DeLorean Motor Company (DMC)

PAULICÉIA DESVAIRADA

Ex discoteca Papaguaio, a Paulicéia foi projetada e decorada pelo experiente empresário Nélson Mota, um dos sócios da casa. E Nelsinho carregou na decoração kitsch.

Já na entrada, a Paulicéia Desvairada na avenida Brigadeiro Faria Lima 1575, 2º andar, Cal Center, faz jus ao nome : uma ruidosa e colorida aglomeração de moças e rapazes se comprime e aguarda a vez de passar por uma roleta para entrar.

Pelas paredes ao redor do bar, que fica logo na entrada, uma bem humorada colagem de manchetes de jornais sensacionalistas. Em frente, um grande salão de dança com desenhos do mapa de São Paulo no piso.

À esquerda, um razoável palco com um cenário de prédio e, no centro do salão, no alto de uma coluna, reina o sorriso maroto da musa Rita Lee.

Neste cenário tropicalista, a animação e a descontração é total : moças descalças, de short, bermuda e camiseta, rapazes sem camisa, jovens dançando em cima das poltronas e no palco. A libido corre solta.

Para quem cansou de dançar e só quer olhar, é impossível conversar. Há ainda doze vídeos de cada lado do salão, onde são projetados tapes.

cozinheiro, jardineiro, filósofo e DJ, Júlio Barroso

A programação musical é dirigida pelo jardineiro, cozinheiro e filósofo Júlio Barroso, discotecário por hobby, e que define a Paulicéia Desvairada como um espaço alternativo da grande metrópole. Na sua pick-up rola Nino Rota, Eric Satie, Kid Creole and the Coconuts e outros sons que Júlio conheceu na sua passagem por Manhattan.

Além de apresentar shows com grupos de rock Tutti Fruti, Made in Brazil, Bicho da Seda ..., artistas independentes como Jorge Mautner ... de vanguarda com Arrigo Barnabé, a Paulicéia procura ser um espaço aberto a todo tipo de programação jovem.

Se você estiver a fim de dançar, deitar e rolar no meio de gente jovem, o programa é a Paulicéia : o desvario é garantido.

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A SAGA DOS FITTIPALDI - 7

" Depois do fracasso do F6: tempos de derrotas, frustração e envelhecimento, visíveis em seu rosto e na tensão dos membros da equipe "

A compra da WOLF (um negócio de valor não revelado oficialmente, mas que se estima em 300 e 500 mil dólares) surgiria de maneira inesperada, justamente quando muitos apostavam no fim da equipe Fittipaldi.

Era como uma "volta por cima", e revelava, além de tudo, um respeitável fôlego financeiro: afinal, os Fittipaldi admitiam ter gasto, além de toda a verba de 70 milhões da Copersucar, mais 10 milhões de recursos próprios nas tentativas de salvar o F6.

Apesar de tudo, os Fittipaldi não estavam pobres nem falidos: a FITTIPALDI EMPREENDIMENTOS continuava contanto com os contatos publicitários de Emerson Fittipaldi (no total, 13: Estrela, Glasurit, Monroe, Fiat, Atlântica Boa Vista, Vitassy, Skol, GoodYear, Five Stars, Quatro Rodas, os óculos franceses Santomax, os jeans italianos Fittipaldi, e a multinacional de laticínios Parmalat) e com um respeitável patrimônio que inclui um número não determinado de imóveis, uma fazenda de 420 alqueires com 220 mil pés de laranja em Araraquara, uma revendedora Mercedes-Benz em Limeira e uma fábrica de 3.500 metros quadrados em construção em Alphaville, São Paulo, onde a partir 1980 seriam produzidas versões esportivas do Fiat 147 com a assinatura Fittipaldi.

A ousada compra da WOLF seria seguida de outra notícia: o patrocínio da SKOL  (calculado em torno de 3,2 milhões de dólares anuais) e uma mudança radical nos rumos da equipe.

Pela primeira vez, admitia-se abandonar a idéia ambiciosa e quase utópica de fazer um Fórmula 1 totalmente no Brasil : a equipe seria transferida para as instalações antes pertencente à WOLF em Reading, Inglaterra, onde 57 pessoas trabalhariam na construção do F7, um projeto de autoria de Ricardo Divila e Harvey Posthlewaite, no qual apenas as mangas de eixo, peças fundidas de magnésio e freios continuarão sendo feitos no Brasil.

Seria, então, uma confissão de que é impossível fazer um Fórmula 1 totalmente brasileiro ?

Não, segundo Wilsinho :

" Se tivessem sido feitos em qualquer outro lugar, nossos carros teriam tido os mesmos problemas, basicamente causados por uma infelicidade dos projetistas ".

Mas houve outro problema :

a distancia do Brasil,

O centro das corridas está na Europa, e a Fórmula 1 de hoje requer modificações rápidas. Foi-se o tempo em que um carro, como o Lotus 72 ou o McLaren M23 com os quais Emerson Fittipaldi foi campeão, corriam dois, três ou quatro anos.

Hoje, um carro não dura quase nem uma temporada. Quando tínhamos que fazer uma modificação, tudo demorava muito por causa da distancia do Brasil.

Manter duas fábricas ( a de São Paulo tinha 40 funcionários e Cr$ 10 milhões em máquinas sofisticadas, e a de Slough, Inglaterra, tinha outros 25 funcionários ) custava muito dinheiro,sem contar o preço de manter contatos entre as duas :

Em quatro anos, Wilsinho calcula ter gasto mais de Cr$ 5 milhões só em telefonemas, telex e frete aéreo para as peças que iam e voltavam entre Brasil e Europa.

A dispersão de esforços começou a ser sentida pelos Fittipaldi há pelo menos dois anos, mas naquele tempo mudar a filosofia do projeto era impossível; entre outras coisas, poque iria contra as exigências de Atalla, para quem era fundamental a propaganda nacionalista em torno do carro.

" Para não abandonar nosso ideal de fazer um carro brasileiro tentamos organizar melhor a equipe, mil coisas. Afinal, eram anos de luta, não era fácil tomar uma decisão contrária. E mesmo agora, fazendo o carro na Inglaterra, há um detalhe : a tecnologia adquirida será nossa, podemos trazê-la para o Brasil quando quisermos ".

Mais que "guiar um carro brasileiro", o que manteve acesa a chama em Emerson até hoje é guiar o carro que ele e Wilsinho fizeram; motivação difícil de explicar para quem não conhece a fundo esse dois irmãos capazes de dividir igualmente tudo que ganham, e de pensar e agir como se fossem uma só pessoa.

Além disso, Emerson e Wilsinho tem uma ligação com o esporte automobilístico que poucos pilotos e construtores podem ostentar. Quantos, por exemplo, teriam tido a mesma obstinação dos dois em manter-se nas pistas depois de tantos insucessos em cinco anos ?

" As vezes, diz Emerson

Eu me comparo com Niki Lauda e James Hunt, dois que abandonaram as corridas em 1979. Eles tiveram uma formação diferente, uma paixão diferente ".

" Para mim, automobilismo é tudo, o resto é acessório "

" Tudo que eu e o Wilsinho fizemos, conseguimos e sabemos, as pessoas que conhecemos, tudo veio do automobilismo ".

Mais que os equipamentos da WOLF, diz Emerson

" Nós compramos uma coisa que ninguém vende na Fórmula 1 :

Tecnologia e gente. Nenhum dinheiro paga um chefe de equipe como o Peter Warr, o melhor da Fórmula 1; ele só ficou na equipe porque quer resultados, e acredita, como eu e Wilsinho, que essa é uma equipe para obter resultados.

Foi por isso que contratamos o Keke Rosberg para segundo piloto : ele é alguém para sair brigando desde a primeira prova.

Ingo ou Alex, por estarem afastados há algum tempo, e Chico Serra, por não ter experiência de Fórmula 1, implicariam num período de readaptação, e nós não temos tempo ".

A pressa de Emerson é compreensível;

Confessando sentir-se como "um leão enjaulado", ele sabe que a temporada será decisiva para o futuro da equipe e para sua carreira como piloto. Um novo fracasso seria difícil de engolir, e ele admite que não tem mais força para aguentar outro ano de desilusões.

E depois de conseguir o que tem perseguido ?

Então, Emerson poderá pensar em parar de correr sem ter que abandonar as pistas :

" Com nossa equipe, diz Wilsinho

Nós vamos continuar a correndo. Enquanto existir a Fórmula 1 ".

HUNT

James Hunt em Interlagos. Detalhe nas sapatilhas ...

RETÔRNO DE TREINO ... HORA DE DESASTRES

Por ocasião do I Circuito da Barra da Tijuca, esta secção fêz alguns reparos quando ao modo de proceder de alguns volantes nas vias públicas.

Na semana da III Mil Milhas Brasileiras, os jornais de São Paulo e Rio de Janeiro noticiaram o passamento de Jair Melo Viana, vitimado em desastre automobilístico.

Retornando do Autódromo de Interlagos juntamente com Camilo João Christófaro e três mecânicos, a carretera Chevrolet 1939, número 40, colidiu com um automóvel particular, capotando.

Á exceção de um ocupante do carro de corridas que fugiu do local, ninguém mais se moveu. 

Jair Melo Viana e uma jovem senhora ocupante do automóvel de passeio faleceram; os demais, foram hospitalizados.

Posteriormente, Camilo Christófaro compareceu à Central de Policia, pois, segundo afirmava-se, era o motorista do carro sinistrado; na ocasião foi submetido a exame de dosagem alcoólica.

SENNA

1980 - Checking the weaponry at the world championships in Nivelles in 1980. Ayrton in that characteristic reflective pose which would typity him throughout his carrer.

TURISMO EM MOSCOU

ZIL 110

Os carros que estão na foto acima são alguns dos novos " ZIL 110 " que foram postos recentemente a serviço de uma população mas ou menos duvidosa de turistas da capital russa.

Êstes carros, cópias aparentemente exatas dos antigos da Packard de 1941-42, são dotados de capotas conversíveis para que em dias menos frios possam os seus ocupantes gozar das delícias de um contato mais aproximado com a natureza, ou com as belezas da velha Moscou.

Sua rota será a seguinte : Praça Vermelha, Colinas de Lenin, Rua Tchaikowsky, Rua Gorki e Praça Sverdlov, local onde foram fotografados.

CAMPEONATO BRASILEIRO DE MOTOCROSS

Roberto Boettcher, Nivanor Bernardi e Pedro Bernardo Raimundo

A primeira etapa do Campeonato Brasileiro de Motocross, realizada na cidade paranaense de União da Vitória, evidenciou mais uma vez a supremacia técnica de Nivanor Benardi nesse tipo de competição.

O piloto paranaense, radicado em São Paulo, venceu as seis baterias disputadas, totalizando 45 pontos em cada uma das duas categorias, a de 125 e a de 250 cc.

Além da excelente forma que atravessa, Nivanor teve a seu favor o fato de as suas duas máquinas, uma MX 125 e uma MX 250, terem sido preparadas pela Yamaha, enquanto a maioria de seus adversários contou apenas com os recursos dos revendedores de suas cidades.

Dessa forma, as possibilidades de derrotar Nivanor ficaram reduzidas a uma eventual quebra, o que não aconteceu em nenhuma bateria. Somente em duas oportunidades ele deixou de ocupar a liderança, conseguindo recuperá-la, porém, antes de se completarem as oito voltas da bateria.

Numa dessas vezes, ele entrou mal numa curva de cotovelo, sua moto atolou no barro e o motor morreu. Em conseqüência, caiu para o quinto lugar, mas antes de terminar a volta já estava liderando novamente. Isso aconteceu na segunda volta da primeira bateria de 250 cc.

Mais tarde quando foi dada a saída para a terceira bateria, também de 250 cc, sua moto ainda não estava com a marcha engatada e por isso atrasou-se para o sexto lugar. Antes de terminar a primeira volta, entretanto, ele já perseguia o líder, que era o gaúcho José Toledo, dominando-o logo em seguida.

Em razão da superioridade da máquina de Nivanor,  prova teve poucos momentos de emoção, que se resumiram à luta pelo segundo lugar entre o goiano Roberto Boettcher e o gaúcho Pedro Bernado Raimundo, na categoria 125 cc, e entre o mesmo Roberto Boettcher e Araquem Olsem, de União da Vitória, nas baterias de 250 cc.

A forte chuva que caiu na véspera deixou a pista cheia de lama e em alguns trechos, por causa dos treinos realizados de manhã,formaram-se caminhos que só permitiam a passagem de uma moto de cada vez. Quem saísse da trilha corria o risco de atolar, ficando para trás.

Apesar disso, só houve um acidente. Ao tentar uma ultrapassagem, na terceira bateria de 250 cc, a máquina de José Toledo bateu na de Marcelo Montiel, de Brasília. Em conseqüência, o piloto gaúcho perdeu o controle e caiu de mau jeito, quebrando um braço.

Nivanor Bernardi recebe a bandeirada da vitória

Na bateria anterior, também de 250 cc, o mesmo José Toledo foi protagonista da única falha atribuída aos organizadores da prova. Logo depois da reta de chegada, ele resolveu cortar caminho na frente de um fiscal, recebendo acertadamente a bandeirada preta de desclassificação.

Entretanto, continuou correndo e no final da bateria, inexplicavelmente, os juízes acabaram lhe consignando os oito pontos que obtivera com o quarto lugar.

Os treinos começaram às oito horas e prosseguiram até as 12:30. Por solicitação dos pilotos, os organizadores retiraram um obstáculo colocado no meio da reta de chegada para um pequeno salto. É que, por causa da chuva, formou-se junto à lombada uma valeta profunda, o que obrigava os pilotos a frearem muito antes da curva.

Das 18 motos inscritas a categoria 125 cc, apenas duas não completaram as três baterias. Já na categoria 250 cc houve apenas dez inscrições, sendo cinco com motores 125 cc.

Para a população local, o grande interesse estava na atuação de Araquem Olsem, cuja Yamaha MX 125 tinha sido adquirida com a ajuda dos moradores da cidade. E ele não decepcionou, obtendo respectivamente o quinto e o terceiro lugares nas categorias de 125 e 250 cc.

A pista de União da Vitória tem um circuito fechado de 1800 metros e largura de 2 metros em todos os pontos, à exceção da reta de largada que tem espaço para alinhar lado a lado todos os participantes.

O percurso total de cada bateria foi de 14,40 Km, cabendo também a Nivanor Bernardi fazer o melhor tempo em cada uma das categorias. Na de 125cc ele marcou 18m 44,8s e na de 250cc baixou para 18m 19,8s, com média de 46 Km/h.

CATEGORIA 125CC

1. Nivanor Bernardi - São Paulo - Yamaha MX
2. Roberto Boettcher - Goiânia - Yamaha YZ
3. Pedro Raimundo - Porto Alegre - Yamaha MX
4. Marcelo da Rocha - Brasília - Yamaha MX
5. Araquem Olsen - União da Vitória - Yamaha MX
6. Mario Calcia - Rio de Janeiro - Yamaha MX
7. Antonio Shaufert Jr - Itajaí - Yamaha MX
8. Uiratan Rios - Curitiba - Yamaha MX
9. Geraldo Soares - Belo Horizonte - Yamaha MX
10. Assir Arantes - Porto Alegre - Yamaha MX

CATEGORIA 250CC

1. Nivanor Bernardi - São Paulo - Yamaha MX
2. Roberto Boettcher - Goiânia - Yamaha MX
3. Araquem Olsen - União da Vitória - Yamaha MX
4. Ricardo Voigt - Curitiba - Yamaha MX
5. Claudio Cordeiro - Brasília - Yamaha MX
6. Jose Toledo - Belo Horizonte - Yamaha MX
7. Ito Cornelsen - Curitiba - Yamaha Trail
8. Alceu Moreira - União da Vitória - Yamaha MX
9. Ubiratan Rios - Curitiba - Yamaha MX
10. Iberê Matorch - Rio de Janeiro - Yamaha MX

AZIMUTH

A SAGA DOS FITTIPALDI - 6

" Ralph Bellamy chega então à equipe carregado de fama, faz o F6: o projeto mais revolucionário, caro e inútil de todos "

Ao contratarmos o Ralph Bellamy o mundo inteiro aplaudiu a escolha. Então, quando ele chegou e pedimos que desenhasse um carro como o Lotus, ele replicou: 

" Por que não projetar um carro dois anos à frente ?"

A idéia era ousada, e as perspectivas fantásticas. O problema descobriram depois, é que Bellamy era apenas um entre os muitos engenheiros da Lotus, todos trabalhando debaixo do olho clínico de Colin Chapman. Com o F6, Ralph Bellamy teve a responsabilidade total do projeto e, quando além de tudo tentou inovar, perdeu-se.

No F6, o projeto mais demorado e caro da equipe, foram gastos mais de um ano de trabalho e nada menos de 1 milhão de dólares. Sem preocupações e com modéstia, Ralph Bellamy diria essas palavras na apresentação do F6 :

" Fiz um carro para Emerson ser campeão do mundo "

No primeiro teste de pista (Autódromo de Interlagos, dezembro de 1978), entretanto, o castelo de cartas desmoronaria. Wilsinho lembra-se daquele dia como se fosse um verdadeiro pesadelo :

" Depois de vinte voltas na pista sem conseguir tempos razoáveis, retornamos à fábrica e fizemos um teste de torção no chassi: ele parecia uma banana amassada de tão mole ! "

" Tinhamos jogado tudo naquele carro, dando a Ralph Bellamy condições de trabalho que poucos projetistas do mundo tiveram, e o resultado era aquele. Pela primeira vez, então, depois de cinco anos, eu realmente tive vontade de fechar a fábrica e largar tudo "

Ralph Bellamy, no entanto, ainda acreditava no projeto e a equipe, às vésperas da temporada de 1979, não tinha mesmo outra opção senão tentar arrumar o carro. Enquanto isso, Emerson continuaria usando o velho e heróico F5A. O ambiente na equipe não podia ser pior, admite Wilsinho :

" Quando mandei Ralph Bellamy encostar o F6 até solucionar seus problemas, ele deu um murro na mesa e gritou : Vocês não entendem nada. Esse carro vai andar ".

Ao longo do ano, depois de várias tentativas infrutíferas, o revolucionário F6 continuava sendo mais lento até que o ultrapassado F5A.

Em maio, Wilsinho decidiu que o projeto tinha que ser abandonado, e que um novo carro deveria começar a ser desenhado para 1980. Orgulhoso, entretanto, Ralph Bellamy não reconhecia seu erro : queria mais seis meses para conserta o F6.

Wilsinho e Emerson negaram, e em agosto ele abandonaria a equipe.

Encostados, inúteis como velhos dinossauros, ficavam seis chassis completos do F6, mais um "caminhão" de peças. E de novo Giacomo Caliri e Luigi Marmiliori (que nunca puderam ser contratados como projetistas da equipe porque só trabalham como assessores, sem se prenderem a uma determinada equipe) foram chamados para tentar salvar o carro para o resto da temporada.

Ao fracasso do F6 somar-se-ia, no fim do ano, outro problema : Atalla fora destituído da presidência da Copersucar, e a cooperativa não renovaria o patrocínio da equipe. Era a crise mais séria, agravada pelo cansaço de Emerson : depois de quatro anos lutando contra seu próprio carro e não contra seus adversários, o ex-campeão mundial mostrava-se abatido e desanimado.

Até entao, Emerson mal dera ouvidos às propostas de outras equipes, que lhe acenavam com contratos milionários e carros como Ferrari, Ligier, Lotus, McLaren, Brabham, Williams. Carros que, ninguém duvidava, podiam de novo levá-lo ao título mundial.

A cada ano e a cada novo projeto, admite Emerson, minhas esperanças se renovavam. Mas com o F6 foi demais. Era muita desilusão ...

Depois do Grande Prêmio da Alemanha de 1979, Wilsinho se reuniria com Emerson e com o pai, e diria ao irmão :

" Você está livre para ir para outra equipe. Nós vamos continuar, mas você não precisa continuar preso à gente ... "

Pela primeira vez, confessa o velho Wilson, Emerson fraquejou.

Antes ele nem admitia essa hipótese, mas dessa vez ele ficou quinze dias pensando.

No final, Emerson decidiria continuar, virando as costas a propostas de 1 milhão de dólares da Lotus, Williams, Brabham, McLaren e Ligier.

Louco ?

Não :

Haviam começado as negociações para a compra da equipe WOLF, e de novo renasciam as esperanças de um carro competitivo para 1980.