disputando o primeiro lugar com Connie Andersson, quando furou um pneu do meu carro. Parei nos boxes e retornei com uma volta de atraso, mas logo atrás dele. Como o piloto que consegue a volta mais rápida também ganhava um ponto para o Campeonato, eu comecei a tocar forte e o ultrapassei. Acho que ele não sabia da minha parada ou então não admitiu ser ultrapassado, e tentou me passar numa curva onde eu era o piloto que frenava mais no limite, e bateu na minha traseira, fomos ambos para fora da pista. Como o acidente aconteceu num local bem deserto, onde não há visibilidade para o público e dirigentes, ele contou uma história diferente, dizendo que eu é que tinha batido na sua traseira. Com esse acidente ele não pôde conquistar o campeonato antecipadamente, e os suecos, que ouviram apenas a versão do Andersson (que também é sueco), tentaram me agredir. O que mais me aborreceu foi o comentário de um jornalista inglês do "Motoring News", que me chamou de animal selvagem Inca. Hoje sua opinião é outra, mas aquele comentário me deixou bastante magoado.

Dizem que nessa época você pensou até em abandonar o automobilismo...

Realmente, cheguei a pensar em parar e retornar ao Brasil. Eu até pensava que era algum aviso de CRISTO, mas ao mesmo tempo sabia que Ele não estava querendo me desistimular das competições, ao contrário, acho que ele estava certo, pois consegui atingir meu principal objetivo, chegar à Fórmula 1.

Voltando à sua possível participação na equipe Copersucar-Fittipaldi: você gostaria de ter sido escolhido para segundo piloto na temporada passada?

Olha, eu não sei se já estava em condições de ser piloto de Fórmula 1. É claro que se tivesse recebido o convite eu poderia até correr, mas pensando bem foi melhor eu ficar de fora, pois poderia ter-me queimado, como quase aconteceu com o Ingo, pois o carro passou por muitos problemas. Se não fosse Emerson o piloto, eu não sei o que aconteceria com a equipe.

Não é comum encontrar um piloto que se diga sem condições de guiar um Fórmula 1, o maior objetivo na carreira de todos...

Eu sempre tive autocrítica. quando fiz minha proposta de patrocínio para a Caixa Econômica Federal, eles perguntaram por que eu não tentava comprar um Fórmula 1 para eles patrocinarem. Eu fiz ver a eles que poderia oferecer melhores resultados competindo na Fórmula 2, em vez de gastar dinheiro na Fórmula 1. Eu tinha razão, e por isso não houve dificuldades para renovar meu patrocínio (com eles e com a Rastro) como primeiro piloto da March na Fórmula 2. Na Fórmula 1, meu patrocinador será a Hollywood, que já me patrocinava no Brasil quando fui campeão de Fórmula Ford.

Como surgiu então o convite da equipe MARCH para que você pilotasse um Fórmula 1?

Eu fazia os testes dos Fórmula 2 da March em Silverstone, que fica próximo à fábrica. Estava acertando meu carro e nesse mesmo dia o Ronnie Peterson estava testando o Fórmula 1. Consegui virar em 1m22,3s que é o melhor tempo já conseguido por um Fórmula 2 em Silverstone e, como o Ronnie Peterson tinha acabado de assinar seu contrato com a Tyrrell para 1977, o Robin Herd, um dos donos da March e que cuida apenas da Fórmula 1, me convidou para dar algumas voltas com o Fórmula1. Dei dez voltas e, na sétima, consegui o tempo de 1m22s, enquanto o melhor tempo conseguido pelo Peterson naquele dia foi de 1m20,6s. Eles gostaram muito da minha atuação, e a partir daí começamos a discutir um possível contrato, que acabei assinando.

Você recebeu outros convites para a Fórmula1?

Antes de assinar com a March eu quase assinei com a Brabham. O Moco me deu muita força junto ao Bernie Ecclestone, o chefe da equipe, e fui convidado para fazer um teste junto com Larry Perkins. Dependendo desse teste, um de nós seria escolhido para segundo piloto da equipe. O Moco começou a acertar o carro, pois eles estavam se preparando para ir para o Canadá e Estados Unidos, e depois de algumas voltas fundiu o motor.

Não pudemos fazer o teste, mas nesse mesmo dia o Bernie me chamou ao seu escritório dizendo que eu tinha sido o escolhido, independente do teste. Tinha um contrato já pronto e me deu para ler. Eu pedi que deixasse levar o contrato para meu advogado na Inglaterra, mas ele se recusou e disse que somente eu poderia ler o contrato. Notei que o contrato só tinha vantagens para ele.

Não teria salário, apenas uma porcentagem nos prêmios e minhas despesas de viagens e hotéis seriam por minha conta. Além disso, havia uma cláusula que dava a ele o direito de me despedir a qualquer momento, sem nenhuma indenização. O Emerson me aconselhou a assinar com a March, onde eu teria melhores oportunidades.

O Bernie queria que eu viajasse para o Canadá e Estados Unidos, onde eu treinaria e poderia correr, mas eu telefonei e disse que não poderia viajar com eles. Ele chegou a me destratar no telefone, dizendo que realmente eu não era o piloto que ele estava procurando. O Moco também não gostou e disse que eu era burro, mas acho que escolhi certo, porque Larry Perkins assinou o contrato (o mesmo contrato oferecido a mim) e já espirrou fora da equipe, cedendo seu lugar a John Watson.

Mas sua estréia na Fórmula 1 acabou sendo pela Hesketh...

Isso foi muito curioso. Depois que eu desisti da Brabham e praticamente assinei meu contrato com a March, iria viajar para o Canadá e Estados Unidos junto com a equipe, o que vinha fazendo há cinco corridas, como auxiliar de Robin Herd. Meu trabalho era saber a opinião dos pilotos a respeito dos carros nos treinos para passar as informações ao Robin. Ele gosta muito do jeito que eu trabalho e nos damos muito bem.

Poucos dias antes de embarcarmos, Max Mosley, outro sócio da Manager, que cuida dos interesses financeiros da equipe, pediu que eu levasse meu capacete pois poderia "sobrar" um carro para eu pilotar nos Estados Unidos. Lá eu recebi um convite do Horsley Bubles, chefe da equipe Hesketh/Penthouse, que tinha contrato com os patrocinadores para correr nos Estados Unidos, já que a revista tem seus escritórios centrais lá.

Eles não tinham nenhum piloto de destaque para contratar para essa corrida e pediram ao Max Mosley para me emprestar, pois eu ainda era um novato e deveria chamar a atenção. Realmente: nunca tinha sido tão fotografado em toda minha vida. Mas acho que foi por causa das duas mulheres bonitas que posaram ao lado do meu carro...

Em que condições você participou dessa corrida?

Recebi alguns dólares.

E que obrigações tinha?

Não exigiram nada de mim, apenas que me classificasse para a largada, o que consegui. O motor do carro era velho e não podia forçá-lo já que era o único da equipe. E ainda consegui chegar ao final...

CNPM - Clube Nacional dos Pilotos de Motociclismo

2011-10-08T14:49:00.000-03:00

Plínio Lima

1982 - Com 28 anos, Plínio Lima já é considerado um veterano no motociclismo nacional. Em quase dez anos de atividade, este paulista, ídolo de seu bairro - Santo Amaro -, especializou-se na categoria Esporte depois de disputar quase todas as provas do calendário nacional com Hondas, Yamahas, Suzukis e BMWs.

Se não pode ser considerado uma estrela ou um grande campeão, pelo menos acumulou alguns títulos notáveis.

Foi vice-campeão brasileiro e campeão e vice paulista em temporadas recentes. Por três vezes foi vencendor da "Taça Centauro" e, por duas ocasiões, disputou as "24 Horas do Brasil". Numa delas chegou em sexto, participando emocionado da parceria com o belga Guy Tilkens - filho do inventor do sistema de suspensão MONOSHOCK, Lucien - pilotando uma BMW.

Perfeita mistura de motoqueiro de coração e publicitário por opção, Plínio Lima agora é manchete. É o presidente do recém-fundado CNPM - Clube Nacional de Pilotos de Motociclismo - uma voz forte, às vezes áspera, mas sempre coerente, que surge com o objetivo de colocar a casa em ordem e capitalizar todo o potencial esportivo e publicitário do motociclismo.

Mas, como ele mesmo diz, "com muita atenção e sempre tendo o esporte, pura e simplesmente, em primeiro lugar".

- Plínio, o que é, afinal de contas, o CNPM ?

É simplesmente consequência de um estado de coisas que vinha acontencendo com o motociclismo. Nasceu de baixo para cima, sem que ninguém planejasse coisa alguma. Não tem dono, não tem mentor, foi obra dos próprios pilotos, como um todo. Gente que aceitou o motociclismo como ele era por falta de condições das federações, da confederação, da ausência de fábricas, mas que, agora, acredita que é hora de sanear tudo. O motociclismo hoje é realidade e já pode se profissionalizar: basta ter uma estrutura que evolua como o próprio esporte.

- Profissionalismo dos pilotos? será que isto existe no motociclismo? Afinal, este é um esporte que ficou conhecido pela bagunça e pelo baixo nível de seus participantes...

Tudo bem, acho que é verdade, mas também acho que isto é passado. Foi-se o tempo que quem corria era mecânico e doidão que pegava uma motocicleta emprestada e ia para pista. Para quem não tem esquema existem as categorias monomarcas de baixa cilindrada, mais baratas. Por que o resto custa caro, exige esquemas, bons patrocinadores e muita organização. E nestas, baderneiro não corre. Para essas categorias, patrocinador que pensa em investir exige retorno e este retorno só pode ser dado trabalhando com seriedade e muito profissionalismo.

- Mas, ainda enfocando este aspecto, existe mesmo profissionalismo entre estes pilotos das categorias maiores?

Olha, pelo menos 85% são profissionais. De um universo de 200 pilotos das melhores categorias do Brasil, seja de velocidade ou cross, 50% vivem só do motociclismo, 35% vivem do motociclismo e outras atividades e 15% põem grana do próprio bolso.

- Este é um dado surpreendente porque é um índice bastante superior ao do automobilismo. Existem grandes salários?

Na Fórmula Honda 400, onde eu corro, a média de salários geral é entre 100 e 250 mil cruzeiros. Mas tem gente que ganha mais em outras categorias.

- Quanto?

Ah, sei lá, tem gente que ganha mais de 400/500 mil cruzeiros por mês. até muito mais...

- Quem?

Nessa vocês vão me comprometer. Mas acho que tem que ser dito porque é uma faceta séria e profissional do motociclismo. O pessoal de cross ganha muito. O Moronguinho, o Scateninha, o Nivanor e o Beto Boettcher devem estar nesta faixa.

- Puxa, mais do que muito cracaço do futebol. Mas, voltando ao CNPM. Como foi que realmente nasceu a idéia de se unirem?

Foi no Rio de Janeiro, no final da última temporada. Dois pilotos caíram nos treinos de sábado e nós vimos os dois mais de 20 minutos caídos na pista sem ninguém nem perto. No domingo, o Vail Paschoalin caiu e também ficou um tempão sem auxílio. Depois soubemos que tinha costelas quebradas, suspeita de concussão cerebral e outros problemas. Se tivesse que morrer, tinha morrido.

Na semana seguinte, em São Paulo, um piloto atropelou um garoto na entrada dos boxes e os dois voaram longe. Ninguém disse, mas o garoto ficou um tempão em estado de coma, entre a vida e a morte com dez fraturas. Então, nosso motociclismo tem organização de 1970, enquanto a gente vive em 1982. O que nos deu força também foi a greve do pessoal de cross em Franca, que se negou a correr por falta de segurança.

- E daí?

Daí que foi um negócio mais de emoção. A gente, já no Rio, reclamou pacas e logo apareceram algumas ambulâncias para o dia seguinte. A gente sentiu que se todos se unissem teríamos forças para, não impor, mas, pelo menos, discutir uma melhoria geral. Na primeira assembléia, então, fui eleito presidente, o Sérgio Chama, do cross, na vice-presidência, o Birigui como primeiro-secretário, como segundo-secretário o Almir Donato e o Cláudio Girotto como diretor esportivo.

- Por que um clube e não uma associação?

Porque em um clube a gente pode desenvolver muito mais atividades paralelas, além de lutar por nossos direitos, os direitos do público e dos patrocinadores. Não vamos só apontar falhas e dizer "corrija isto, corrija aquilo". Vamos arregaçar mangas e também trabalhar. Vamos estreitar nosso contato com dirigentes de federações, confederação, fabricantes, patrocinadores e donos de clubes.

- Até agora, toda a contestação de vocês é contra os clubes que organizam as corridas ou as federações. Mas isto não é reflexo de vocês mesmo, pilotos, que sempre foram desorganizados? Afinal, corrida de moto tem sempre três vezes mais gente no boxe que na arquibancada...

Vou repetir o que já disse. Acho que é passado. Ou a gente parte para o profissionaismo total e tem um veículo decente para apresentar aos patrocinadores ou então não faz nada, deixa como está. Acho que se existe bagunceiro, pelo menos todo mundo quer um motociclismo forte, até mesmo em seu próprio proveito. O que o CNPM quer é que se organizem as bases do motociclismo porque o esto é decorrência.

- O que vocês vão exigir das federações a curto prazo?

De cara muita organização, inclusive com medidas punitivas rigorosas para os próprios pilotos. Se a gente quer calendário e datas certas, corridas disputadas no horário para não prejudicar rádios e Tvs, vai querer também suspensão para quem ficar fazendo maluquice no paddock, atrás dos boxes ou então, por exemplo, ficar insistindo para botar na pista amigo, do amigo, do amigo. Queremos serviço médico em treinos, testes e corridas e fiscalização para que as pistas não sejam invadidas. A curto prazo, só isso.

- É parece realmente pouco...

Acho que tem que ser assim. Vamos copiar modelos que deram certo como a associação dos pilotos de Fórmula 1. Corrida badernada, agente se nega a correr de novo naquele autódromo, sob os auspícios daquela federação ou clube. Na parte técnica, vamos também exigir maior rigor. Na Fórmula Honda 400, por exemplo, vamos exigir sempre a abertura dos motores dos cinco primeiros classificados. O CNPM não é conversa fiada. Acredito que ele chegou para ficar.

- Para ficar mesmo, tem que haver unanimidade. E está dando para sentir que os pilotos com contratos de fábrica, uma minoria de realmente grandes estrelas, não estão dando muita atenção ao clube...

Engano seu. Gente como o Moronguinho e o Nivanor não participaram da primeira reunião mas escreveram ou telefonaram oferecendo apoio. O Netinho esteve presente em todas elas; de alguma forma, estão participando através dos conselhos, que são grupos que vão se reunir para estipular quais serão as reivindicações de cada categoria.

- Como reagiram as federações e fábricas ao surgimento do CNPM?

As fábricas tem dado a maior força porque, é claro, elas querem colocar dinheiro em alguma coisa organizada, sem o fantasma da baderna. Federações não tem muito o que falar porque sem pilotos elas não existem. E tenho certeza, embora não passe pela nossa cabeça, que a gente tem condições de fazer uma greve geral e ninguém entrar na pista. Por sinal, foi a federação paulista, indiretamente, que deu mais força para a gente lutar.

No ano passado, a Honda ia comprar 20 mil ingressos para distribuir em cursinhos e escolas e acabou não comprando porque a federação, de repente, exigiu quase 10 vezes mais do que o preço anteriormente estipulado. Então, fiquei com raiva e botei a boca no mundo entregando a manobra através dos jornais. Depois, encontrei o Sílvio Bussab, da federação, e ele me disse que aquela era uma opinião particular minha e que burro era ele que trabalhava na federação e não ganhava nada. Eu respondi que tudo bem e seu eu reclamava era porque eu curtia motociclismo e aquela manobra com a Honda não tinha sido honesta. E que a gente ia criar um clube para ser a voz dos pilotos. Ele riu na minha cara e disse que os pilotos não tinham nível para se organizarem e que eu deveria guardar aquela data para ver que jamais daria certo.

- Por falar em Federação Paulista, o que você acha da canditatura a deputado do Wilson Abdalla? Você acha que ele está usando o esporte em benefício próprio?

Acho que não.Ele é muito mal assessorado administrativamente, mas é bem intencionado e, queiram ou não, deu uma mexida no esporte. Apóio a candidatura dele e acho que se ele se elegesse seria um bem para nós. Pelo menos teriamos um representante lá, uma pessoa que saberia dos nossos problemas e se bateria por nós. E também acho que o motociclismo pode elegê-lo na maior tranquilidade.

- Você não acha que existem muitas categorias no nosso motociclismo?

Acho. Acho até que deveriam ser disputadas provas monomarcas - Yamaha e Honda - pela manhã, só para estreantes e novatos, e a tarde, aí sim, seriam corridas a Fórmula Honda 400, a 125 cc e a 350 Especial. A molecada da cinquentinha correria nas monomarcas, já com 13, 14 anos. Seria uma solução para não cansar o público, os pilotos e conseguir centralizar mais as atenções. Mas isso ainda tem que ser muito discutido para que o CNPM firme uma posição oficial.

- Como clube, qual a atividade mais imediata que vocês pretendem implantar no CNPM?

Um curso para piloto de competição, prático e teórico. Custaria uns cinco mil cruzeiros, com direito a diploma e o pretendente aprenderia com pilotos do nível, por exemplo, do Tucano e do Nivanor, tudo sobre comportamento e desempenho nas pistas. Acho que seria uma chance também de ajudar os pilotos com mais experiência, mas atualmente desempregados. Neste cinco mil cruzeiros o CNPM ficaria com mil e ele com o resto. Tem muita gente numa pior...

- Para acabar. Quem você acha melhor piloto do Brasil na velocidade e no cross?

Na velocidade acho o Netinho, nossa maior esperança no nascimento de um novo ídolo internacional. Tá com tudo na mão. Tem idade, vigor, guia muito e tem equipamento, grana, e uma fábrica por trás. Tem que aproveitar agora, é o momento do tudo ou nada. O Girotto teve esta fase mas levou azar e acho que passou o tempo dele.

No motocross acho que não tem nem o que discutir. O Moronguinho está com tudo, de bola cheia, é o melhor disparado e ponto final.

1973

2011-10-06T12:00:00.001-03:00

Hot Car

2011-10-02T12:11:00.000-03:00

Hot Car de Xandy Negrão

1983 - A categoria Hot Car surgiu em decorrência da cisão havida na categoria conhecida como Divisão Três. Esta, uma das mais antigas do nosso automobilismo, ainda existente, se caracterizava pelos Fuscas bastante envenenados, na Classe até 1600 cm³ e pelos Opalas e Mavericks também envenenados, na Classe acima de 1600 cm³. As duas largavam juntas, mas havia classificações em separado.

Com o passar dos anos e com a dificuldade de importação de peças especiais, a classe superior (Opalas e Mavericks) acabou sendo abandonada e os Fuscas, com pneus slick e motores muito possantes, ficaram absolutos.

Houve algumas tentativas de colocar outros carros, como por exemplo o Chevette e Corcel, nesta categoria, sem resultados. Até que alguém resolveu preparar um Passat.

Nas primeiras contendas, o Passat não se mostrou capaz de superar os incríveis Fuscas, mas alguns pilotos insistiram e, aos poucos, os Passat foram despontando à frente. Com a mudança da gasolina para o álcool, obrigatória a partir de setembro de 1979, os Fuscas perderam um pouco de rendimento, ao passo que os Passat ganharam bastante.

O motor preparado com componentes Brabham

Verificou-se então que os Passat estavam tão à frente dos Fuscas, que não havia mais possibilidade de disputarem a mesma classificação. Dessa forma, houve a mencionada cisão, com os Passat correndo sob a denominação de Hot Car e os Fuscas, em separado, usando o nome de TEP (Turismo Especial Paulista).

Em algumas provas do Campeonato Brasileiro esses carros até corriam juntos, mas com classificação rigorosamente em seprado.

Quem olha para um Passat transformado para Hot Car, atualmente, tem uma sensação esquisita, de estar à frente de um carro importado, tão diferente ele se apresenta em relação ao carro normal de linha. De fato, o regulamento permite a incorporação de muitas coisas, como motor preparado por Brabham ou Berta, câmbio com as mesmas quatro marchas, porém com relações totalmentes diferentes (desde que obtidas através da manipulação das engrenagens originais), suspensão inteiramente reformulada, com pontos de fixação diferentes, número e tipo de amortecedores diferentes também dos originais (importados, como Koni, Bilstein, De Carbon, etc..), rodas leves de talas de nove e dez polegadas, revestidas de pneus Slick, carburação Weber, comando de válvulas Schilick, molas de válvulas, pratinhos etc... tudo importado.

A frente do carro sai inteira como em um protótipo

A parte aerodinâmica também recebe um tratamento especial, pois percebeu-se que a penetrabilidade aerodinâmica é um dos fatores que podem ajudar os Hot Car a serem mais velozes.

As velocidades que conseguem atingir já representam uma barreira considerável (o arrastro aerodinâmico cresce com o quadrado da velocidade).

Assim, todos eles dispõem de spoilers dianteiros, abas laterais para contornar o efeito-solo e alguns até mesmo tem rodas traseiras com saias.

O carro número 12 pertence ao carioca Paulo Sarmento, a equipe tem outro Passat de número 42, do piloto Roberto Hempel. Chovia abundantemente em Interlagos, coisa que quase nos levou a adiar o teste. Como, porém, a equipe precisava retornar ao Rio de Janeiro, pois já havia competido no domingo, achamos que com pneus especiais de chuva, poderíamos ter uma idéia do comportamento do carro.

Depois de me amarrar no cinto de segurança de quatro pontos, enfiar o capacete, dar uma olhada nos instrumentos do pequeno e funcional painel especial e tentar me familiarizar com os botões de comando, acelerei devagar o motorzão, que o seu preparador, Mauro Voguel, me havia informado desenvolver cerca de 165 CV a 8.100 RPM.

Para surpresa minha, o carro saiu de mansinho, sem que houvesse necessidade de queimar a embreagem, para conseguir fazer com que a primeira marcha longuíssima (1,70:1) tivesse torque suficiente para tracionar o carro. Percebi que o motor, apesar de chegar a altos regimes de giros, tinha, já nas rotações mais baixas, um patamar na curva de torque que assumia um valor razoável, permitindo, por exemplo, que ele saísse devagar.

O motor, aliás, dotado de um excelente comando, limpava fácil. Nem parecia um motor de competicão. Mas, esticando mais a primeira marcha, notava-se que ele, de repente, de carneiro passa a leão, fazendo o carro dar um pulo para a frente. Fui mudando as marchas (segunda 1,28:1; terceira 1,03:1; quarta 0,88:1) longas, mas que estavam bem escalonadas, de forma a fazer com que o motor não perdesse quase giros, mais ou menos como uma caixa Hewland de Fórmula 2 ou numa caixa 3 de TEP.

O Passat de Paulo Sarmento

O mais notável neste carro, pelo menos para mim, é que o fato de estar chovendo a cântaros não fazia quase diferença. O carro acelerava forte, fazia as curvas velozmente, sem qualquer tendência para sair de frente ou de traseira, limpava o motor com facilidade, freava como se estivesse no seco e, não fossem as famosas poças d'agua que se acumulam em pontos estratégicos de Interlagos e que faziam o carro iniciar perigosas aquaplanagens, diria que estava andando em pista seca.

De cara o carro de Xandy Negrão me impressionou muito: sua frente é totalmente retirável, monstrando um chassi especialmente trabalhado, que faz com que ele se assemelhe a um Protótipo.

O mecânico, Leon Denis Alfredo, foi me contando as coisas principais do carro, que, como o anterior, fica restrito ao regulamento vigente. Mas, como a equipe dispõe de maiores recursos financeiros, tem algumas sofisticações que, no conjunto, permitiram um desempenho melhor.

De fato, Toninho da Matta havia vencido a corrida no domingo e o carro que iríamos experimentar, de Xandy Negrão, era em tudo semelhante ao dele.

O aspecto externo destes carros foi bolado por Adilson Ayres, que é um estudioso de estilo e aerodinâmica. E o carro, de fato, é muito bonito, como se pode ver pelas fotos que ilustram a reportagem. Não possui, inclusive, as saias laterais que cobrem as rodas traseiras, por partir de outra linha de projeto aerodinâmico. Mas tem spoilers, aerofólios ou laterais trabalhadas.

O motor é totalmente importado, usando-se o bloco do Passat 4 cilindros, 1600 cm³, aspirado, 165 CV a 8.100 RPM, dupla carburação WEBER 45, pistões 0,20, comando SCHILICK, ignição MALLORY.

Andando com o carro, bastante semelhante ao anteriormente testado em quase todos os aspectos, senti, porém, um motor algo mais arisco, se assim o podemos classificar. Não limpava tão baixo quanto o outro, mas em compensação parecia esticar as marchas um pouco mais.

Dei mais algumas voltas, gozando os prazeres de chegar a mais de 200 Km/h no final da reta, mesmo com a pista molhada, e acabei parando nos boxes. Jaime Figueiredo, o terceiro piloto da equipe, estava me aguardando no box e informou que os três carros ainda não estão totalmente iguais quando ao nível de preparação. Mas que as peças faltantes, importadas, já estavam todas lá e, para as próximas corridas, ele acreditava que os três poderão dar bons espetáculos.

Enquanto isso, foi me mostrando os conjuntos de peças para o motor com a marca Brabham, tais como tampas de cabeçote, bombas de óleo etc.

A coisa é assim mesmo: as categorias vão se sofisticando e melhorando seus índices de desempenho, à medida que o tempo vai passando e que os preparadores vão dominando os segredos daquele tipo de carro em particular. Mas é claro que isso custa tempo, dedicação e ...dinheiro. Assim, após algum tempo de existência de uma categoria, aqueles que investiram mais acabam obtendo forçosamente resultados melhores.

É importante, no meu modo de ver, que se limitem um pouco os níveis de preparação, pois em caso contrário os preços já elevados ficam proibitivos e, ao invés de 40 ou mais carros largando numa prova, teremos apenas meia dúzia.

Puma

2011-09-30T00:30:00.000-03:00

Francesco "Ciccio" Liberto

2011-09-29T00:18:00.000-03:00

2011-09-28T01:10:00.000-03:00

Chico Serra, Ingo Hoffmann e Paulo Gomes

4 Documentários

2011-09-25T05:25:00.001-03:00

4 documentários cada um com 52 minutos, o audio está dublado em hungaro. Mesmo com a dublagem vale pelas imagens algumas raras.

O primeiro é com James Hunt, o segundo Jackie Stewart, o terceiro Niki Lauda e o quarto Mario Andretti

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SENHA: bluenix.net

Campeonato Brasileiro Fórmula VW 1600

2011-09-23T21:19:00.001-03:00

Artur Bragantini

1978 - Foi na sétima volta. Ao passar pela reta dos boxes, num confortável segundo lugar, o motor do carro de Alfredo "Guaraná" Menezes teve sua aceleração cortada e, logo depois da Curva 1, ele já caía para o sétimo. Nos boxes, sua equipe explodiu de raiva: com o líder do campeonato, Maurício Chulam, fora da prova desde a terceira volta, o segundo lugar daria a Guaraná uma boa vantagem no torneio.

Quando todos esperavam que Guaraná entrasse nos boxes, entretanto, ele passou velozmente e completou as voltas restantes num ritmo feroz, ainda em sétimo lugar mas com seu carro parecendo funcionar perfeitamente.

O que teria acontecido? Terminada a bateria, Guaraná entrou nos boxes e, quando tirou o capacete, chorava convulsivamente. Imediatamente as portas do boxe foram fechadas e só muito depois veio a explicação: na sétima volta ele simplesmente tinha confundido a placa indicativa do número de voltas com a bandeirada. E, pensando que a corrida tinha terminado, tirara o pé do acelerador. quando percebeu o engano, era tarde demais.

Vital Machado

Foi mesmo estranho, contou Vital Machado, pois quando encostei em sua traseira ele ia devagar, desviou-se e, quando passei, ele levantou o polegar e me cumprimentou. Pensei que ele tinha quebrado, jamais poderia imaginar uma coisa como essa!

Nem Vital, nem ninguém. Nenhum dos pilotos queria acreditar na história, e apenas as lágrimas de Guaraná deram credibilidade à história. Desolado, ele se recusava a comentar o incidente e, quando o fez, foi lacônico: "Não tem explicação, mesmo".

Na largada da primeira bateria, Castro Prado tomou a ponta na Curva 1, depois de excelente largada, à frente de Chulam e Guaraná. Na segunda volta, porém, Chulam já caia para quarto, atrás de Artur Bragantini, até parar definitivamente na terceira volta.

Veja só, mostrava Chulam depois da prova, apontando o interior da vareta de duraluminio oca como um canudo, fizeram o furo e, como ele saiu torto, fizeram simplesmente outro do lado. Conclusão: a vareta enfraqueceu e tinha mesmo que quebrar. E o pior vem agora: essa vareta foi feita pelo Oreste Berta, na Argentina. É possível ?...

Com Chulam fora da prova e Guaraná acomodado na segunda posição (que lhe daria a liderança do campeonato) até cometer o erro da sétima volta, Castro Prado venceu tranquilamente, mesmo tendo saido da pista no final ao frear sobre uma poça de óleo. Em seguida, com bom desempenho, chegou Artur Bragantini, quase um segundo à frente de Vital Machado. Em quarto, depois de arrastar-se pela pista desde a largada com a embreagem ruim, ficou Marcos Troncon, seguido por Paulo Gomes e Ronaldo Ely.

Alfredo "Guaraná" Menezes

Sem a participação de Sidney Franchello e Luís Moura Brito, que tiveram seus motores estourados na primeira bateria, a segunda foi novamente dominada de ponta a ponta, por Antonio Castro Prado.

Com uma largada espetacular, Guaraná saiu da sétima posição do grid para chegar à Curva 1 em terceiro, atrás de Artur Bragantini, que vinha emparelhado com Castro Prado. Beneficiado por estar na linha interna da curva, Prado manteve a ponta e, nas quatro voltas seguintes, foi abrindo distancia: tendo que segurar Guaraná, que tentava ferozmente ultrapassá-lo, Bragantini não pôde seguir de perto o líder.

Um pouco distancados dos três primeiros vinham Paulo Gomes, Pedro Muffato, Ronaldo Ely, Claudio Barbosa e Vital Machado, seguidos depois por Mauricio Chulam e Marcos Troncon.

Na terceira volta, ao ultrapassar Bragantini no miolo, Guaraná iniciou uma tenaz perseguição a Castro Prado, pilotando de maneira que deixava evidente sua disposição de apagar a má impressão causada pelo erro cometido na primeira bateria.

Marcos Troncon

Na última volta Guaraná tentou a ultrapassagem, mas nada conseguiu: embora mais lento nas retas, pois seu motor falhava em alta rotação, Castro Prado era mais rápido no miolo. A única modificação importante nessa volta aconteceu quando Artur Bragantini, por culpa de sua situação de segundo piloto da equipe, cedeu a terceira posição a Marcos Troncon.

RESULTADOS BRASÍLIA :

1º Castro Prado / Polar-McChad

2º Artur Bragantini / Polar-Philips

3º Vital Machado / Polar-Electril

4º Alfredo Guaraná / Polar-Gledson

5º Marcos Troncon / Polar-Philips

6º Paulo Gomes / Polar-Coca Cola

7º Ronaldo Ely / Polar

8º Claudio Barbosa / Polar / Staroup

9º Pedro Muffato / Polar-Diana

10º Francisco Feoli / Polar-Kodak

11º J.P. Chateaubriand / Polar-Brahma

12º Ricardo Mogames / Polar-Avante

13º Roberto Wypych / Polar-Soloquimica

14º Jose Antonio Bruno / Polar-Colorgin

15º Maurico Chulam / Polar-Brahma

16º Sidney Franchello / Polar-Kongskilde

17º Luis Moura Brito / Polar-Bosca

O Primeiro Táxi Brasileiro

2011-09-20T15:57:00.006-03:00

O Ministro Lúcio Meira, acompanhado do representante da VEMAG, Sr. J. Fowler, e de autoridades, por ocasião da apresentação do táxi DKW-Vemag. Com êste pequeno carro inaugura-se uma nova posição para os profissionais da praça.

1958 - Problema de seriedade indisfarçável, o do táxi, vem de ter mais um passo no sentido de sua solução. A classe de motoristas de carros de aluguel vem curtindo as angústias da indecisão deste que a lei 2.145, de dezembro de 1953, instituiu o regime de licença prévia, que, reformado pelo atual Lei de Tarifas, também não lhe deu melhor oportunidade para adquirir ou promover substituição de seu real instrumento de trabalho, o automóvel.

O veículo de passageiros, com as dificuldades opostas à sua importação emanadas da necessidade de amparar e proteger a indústria brasileira de automóveis, foi fugindo ràpidamente do alcance daquela classe não privilegiada da fortuna.

Os próprios carros de segunda mão alçaram-se a custos tão elevados que, do ponto de vista profissional, muito difícil tornou-se operá-lo e, ao mesmo tempo, obter sobras para o sustento doméstico. Mesmo porquanto as reposições acompanham de perto a raridade da mercadoria, e uma nota de lanterneiro ou eletricista raiam, hoje em dia, ao absurdo.

O pequeno carro DKW-Vemag, ora apresentado oficialmente ao Ministro Lúcio Meira, pode não corresponder ao confôrto excepcional dos táxis de fabricação americana, ou de desenho grande. Apresenta, porém, uma série de vantagens, a principal sendo a de poder propiciar lucro real ao seu proprietário.

O DKW-Vemag é um carro rústico, rijo, econômico, de baixa manutenção. Na foto, o Ministro Lúcio Meira e o Sr. Sidney Latine, secretário do GEIA, analisam, juntamente com o Conselheiro Humberto Bastos, o forte carrinho.

Econômico quando ao dispêndio de gasolina, bastante leve para economizar pneus, de mecânica simples para poupar gastos de oficina, bastante rijo para aturar o serviço longo que dêle se espere, o DKW-Vemag é uma grande solução para o problema do carro de aluguel, senão mesmo o melhor.

Evidentemente, o confôrto está prejudicado. Medite-se, entretanto, em que do que necessita a cidade, principalmente a cidade grande, é de dispor dêsse tipo de condução. E no andamento dos problemas do transporte, tê-lo, em primeiro lugar, já é uma vantagem.

E em breve, provàvelmente dentro dos próximos dois anos, já poderá contar a classe com a maior parte do suprimento de que necessita, pois o estudo inicial envolve 15.000 unidades.

2011-09-18T19:05:00.000-03:00

2011-09-17T12:27:00.002-03:00

Luciana Vendramini

2011-09-15T19:36:00.005-03:00

Luciana Vendramini com seu exótico Landau "Pink" 1980, comprado das mãos da eterna ternurinha Wanderléa.

Stirling Moss

2011-09-14T01:04:00.001-03:00

1962 - A pretty, pink-cheeked English nurse pushed him into the room; he was riding a high-backed, old fashioned looking wheelchair, a small man, heavily muscled, laughing, slit eyed. It was his 46th day in the hospital, and for 38 of those days he had been unconscious, or semi-conscious, or in amnesia, but he was tan and he looked strong.

The left side of his face was raddled with rough, red scars all around the eye, as if someone had been at him with a broken beer bottle. " That was a funny story, boy, in your last letter," he said, "that story about the clam-digger ... what's this, what's this?" An enchanting gamine thing in faded levis, red-brown hair and dark glasses was handing him an envelope, her photograph. "I like that!" he said. "Put it over there, stand it up. you've met, you two, this is Judy Carne?".

We had met. He stared at her, smiling, as if he could pull himself out of the wheelchair with eyes. He grabbed her wrist. "Did you see The Daily Sketch yesterday?" He turned to me. "Did you see that, boy? We were sitting in the garden, this bloke poked a telephoto lens over the wall, the bastard was 20 yards away, Judy was brushing a bread crumb off my chin when he shot it, an admirer the capition said ..." "I like that," Miss Carne said. "Admirer!" "Are you suing?" he said. "I can't," she said. "I'm going to Hollywood tomorrow."

He smiled again. He looked much as he had when I saw him four days before he went off the course at 120 miles an hour and slammed into a wall at Goodwood: the 40 odd stitches had been taken out of his face; the left cheekbone, stuffed full of support from inside, didn't betray that it had been shattered, and his nose didn't really look as if it had ever been broken, much less broken eigth times. His bare left foot lay immobile on the wheelchair rest. His leg was bandaged, but the plaster cast was on the window-sill, sliced in two. There were marks on the pink top of his head. He looked beat up but whole. What he could move; his head, his right arm, his left arm less, and he talked. He picked up a cellophane bag of red roses someone had left on the bed.

"They're from Germany," he said. He read the name. "I don't know who that is," he said. The door opened behind him. "Viper?" he said. He looked around the back of the wheelchair. "Viper, you went off with my fountain pen. "Valerie Pirie, his secretary, a pretty, calm girl. She gave him his pen. He made a note on the card and dropped it on a neat pile of cards and letters. "So-and-so and so-and-so are outside, "she said. "I told them not to come, but... and the man from Grundig is coming at 4:30, about the tape recorder. "Tape recorders are important to Moss. He has done five books on tape recorders.

An orderly brought in another bunch of red roses. As he left, a tall blonde came in, and behind her, another, taller. Kiss Kiss. Judy Carne was lying on her belly on the bed, her chin in her hand, staring at him. "I'll tell you, boy," he was saying, "nothing that has happened to me since I came here, except when they broke my nose again, hurt like that clot's shaving me. I had seven days growth of beard. He swore he knew how. I can't think where he'd learned, it was like pulling it out... "

Another nurse, with tea, bread and butter, jam, clotted cream. He talked. Valerie said, "Drink your tea, Stirling". He drank it and she gave him another cup. He made each of the blondes eat a piece of bread and butter and jam. Neither wanted to, they were dieting, but they couldn't think of answers for the persuasions that poured out of him.

He talked very well, but he didn't stop. He said to me, "You know, I'm not supposed to put any weight on this left leg, under penalty of death or flogging or something, but I'll tell you, the other night I went from there, to there, the washbasin, and back; actually, coming back I passed out. I didn't go unconscious, I get dizzy now and then. I just fell down, but it was so funny, the reason I had to do it ..."

For some time after the accident his speech, when he spoke in delirium, was thick and slurred because of the brain injury, and there was some reason to doubt he would ever speak clearly again. Worse, a close friend had said, "I have the impression that he cannot form an idea of his own, but can only respond to ideas that are fed to him". Now he spoke the crisp quick English he had always used, and ideas came as fast as he could handle them. And he went on and on. It wasn't that he talked incessantly, or compulsively, although he did come close to it. He would stop to listen. He had always been in my opinion a good listener, polite, attentive, absorbed and retentive. But he would listen now only exactly as long as someone spoke and had something to speak about. Then he would begin instantly to talk again. There were no pauses. I think he was happy to find himself able to talk again, and in any case excitation is common in recovery from severe trauma. But it was also plain that he wanted no silences in that room.

I remembered something he had said that last time I'd seen him, in a long dark afternoon of talk in the little apartment in Earl's Court Road: "When I go to bed tonight, I hope to be tired, very tired, because I don't want to think. I don't want to think".

Valerie Pirie had said to me, when he was still in coma, "Do you know, last night he was speaking in French and Italian, as well as English, of course - but his accent in french and Italian was very pure, much better than it's ever been when he was conscious. Why's that, do you think?"

"Disinhibition. What did he say?" "He was talking about girls, a lot of the time. Once he said, "E molto difficile per un corridore, molto difficile." (Life is very hard for a race driver, very hard).

A hard life ? Stirling Moss is one of the best-know men in the world, and beyond any doubt the best-know sports figure. Only Queen Elizabeth, by actual line count, gets more mention in the British press than Stirling Moss. Six weeks after his last accident the Sunday Times of London considered his appearance in the garden of the hospital worth a four column picture and a long story - on page one. His appearance on a street corner in Rome or Nairobi or Brisbane would block traffic within minutes. He makes $ 150,000 or so a year. His present injuries aside, he is as healthy as a bull, iron-hard, capable of fantastic endurance. His mail averages 10.000 pieces a year (400 - 500 a day when he's in the hospital) and he answers every letter, and promptly. Most men like him. Women find him irresistible, nine times in ten. He has picked a girl out of the crowd standing in a corner at a race circuit, waved to her every time around, made a date for that evening in pantomime, and won the race, too. He sometimes dates three girls in a day. The ultimate mark is on him; his women know that he has other women and they don't care.

His Lotus hopelessly behind because of gearbox trouble, Moss nevertheless took off in flat-out pursuit of Goodwood's lap record.

Most importantly, he has work to do that he likes doing, and he is better in his work than any other man alive, better in the common judgment of his peers. He is, if the last accident has not destroyed him, the greatest race driver living.

For years he has been universally considered the fastest driver alive and that he has never won the championship of the world is one of the major curiosities of sports. He has been three times third in the world rankings, four times second. The championship is decided on the basis of placement in, usually, about 10 major races throughout the world. The 1958 champion, Mike Hawthorn of England, won only one of these races, while Moss won four. But Moss has beaten every man who has held the world championship for the past 10 years. Those very few of whom it can be said that they do one thing, whatever it is, better than anyone else has ever done it are marked forever, and in his profession Moss is an immortal. And he is 32, well off if not rich, healthy, popular, talented to the point of genius, a citizen of the world.

E molto difficile per un corridore, molto difficile ?

Yes. Very difficult. The essence of the difficulty is that race-driving on the highest level, in a fastest, most competitive company, Grand Prix driving, is the most dangerous sport in the world. In some recent years the mortality rate has been 25 percent per years; one of every four drivers starting the season could expect to be dead at the end of it. The list of drivers killed in the decade 1951/1961, counting major figures only, totals 56 names.

Tazio Nuvolari, for decades called the greatest master of race driving who ever lived, could not find the courage to leave the game that had broken every major bone in his body and had seven times caused doctors formally to announce his impending death; he drove with blood running down his chin because the exhaust fumes made him hemorrhage; he drove when he was so weak he had to be lifted, inert, from the car at the end of a race; he drove until he could not drive; he died in bed, hating it.

Juan Manuel Fangio, five times champion of the world, retired and left the game in 1958 because he was slowing and because he was lonely and depressed, so many of his friends had been killed.

Men like Nuvolari and Fangio, or the matador de toros Juan Belmonte, retiring with the marks of 72 bull gorings on a thin, frail body, share a common mold: skill, obsession, courage, sensitivity. Courage doesn't count most. Skill is basic, and sensitivity, and always the obsession. When the obsession is great enough, the man will find courage to sustain it, somehow. The American race driver Frank Lochart, killed at Daytona in 1928, nearly always vomited before he got into the automobile, but he got into it.

Once a man has gone over, the terror of his nights will be, not mortal death, which he will have seen many times, and which, like a soldier, he believes is most likely to come to the man next to him, and the risk of which is in any case the price of the ticket to the game, but real death - final deprivation of the right to go up on the wire again. Then, like Moss, he'll do anything to get back. In the hospital, Moss would accept any pain, any kind of treatment, anything at all that he could believe would shorten, if only by a very little, his path back to the race car, never mind the fact that it took a crew of mechanics 30 minutes with hack saws and metal shears to cut the last one apart enough to make it let go of him.

When he was finally lifted free his face was slashed in a dozen places, his left arm was broken, his left leg was broken at knee and ankle, he had cracked ribs, torn muscles, a broken cheekbone and a broken nose - and his brain had been so massively bruised that the left side of his body was paralyzed.

"Recovery from the brain damage is likely to be a slow process", specialists said, "and there is a possibility that full recovery of function in the arm and leg will not take place." His vision was disturbed. Moss laughed at the doctors and in the night, and whenever he could, pushed the broken leg against the footboard of his bed to exercise it.

His vision, before the Goodwood accident, was startlingly abnormal. Denis Jenkinson, one of the most reliable of observers, tells of an occasion when Moss identified a driver by name at a distance at which Jenkinson, who has normal corrected vision, could barely tell the color of the man's car. Moss' visual accommodation is fantastic: He can change focus from, say, one mile to 30 inches to one mile again virtually instantaneously.

Moss broke the record, then inexplicably ran off the circuit. Cut out of the mangled Lotus, he spent two months in a hospital.

Until Easter Sunday and Goodwood, it was usually held that no one had seen Stirling Moss make a major error of judgment. Off the road enough to bash a fender on a hay bale, yes, or run up on the curb, that short of thing, yes, but serious, no. No one knows what happened at Goodwood.

Thousands saw the accident, but no one knows what caused it, least of all Moss, who has the amnesia typical of his injury. Driving a Lotus, he was in fourth place in the ninth lap when the gearbox stuck in fourth gear. He came in, and the mechanics took five minutes to fix the gearbox.

Almost any stop at all will ruin a driver's chances in today's a Grand Prix racing, and when Moss went out again, he was three laps, or 7.2 miles, behind Graham Hill, leading. He had absolutely no chance to win, but typically (One's a race driver or one's not) he began to driv at the absolute limit. Last year, at the Zandvoort circuit in Holland in a similar situation, with no chance to win, he broke the lap record seven times in succession. He broke the course record at Goodwood, too, and made up an entire lap, 2.4 miles.

He came up behind Graham Hill at around 120 miles an hours, out of a fast bend called St. Mary's. It is not a stretch in which drivers ordinarily attempt passing. He shifted from fifth to fourth gear at the proper place, but at this point Graham Hill, looking into his mirror, was astounded to see that Moss car was not slowing, but was coming on; observers on the ground saw him pull abreast of Hill's car and then go almost straight on 60 yards or so into an earthen bank. He did slow the car down to something around 60-80 miles an hour before he hit, but he did not spin it, which would have been logical.

The possible explanations were various:

1- He had finally made a major error in judgment and was trying to overtake Hill at a point in the circuit where it couldn't be done. There is always a first time. The great Italian driver Achille Varzi never had a real accident until the one that killed him at berne in 1948.

2- When he lifted his foot off the accelerator after shifting from fifth to fourth, the throttle stayed down. This had happened to him in the same car the week before, but as he would be expected to do, he had managed.

3- The engine had suddenly cut out. When this happens, the car can go instantly out of control.

Laurence Pomeroy, a world authority on the racing car, was near. He considers that the behavior of the car was typical of a throttle jammed wide open, and that Moss had one second, or one second and a half at the most, in which to assay the situation, decide what to do, and do it.

Fast Freddie

2011-09-12T20:17:00.002-03:00

Teste Secretos da Honda

2011-09-10T18:10:00.005-03:00

Honda NS 500 no box de Interlagos

1982 - Preparando-se para a realização da abertura do Campeonato Mundial de Motociclismo, na Argentina, o HIRCO, Honda Internacional Racing Company, desenvolveu no autódromo de Interlagos uma série de testes secretos com o novo modelo NS 500, a grande arma da empresa para a classe 500, este ano.

A NS 500, ao contrário da NR 500 do ano passado, possui motor de dois tempos, de três cilindros em L e nada menos que 120 cavalos de potência. Apenas para se ter uma idéia da potência específica, um motor de três litros da Fórmula 1 deveria desenvolver 720 CV (atualmente os mais potentes estão na faixa de 550 CV) para igualar ao rendimento do motor Honda.

A equipe de três pilotos, Marco Lucchinelli, italiano de 27 anos, contratado este ano; Freddy Spencer, norte-americano de 20 anos, acostumado com as SuperBikes americanas de quase 200 CV; e Takazumi Katayama, japonês de 30 anos, ex-campeão mundial da classe 350, revezaram-se durante uma semana nos testes da moto e dos pneus Michelin realizados em São Paulo. A Divisão de Competições da Honda Motor do Brasil assessorou a HIRCO durante todo o teste em Interlagos.

Monza 75

2011-09-06T23:13:00.002-03:00

Chico Landi

2011-09-05T15:32:00.001-03:00

Sheene & Hunt

2011-09-03T02:20:00.003-03:00

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Campeonato Paranaense de Kart

2011-08-30T16:09:00.004-03:00

Ricardo Voigt

1974 - O Campeonato Paranaense de Kart, em sua edição de 1974, foi disputado usando o mesmo sistema do Campeonato Mundial, em baterias realizadas num único fim de semana.

Quando a categoria 100 cc começou, na manhã nublada de domingo, no Kartódromo de Pinhais, com apenas seis participantes, o bom público que comparecera à pista não esperava uma boa corrida. Ricardo Voigt, da equipe Valvoline, venceu as duas baterias de 30 voltas e chegou em segundo na terceira bateria quando o motor de seu Kart perdeu rendimento e ele foi ultrapassado por Nicanor Ramos.

Quando faltavam poucas voltas para a terceira bateria terminar, o kartista de Apucarana, Sérgio Kowalsi, depois de ter se chocado com o londrinense Roberto Daher, capotou na curva 1. sendo este o único acidente registrado.

Nicanor Ramos

Na categoria 125 cc, o afluxo de pilotos foi maior, atingindo 25 participantes. Nicanor Ramos, que na categoria 100 cc ficou com o segundo lugar, conquistou a pole-position e na largada da primeira bateria já estava na liderança da prova, seguido por Ricardo Voigt.

Na segunda bateria, depois de um erro de Nicanor, Ricardo Voigt assumiu a liderança, seguido de perto por Marangoni. Assim sendo, os dois pilotos, Nicanor e Voigt, tinham condições de chegar ao título, vencendo a terceira bateria.

Na largada, Nicanor atrasou-se pela queda de rendimento que seu motor havia sofrido na segunda bateria. Ricardo Voigt assumiu a liderança até a 12ª volta, quando o escapamento de seu Kart soltou-se.

Depois de andar duas voltas com o cano de escapamento solto, pendurado no motor, Voigt recebeu ordem do comissário esportivo Paulo Nascimento para entar no box e consertar o Kart. Inexplicavelmente, porém, Voigt não parou e na volta seguinte deu uma violenta freada defronte à linha de chegada, numa visível intenção de desacatar o comissário de pista.

As voltas finais da corrida foram comandadas por Marangoni, enquanto Nicanor corria em quarto lugar. Pouco antes da bandeira de chegada, o box de Nicanor fez sinal a Wilson Lesrf, o outro piloto da equipe, que corria em terceiro lugar, Para deixar Nicanor passar.

Com isso, e depois de uma rodopiada de Abrahan Akiersztajn que corria em segundo lugar, Nicanor Ramos consegiu terminar a terceira bateria na vice-liderança, conquistando pelo cômputo geral dos pontos, o tri-campeonato na categoria 125 cc.

Foi disputado ainda o título para a categoria Júnior, em uma única bateria de 30 voltas, com a vitória de Roberto Borghesi.

Mint 400

2011-08-28T21:15:00.002-03:00

1975 - First Lady of the MINT 400, Cherry Stockton (Husqvarna)

Campeonato Brasileiro de Hot-Car

2011-08-26T19:02:00.001-03:00

Toninho Da Matta

1982 - Depois de três etapas disputadas, duas em Interlagos e uma no autódromo de Brasília, o Campeonato Brasileiro de Hot-Car, com três diferentes vencedores, começa a dar sinais de uma maior competitividade, pelo menos entre os carros que tradicionalmente disputam as posições de liderança.

Afinal, por competitividade entende-se o maior equilíbrio possível entre a preparação de cada automóvel e o nível de pilotagem de seus condutores. E, como resultante deste suposto equilibrio está a alternância de vencedores: na primeira etapa José Junqueira recebeu a bandeirada em primeiro, na segunda prova o vencedor foi Egídio "Chichola" Micci e na terceira, Toninho da Matta resgatou sua imagem de melhor piloto do Brasil e atual campeão da categoria ao vencer em Brasília, além de seus adversários, o sol abrasador que impediu que dez dos 17 carros que largaram recebessem a bandeirada quadriculada.

A ausência dos já obsoletos "fusquinha" provocou um esvaziamento da categoria em relação à última temporada. Este fenômeno é facilmente explicável pelo fato de que muitos destes fusquinhas eram autênticas relíquias do tempo em que a Divisão 3 foi a mais concorrida categoria do automobilismo nacional. Desta maneira, sua aquisição era facilitada pelo preço e sua preparação dependia, na maioria das vezes, de um pouco de dinheiro, algum conhecimento, e um razoavelmente aparelhado fundo de quintal.

Então, em 1981, a recém-criada Hot-Car vivia momentos de glória com os grids repletos por cerca de quarenta carros a cada corrida e a pista, encharcada de óleo derramado pela maioria destes fusquinhas. Apesar do grande número de participantes, a competitividade era limitada e Toninho Da Matta, mesmo estreando a três etapas do início da temporada, não encontrou dificuldades para tornar-se campeão.

Junqueira persegue Balbi

Hoje, a briga pela liderança, de cada prova e do campeonato, é mais no mano-a-mano. Sofisticou-se o nível de preparação, lançar um Passat ou um Gol nas pistas com chances de vencer está bem mais caro e os fusquinhas já não correm. Mas, mesmo assim, a Hot-Car está correndo um grave risco ...

Em Brasília ficou provado que o interesse e emoção de uma prova não podem ser medidos pela quantidade de participantes. Mas Brasília deixou claro também que provas de uma hora de duração são o maior desafio à consolidação da Hot-Car como categoria de primeiro nível. Mecânica sofisticada e grandes desempenhos não são sinônimos de robustez. Sete valentes equipamentos chegaram ao final e a única emoção foi uma ferrenha disputa entre José Junqueira e Armando Balbi, até a bandeirada final. Mas, logo depois, os dois reconheciam que seus carros não aguentariam duas voltas mais.

Ainda há tempo para uma tomada de posição dos responsáveis pela categoria. As provas estão muito longas, os carros não resistem e afugentam o público. E, mais importante, as provas só passaram a ser disputadas em bateria única de uma hora em função da transmissão direta da televisão. O que já vem acontecendo. Que tal voltarmos ao antigo e emocionante sistema de duas baterias ? Afinal, saber quem está vencendo é interesse dos próprios pilotos, equipes, cronometristas e jornalistas. O povão quer ver mesmo são pegas de rachar, vença quem vencer...

Foi um fim de semana de sucesso para a dupla 10 "Sanchão e Espanhol" . Os dois carros sob sua responsabilidade dominaram o cenário, um fez a pole, o outro ganhou.

Para "Chichola", vencedor da segunda etapa em Interlagos bastou disputar a segunda sessão classificatória completa para, de último, passar para primeiro. Na primeira sessão ele permaneceu nos boxes, cabeçote rachado. Na segunda, trocou um jogo de pneus nas últimas três voltas e, na derradeira, bateu por 0,09s a melhor marca, até então em poder de Armando Balbi. Mas, não teve só sorte. O motor campeão teve problemas e ele correu com o reserva que acabou superaquecido na metade da prova.

Armando Balbi foi a maior surpresa. Em sua segunda participação na categoria dominou os treinos de sexta-feira e a primeira sessão de sábado, mesmo sofrendo a adaptação aos pneus slicks. e mais, seu carro era o resultado de vários componentes seus, outros emprestados e alguma herança do Passat de João Franco que, em 1981, também corria sob a responsabilidade do competente preparador Ico.

Toninho Da Matta era o terceiro, Logo depois alinhava Paulo Júdice, irreconhecível, guiando com segurança e estilo: "Afinal me deram um carro bom para guiar. Assim fica mais fácil". O carioca se dava inclusive ao luxo de disputar toda a segunda classificação sem preocupação com a marca, só testando algumas alternativas. Clemente de Faria e José Junqueira vinham logo depois, seus carros rendendo menos que nas últimas etapas, com Dimas Pimenta, Anor Friedrich, Vicente Correa e Roberto Rempel completando os dez primeiros.

Egidio "Chichola" Micci

O grande susto ficava por conta do violento acidente sofrido por Josué Pimenta. Seu Gol bloqueou forte em uma curva de alta, bateu no guard-rail e ficou muito danificado. Como, felizmente, o piloto nada sofreu, a dedicação do preparador Miguel e seus auxiliares foi incrível e no domingo o carro alinhava normalmente.

Em termos de corrida foi aquela velha história: foi bom enquanto duro. Nas primeiras voltas todo mundo acelerou forte e ficou a impressão de que seria uma prova bem disputada mas com pouca gente terminando. Engano. Todo mundo aliviou para evitar quebras mas no final, mesmo assim, acabaram abandonando.

Toninho pulou na ponta e Júdice, muito bem, acompanhou-o. Logo depois "Chichola" passava para segundo e na frente Da Matta pôde aliviar o ritmo: "Já na quarta volta o Chichola pediu para trocar de posição comigo porque seu carro estava esquentando demais. Troquei, mas quando vi o pessoal encostar e o Chichola sem melhorar, voltei para a ponta, acelerei e, depois, vim tranquilo até a bandeirada", explicava Da Matta.

Chichola parou com junta queimada, Júdice desclassificado porque o capô estava solto, Freitas com o pivô da suspensão partido e Dimas com a vareta de tucho perdida em algum lugar da engenharia. A briga então se resumiu a um pega que forneceu ao público toda a emoção das primeiras voltas. Balbi e Junqueira só definiram o segundo posto na penúltima volta quando, depois de uma quase rodada de Junqueira, o boxe de Balbi informou que só faltava uma volta ao invés de duas. ficou fácil para Junqueira ultrapassá-lo.

Autodromo presidente Médici (DF)

23 de maio 1982 - Pista Seca

1ºToninho Da Matta, Passat 2º José Junqueira, Passat 3º Armando Balbi, Passat 4º Clemente de Faria, Passat 5º Vicente Correa, Passat 6º José Romano, Gol 7º Anor Friedrich, Passat 8º Jorge Freitas, Passat 9º Josué Pimenta, Gol 10º Roberto Hempel, Passat.

Fim das Importadas

2011-08-25T11:55:00.003-03:00

1976 - Em fevereiro de 76, o governo, que há dois anos antes vinha aumentando as taxações na importação de motos até chegar aos inacreditáveis 205% !!!, tomava uma atitude ainda mais radical: a portaria número 543 da CACEX (Carteira de Comércio Exterior) simplesmente proibia a importação de motocicletas.

A Última Viagem de Mike Hawthorn

2011-08-22T11:44:00.005-03:00

Com Harry Schell e Peter Collins, êste também já falecido, em fevereiro de 1957 em um treino às vésperas do GP da Alemanha

1959 - Telegramas procedentes de Londres, deram conta da trágica morte do campeão mundial de 1958, Mike Hawthorn.

O primeiro volante britânico a conquistar o honroso título, resolvera abandonar o emocionante esporte, renunciar às emoções das pistas, alegando que tinha alcançado o máximo e era chegado o momento de "cuidar de outra vida".

A seus íntimos manifestara que a sequência de acidentes fatais era prudente aviso de que chegara o exato momento de abandonar as competições, conselho que achava não dizer sòmente respeito a êle mas a todos os volantes que vão à pista dispostos a correr de verdade.

Mal sabia o hábil volante que o Destino traçara as coisas de forma a êle encontrar a morte ao volante de um carro, numa trivial viagem de estrada. Sua hora estava marcada e o encontro com o fim, estava previsto para aquêle dia, naquele local e da forma como se verificou.

Relatam os depachos telegráficos que Mike Hawthorn, ao volante de seu Jaguar 3400 cc, dirigia-se para Londres pela Estrada Nacional A3. Estava a 60 quilômetros da capital britânica e a três de Guilford (Surrey), quando o carro derrapou violentamente, chocou-se com a trazeira de um caminhão, rodopiou vertiginosamente para projetar-se contra uma árvore. A morte de Mike foi instantânea e o carro ficou totalmente destruido.

Está de luto o automobilismo Mundial. Com 29 anos, defrontando-se com grandes esperanças no futuro, quando se preparava para voltar à direção de seus negócios, Mike Hawthorn encontrou a morte que já lhe armara seu atrós alçapão.

Mike Hawthorn, era proprietário de uma garage nas imediações de Londres. Entusiasta do auto-esporte, começou a participar de pequenas provas de turismo. Animou-se e a conquista, em 1955, com Ivor Burb das "24 Horas de Le Mans" projetaram-no a um plano de destaque entre os volantes nternacionais.

Afável, comunicativo, Hawthorn conquistou grandes amizades e era geralmente estimado nos meios automobilísticos internacionais. Sofreu rudemente, com outros, entre os quais, Fângio, a morte de Luigi Musso como também sentira a morte de Marques de Pórtago. Mas o acidente que pôs fim à carreira de Musso, impressionou-o sobremodo, tendo chegado a dizer a Fângio, naqueles dolorosos momentos que precederam à morte do grande volante italiano que "era chegado o momento de deixar isso" . Era o detentor do récorde da volta no Circuito de Reims, com a média de 203,015 Km/h.

Ainda há poucos dias, Mike Hawthorn concordara em ser o segundo piloto de Donald Campbell, de quem era grande amigo, na tentativa de récorde mundial de velocidade, em automóvel, na tentativa que o "rei da velocidade sôbre à água", irá tentar nos Estados Unidos no próximo ano.

Aí está, em traços gerais, a personalidade do volante britânico que pelo arrojo, pela sua audácia, pela perícia e capacidade mereceu as honras de "piloto chefe da Casa Ferrari" e que êle tão bem soube dignificar, conquistando o título máximo na temporada passada, para encontar a morte, de forma tão brutal, numa viagem de estrada comum.

Estava escrito que Mike Hawthorn, morreria ao volante de seu carro ... Coisas do destino.

Formula Ford 2000

2011-08-18T14:51:00.005-03:00

Ayrton Senna

Na véspera de embarcar para a Inglaterra, Ayrton Senna me disse: "vou correr em 28 provas de Fórmula Ford 2000 e vou ganhar pelo menos 20".

Vinda de um rapaz de apenas 21 anos, a frase poderia revelar certa presunção. Afinal, sua experiência de automobilismo se resumia a uma temporada de fórmula ford na Inglaterra. Se bem que venceu os dois campeonatos ingleses (o Towsend Thorensen e o RAC Trophy) com um total de 12 vitórias em 21 participações. Mas Ayrton me afirmou que venceria sem antes ter sentado no Van Diemen da equipe oficial.

Um mês depois chega a primeira carta de Ayrton: o Formula Ford 2000 parece com meu Kart. Pronto. Estava feito o perfeito casamento entre o piloto e a máquina. O resultado todos conhecem:

Foram seis corridas e seis vitórias. Mais ainda: seis pole position; seis voltas mais rápidas e três recordes de pista. Autor: o brasileiro Ayrton Senna da Silva, na categoria Fórmula Ford 2000.

O ótimo desempenho do jovem piloto brasileiro, que ainda não conseguiu patrocínio para o restante da temporada, despertou dúvidas até mesmo nos austeros juízes do RAC (Real Automóvel Clube).

Após a quarta etapa do campeonato, os juízes fizeram vstoria completa no motor e câmbio do seu carro, um Van Diemen RF82 Nelson. Mas nada foi constatado e os ingleses admitem que o brasileiro está conseguindo tais resultados graças ao seu talento e não com manobras escusas.

Em seis provas disputadas, Ayrton conseguiu acumular 126 pontos, enquanto o segundo colocado no campeonato, o inglês Calvin Fish, tinha apenas 63 pontos.

Na sexta etapa, disputada no circuito pequeno de Silverstone, Ayrton igualou o recorde da pista com o tempo de 57,05s. Participaram da corrida 28 pilotos e Ayrton assumiu a liderança na largada, abrindo mais de 1 segundo por volta sobre o segundo colocado, o argentino Victor Rosso.

Mas a melhor atuação do brasileiro aconteceu no circuito de Snetterton em prova válida pela quinta etapa do campeonato. Ayrton largou na frente, conseguindo uma vantagem de 4 segundos sobre o segundo colocado logo na segunda volta.

Entretanto, uma colisão envolveu três carros obstruindo a pista, obrigando-o a sair pelo acostamento, passando sobre pedras que furaram a tubulação do sistema de freios. Ayrton ficou praticamente sem freios mas continuou na corrida, pois se parasse não chegaria entre os seis primeiros. Até se habituar com o carro sem freios, perdeu quatro posições, mas a partir da sexta volta foi ultrapassando todos que iam à sua frente e chegou ao primeiro lugar.

Ele realmente tem talento de sobra. Esperamos, apenas, que consiga patrocínio que garantam o restante da temporada de Fórmula Ford 2000 e o ajudem a ir para a Fórmula 3 ( a primeira porta para a Fórmula 1).

Situação difícil

2011-08-15T14:04:00.005-03:00

Ao ser entrevistado por Janos Lengyel, da TV Globo, durante o Grande Prêmio da Alemanha, Emerson Fittipaldi foi taxativo: "Realmente estamos numa situação financeira difícil, mas não só vamos participar deste campeonato até o final como estaremos, também, nos campeonatos dos próximos dez anos. Nem que tenhamos que colocar mais dinheiro do nosso bolso".

Incrível. Duas semanas depois, no GP da Áustria, os Fittipaldi F8 de Chico Serra e Keke Rosberg não estavam entre os inscritos. Teria Emerson mentido para milhões de pessoas ou a crise existente dentro da equipe atingira proporções insustentáveis?

A resposta veio pela boca de Wilsinho Fittipaldi: a equipe não participou do GP da Áustria porque só tinha três dos seus dezoito motores em boas condições, por ter enfrentado problemas com as revisões durante as férias européias de julho/agosto. Aparentemente, só a equipe Fittipaldi teve dificuldades, pois nenhuma levantou essa justificativa.

Na verdade, a ausência do F8 foi provocada pela falta de patrocínio. Emerson e Wilsinho esperavam que alguém se decidisse a patrociná-los a partir do GP da Alemanha, o que não aconteceu e sepultou as pretensões da equipe para este ano.

Quando Emerson parou de correr, a SKOL rescindiu o seu contrato com a equipe pagando uma multa que ajudou os Fittipaldi a fazer novos investimentos. Enquanto isto, o ex campeão mundial procurava patrocinadores na Europa, e a AVIA uma empresa petrolífera alemã, chegou a assumir o compromisso, principalmente depois que Emerson foi o seu intermediário numa compra de petróleo árabe.

Durante os Grandes Prêmios da fase européia, dos quais a equipe participou com pequenas verbas da PIONEER e da ACHILLI MOTORS, os irmãos Fittipaldi anunciaram aquele possível patrocínio, que não veio.

É muito triste ver a equipe Fittipaldi definhar na Fórmula 1. Muitos já a comparam à equipe Surtees, também formada por um ex-campeão mundial, que nunca conseguiu se firmar apesar dos seus bons pilotos, como José Carlos Pace e Mike Hailwood.

Mas no automobilismo vale o dinheiro. Vale o exemplo da Williams, uma equipe de segunda categoria que conseguiu o título mundial de pilotos e de marcas no ano passado depois de receber muito dinheiro de empresas árabes.

É como dizia Luiz Antonio Greco, ex chefe de competições da Ford: "Para correr é preciso muito dinheiro. Quem não tiver e quiser disputar provas, deve se inscrever na São Silvestre".

Ter uma equipe de Fórmula 1, sempre foi o sonho dos Fittipaldi, que chegou em 1975. Desde então eles preseguem uma vitória capaz de coloca-los entre os melhores do mundo, como a Lotus, Ferrari, etc. É claro que eles devem ser otimistas, mas também é preciso ter os pés no chão e não teimar em manter esquemas caros sem patrocinador para investir.

Para piorar a situação, Chico Serra vem reclamando da falta de treinos, muito importantes para ele, um piloto que estréia na Fórmula 1 e que precisa adquirir experiência. Só que quando Serra foi contratado, tinha o compromisso de levar para a equipe um patrocinador, o Café do Brasil, e este dinheiro nunca chegou. Apesar dos desmentidos, dificilmente Chico Serra continuará com os Fittipaldi no ano que vem.

Alex e Fernando na Inglaterra

2011-08-11T14:33:00.003-03:00

1979 - Alex Dias Ribeiro, um dos maiores pilotos já revelados pelo automobilismo brasileiro, mostrou, mais uma vez, que não é de se entregar facilmente.

Impossibilitado de disputar por mais uma temporada o Campeonato Europeu de Fórmula 2, por absoluta falta de quem o apoiasse, Alex agora é team manager da equipe de Fórmula Ford de seu irmão, Fernando Ribeiro.

Fernando Ribeiro conseguiu o patrocínio da Rastro e, em suas duas primeiras disputas pelo Campeonato Esso da categoria, foi considerado "very impressive" pela crônica especializada.

Na primeira prova, seu Van Diemen foi sexto e na segunda, abandonou ao colidir com o líder da prova.

A oficina onde funciona o esquema dirigido por Alex fica dentro do próprio Circuito de Silverstone e futuramente, caso consiga patrocínio, abrigará todo o seu equipamento de Fórmula 2.

Alex também deverá dar assistência a um piloto de Fórmula 3, cujo nome não foi revelado. Mas, tudo faz crer que será o brasileiro Fernando Jorge.

The Road Racers 1/4 part

2011-08-06T19:03:00.000-03:00

Yamaha TZ 350G

2011-08-01T00:39:00.001-03:00

Marazzi e Paulinho Castroviejo

1982 - O meu macação de couro para corridas estava até já meio duro, quando o retirei do armário. Fazia um tempão que não o usava, desde 1977, quando me acidentei. Lembrei do que o velho Edmundo dizia: "Passe glicerina que os macacões que faço duram a vida toda". E foi o que fiz. O que mais me espantou foi o fato de ter conseguido entrar nele, prova de que não havia engordado muito nesse tempo todo.

Depois, o mais difícil foi me encaixar na motocicleta, a Yamaha TZ-350 G, versão 1981, que participa do Campeonato Mundial da categoria. Pertence ao preparador Diego e quem corre normalmente com ela é o piloto Paulinho Castroviejo, que venceu a última etapa do campeonato brasileiro da categoria.

Como seu nome diz, Paulinho é de pequena estatura, de modo que minhas pernas ficaram sobrando, quando procurei a pedaleira. Máquina de corrida não tem partida, por isso Diego e Paulinho me empurraram. Engatei a primeira das seis marchas, puxando o pedal da esquerda para cima: notei que a embreagem era macia, muito mais macia do que a da minha velha TZ, que chegava a machucar os dedos da mão esquerda.

Quando soltei a embreagem e acelerei, o motor a álcool pegou imediatamente, mesmo com as velas frias que já estavam instaladas (as Champion 57), para surpresa minha. Mas logo que abri um pouco o acelerador o motor morreu. Lembrei-me, então, que os bandidos desses motores de dois tempos e altíssima performance, não podem ser acelerados assim impunemente. Encharcam as velas e depois ninguém mais consegue fazê-los pegar novamente. Por isso, caprichei em fechar o acelerador e, em seguida, abri-lo só um tostãozinho, bem devagar.

O quadro do famoso Nico Baker

O motor reconheceu o meu esforço e respondeu delicadamente. Esses bichos são muito interessantes: tem uma faixa de torque bem pequenina, entre 4.000 e 6.000 rpm. Depois pulam abruptamente para o torque máximo, aproximadamente a 9.000 rpm.

Entre os seis e os nove mil giros, praticamente não possuem torque algum e morrem, encharcando as velas. Assim, saí lentamente dos boxes, em primeira marcha, cuja velocidade é superior a 100 Km/h. E fui abrindo o acelerador devagarinho, com muito cuidado. O motor foi respondendo assim como se estivesse zangado.

Apesar dos meus 80 quilos, a frente da moto levantou uns três palmos do chão e a máquina entrou a acelerar em desabalada carreira. Fui mudando as marchas, pisando para baixo, cada vez que o ponteiro do conta-giros chegava nos 11.000 giros, e a velocidade crescia tanto que não foi possível engatar senão a quinta marcha, até o final do Retão de Interlagos.

Aí me lembrei que teria de frear: tirei minha cabeça do interior da bolha de plexiglass, para que meu corpo ajudasse a servir de freio. E apliquei cuidadosamente os freios dianteiro e traseiro a disco (de alumínio tratado, imaginem...) e comando hidráulico. Fui reduzindo as marchas, que são muito próximas umas das outras, até a terceira, com a qual fiz a Curva Três. Juro que estava muito mais depressa do que imaginava, mas sabia que essa curva tem de ser feita em quarta marcha, ainda mais velozmente.

Pensei comigo mesmo: "Devagar com o ardor, que o Santo é de barro". E fui procurando sentir as reações da pequena moto, que pesa apenas 123 quilos, mas que faz 240 Km/h, sejam só! Respondia de forma muito mais rápida e sensível do que acontecia com a minha velha TZ de competição.

Claro que tem de ser assim, pensei. Afinal trata-se de um quadro monochoque, fabricado pelo maior construtor de quadros para motocicletas esportivas do mundo: Nico Baker. Ele é de duralumínio e mais uns segredinhos que Nico não revela a ninguém. Além disso, o garfo dianteiro é um tipo especial da Yamaha, cujas bengalas tem um diâmetro de 36 mm. E os pneus são Dunlop Racing, especiais de competição, do tipo slick, 3.25 X 18 na frente e 2.75 X 18 atrás.

Devagarinho, fui aumentando a velocidade. Agora já estava me sentindo melhor sobre a motocicleta, que respondia admiravelmente ao meu comando. As mudanças de marchas eram feitas rápida e precisamente, devido à docilidade do conjunto câmbio-embreagem. Esta, de seis discos, seca, não permitiu nenhum patinamento. Nas saídas de curvas, quando se reduzia para a terceira marcha, era preciso acelerar com muito cuidado, pois a força do motor era tanta que até mesmo nesta condição a moto empinava a frente.

A pista estava encharcada de óleo, pois no dia anterior havia sido disputada mais uma rodada dos Hot-Cars, que tradicionalmente lavam tudo. Mesmo assim, os pneus especiais agarravam firme no solo. O mostrador de temperatura ( o motor da TZ é refrigerado a água) indicava 75ºC. No Anel Externo de Interlagos ela andava cada vez mais rápido. Quase nem se via as pessoas que estavam no boxe, ao passarmos velozmente por ele. O ruído do motor _ perdão, é melhor dizer a música do motor _soava alto e afinadamente.

Pneu Dunlop 2.75-18 atrás

Para quem conhece a pista de Interlagos, a descrição a seguir poderá ter algum atrativo. Para quem não a conhece, ainda assim servirá como curiosidade.

Com a TZ analisada a gente passa em frente aos boxes, em sexta marcha, a uns 225 Km/h. Na Curva Um, deve-se reduzir duas marchas seguidas, fazendo-a em quarta, aproximadamente a 190 Km/h. Na entrada do Retão coloca-se a quinta e, no meio dele, a sexta. No ponto de frenagem, estamos aproximadamente a 240 Km/h e reduzimos três marchas em seguida, iniciando a frenagem a partir da marca dos 150 metros.

Fazemos a Curva Três a cerca de 150 Km/h, entramos forte na Curva Quatro, mudando para quarta marcha, aproximadamente a 165 Km/h e chegamos à Ferradura em quinta esticada, aproximadamente a 200 Km/h. Iniciamos a freada no primeiro ponto de tangência e reduzimos duas marchas, fazendo a tomada em terceira marcha a 160 Km/h.

Logo na saída, colocamos novamente a quarta marcha e também a quinta, até a entrada da Curva do Lago. Aqui, reduzimos novamente para a quarta e subimos a 170 Km/h. Chegamos ao Sol em quinta, a uns 210 Km/h, reduzimos a velocidade para uns 180 Km/h. Nesse ponto, com a relação usada pelo Diego, que é muito longa a fim de não comprometer o motor, a gente fica em dúvida se é melhor fazer em quarta ou quinta marcha.

Na Curva do Sargento, uma freada bastante forte com redução para a segunda marcha. A saída dessa curva é impressionante e chegamos no Laranja velozmente, em quarta. Na Curva do S reduzimos novamente duas marchas, para segunda, e fazemos a tomada mantendo perto de 100 Km/h, com o joelho esfregando no chão. Uma mudança rápida de inclinação nos coloca na posição de entrada na Curva do Pinheirinho, ainda em segunda marcha, aproximadamente na mesma velocidade. Num piscar de olhos, dando motor, se chega na do Bico de Pato. Agora é preciso engatar a primeira e tomar cuidado para que a frente da moto não empine, quando se abre o acelerador.

Estamos a 80 Km/h e é o ponto de menor velocidade em toda a pista. Fazemos o Mergulho mudando segunda e terceira, mas voltamos à segunda na Curva da Junção. Agora, é um passar rápido de marchas, na Subida dos Boxes, chegando novamente à sexta marcha, em frente aos boxes. E aí, tudo "da Capo".

Termômetro de água e o Conta-Giros

O leitor que aprecia a parte mecânica gostará de saber que esssas motos são feitas pela Yamaha em caráter especial e absolutamente não visam nem economia e muito menos durabilidade. Gastamos praticamente um tanque de álcool, em nosso teste: quando paramos no boxe Diego nos mostrou que não havia mais combustível nenhum.

E informou que os pistões dessa moto vêm garantidos para 200 quilômetros rodados apenas. A cada corrida eles precisam ser substituídos, juntamente com o anel único, de apenas um milímetro de espessura.

Os cilindros tem garantia para 400 quilômetros rodados, ou seja, precisam ser trocados a cada duas corridas. E o conjunto de girabrequim roletado, bielas etc..., tem garantia para 1.000 quilômetros, precisando ser substituído a cada quatro ou cinco corridas.

O motor é fornecido para funcionar a gasolina verde de avião (140 octanas). Mas, como no Brasil se corre a álcool, Diego teve de fazer alguns ensaios para descobrir como carburar o motor, nessas condições. Depois de algumas quebras, descobriu. E a moto, conforme pudemos comprovar, anda maravilhosamente bem com esse combustível.

Os freios são de alumínio tratado

O óleo lubrificante usado é o MaxLub especial para álcool, numa proporção de mistura feita fora do tanque, que o Diego não quis revelar, pois é um dos seus segredinhos mais ciosamente guardados. As rodas são nacionais, da Scorro, que foram retrabalhadas também pelo Diego.

A motocicleta é uma beleza, e depois que você senta, não quer mais sair de cima da moto. É, inclusive, o que afirma Paulinho Castroviejo: " Depois que você anda uma vez numa moto destas não quer mais parar". E tem razão ...

Carro-Asa

2011-07-29T00:15:00.005-03:00

Protótipo do Carro-Asa Formula VW

1979 - Um Fórmula Volkswagen 1300, estilo asa, poderá ser a grande novidade do próximo Campeonato Brasileiro da categoria.

O carro foi projetado por Ivogênio Tadeu dos Santos, aluno do 4º ano, e construído pelo Centro de Pesquisa de Veículos da Faculdade de Engenharia Mecânica Brás Cubas, de Moji das Cruzes, São Paulo.

O principal objetivo do projeto era dotá-lo de linhas retas, aerodinâmicas. Mecânicamente não apresenta grandes alterações, mesmo porque o regulamento da categoria não permite. Já fez um teste em Interlagos e outros deverão ser feitos antes de sua estréia no Campeonato.

Linda Christian

2011-07-26T15:10:00.005-03:00

O Marquês de Portago com Linda Christian antes da tragédia

A atriz Linda Christian faleceu na semana passada aos 87 anos. Conhecida nos anos 40 pelo apelido dado pela revista Life, a "Bomba Anatômica", foi a primeira Bond Girl numa adaptação para a TV em 54 de Cassino Royale. Foi casada com o astro Tyrone Power. Em 1957, quando aconteceu a tragédia da Mille Miglia era noiva do Marquês de Portago.

Vital Machado

2011-07-23T17:45:00.004-03:00

1976 - Para o industrial paulista de 23 anos, Vital Machado, o título de Campeão Brasileiro de Turismo Especial ( Divisão Três ) foi o resultado de três anos de dedicação à categoria com muita seriedade.

Já na temporada anterior tornou-se o vice-campeão, com dois pontos de diferença para Amadeu Campos. Neste ano, conseguiu três vitórias e só não marcou pontos na etapa final, em Interlagos.

Estreou no Torneio Universitário de 1973, mas só em 1974 passou a se dedicar ao automobilismo como principal atividade, abandonando o segundo ano do curso de engenharia.

Já na Divisão 3, seus motores eram preparados por Amador Pedro, mas não conseguiu terminar nenhuma corrida, apesar de ter aprendido muito com o preparador e com seu adversário Alfredo "Guaraná" Menezes.

No fim de 1974, um dos auxiliares de Amador, deixou a oficina para se associar a Vital, que fundou a Equipe Electril Power Motor.

No ano seguinte venceu três das seis provas do Campeonato Brasileiro, melhorando o recorde de Goiânia, que pertencia a Ingo Hoffmann. A final, em São Paulo, Interlagos, definiria o título entre ele e Amadeu Campos, que não poderia ser o segundo para que Vital fosse o campeão.

Vital Machado liderou desde o início, mas na última volta Amadeu Campos assumiu a segunda posição e tornou-se campeão brasileiro, enquanto Vital ficava com o título de Campeão Paulista e Vice Brasileiro.

Na última temporada, teve Alvaro Torres como o principal adversário, mas conquistou o título com uma prova de antecipação. Em 1977, corre na Fórmula Volkswagen 1600 com o Polar comprado de Nelson Piquet, como preparação para a Fórmula 3, em 1978.

"Mike, a moto"

2011-07-21T00:17:00.000-03:00

Mike Hailwood ao lado da coleção de troféus, 1967

A primeira prova foi realizada em 1907. São 62 Km de extensão, num total de seis voltas, com mais de 250 curvas ao redor da ilha.

Mike Hailwood, inglês (1940-1981) conhecido como "Mike, the bike", correu seu primeiro TT em 1958. Em 1961, três vitórias na semana e o primeiro "hat trick". Foi em 1964, quando venceu pilotando uma MV Agusta, que deu a seguinte declaração que define bem a prova: "Para andar rápido aqui e ao final poder voltar para casa andando, é preciso saber de cor cada curva, cada ondulação do asfalto, cada poça de água. É preciso conhecer melhor o traçado do percurso, que a palma da própria mão, pois se você se permitir ter alguma dúvida, não restará tempo para arrumar a trajetória novamente, e aí você simplesmente sai da estrada. Caso isso aconteça, reze para que sua dúvida se dê em um trajeto de campo, e não de árvores ou muros de pedra à moda irlandesa".

Em 1978, com quase 40 anos, o retorno em grande estilo: novo recorde de volta e mais uma vitória. Mike venceu seu primeiro campeonato mundial com a idade de 21 anos. Posteriormente, ganhou nove campeonatos mundiais, teve 76 vitórias em Grand Prix e venceu 14 vezes na Isle of Mann

Brabham Racing Organisation Ltd.

2011-07-19T15:56:00.002-03:00

1963 - Paddock de Nurburgring, um Jaguar MK IX e um caminhão de transporte da Brabham, 4 de agosto de 1963.