1982 - Realmente aquela entrevista a uma repórter de TV, antes do Grande Prêmio do Canadá, era algo surpreendente. Nelson Piquet se justificava mais uma vez por ter optado pelo desenvolvimento do Brabham BT 50 equipado com o motor BMW Turbocomprimido, afirmando que este era o motor do futuro e ele precisava acertá-lo de qualquer maneira. Logo em seguida, Bernie Ecclestone, ensaiava um pito no campeão mundial, dizendo não entender porquet Piquet insistia em correr com aquele motor e ameaçava voltar em breve aos Ford Cosworth de aspiração atmosférica.
A confusão se formou na cabeça do torcedor mais atento. Afinal, o mercantilista Bernie aparecia aos olhos dos brasileiros como o principal responsável pelo "sacrifício" de Piquet. A maioria achava que Riccardo Patrese, segundo piloto da equipe, é que deveria ser o escolhido para "penar" no desenvolvimento do motor turbo, enquanto Piquet continuaria na briga pelo bi-campeonato ao volante do ainda confiável Brabham BT 49. O inglês baixinho já tinha um precedente na sua insistência pela uso do motor Alfa Romeo, nos tempos que o saudoso José Carlos Pace corria na equipe.
Mas, Piquet de fato, nada tem de bobo. Desde os tempos da Fórmula VW 1600, no Brasil, ele já pensava muito adiante dos outros. Seu Polar era o único que possuía um "inocente" sistema de regulagem do bico do carro, responsável pelos décimos de segundos a menos que ninguém conseguia abaixar.
Em 1982, a história se repete, porém com muito maiores consequências. Piquet deliberadamente optou pelo Brabham BT 50, mesmo amargando sua desclassificação para um grid de largada desde que corre na Fórmula 1, nos treinos para o Grande Prêmio dos Estados Unidos em Detroit.
Ele tinha fortes razões por sua opção, que afinal deu certo, com a vitória na corrida seguinte, Canadá e um ótimo segundo lugar, logo após, na Holanda. Em primeiro lugar, o brasileiro confiava no "taco" do genial engenheiro sul-africano da Brabham, Gordon Murray, responsável pelo chassi. Em segundo, contava com a grande amizade que o ligava ao pessoal da BMW desde os tempos em que ele disputava as preliminares dos Grande Prêmios com os esportivo M-1. Piquet sabia que os alemães não brincam em serviço e foram os pioneiros na utilização de motores turbocomprimidos em competições ainda em carros de turismo ( a BMW começou antes mesmo da Porsche, que no ano que vem também estará na F1 equipando os McLaren).
Em terceiro lugar, escolheu justamente as pistas em que os motores Turbo são menos vantajosos, em circuitos de baixas médias horárias e ao nível do mar, para desenvolver o carro, esperando contar com o BT-50 mais acertado justamente nos circuitos de altas médias que virão da Holanda para frente (a exceção de Las Vegas). Afinal, conhece bem os regulamentos, ao contrário do locutor da TV brasileira que durante o Grande Prêmio da Holanda insistia em afirmava que o campeonato não era mais dividido em duas partes e "nem havia mais esta história de abandonar pontos".
De fato, não há mais a divisão, mas o regulamento diz que os pilotos só somam os pontos obtidos em metade mais três, das provas efetivamente realizadas, limitadas no máximo a dezesseis. Isto significa que, realizadas dezesseis corridas, só são somados os onze melhores resultados (8 mais 3), obrigando o abandono dos cinco piores.
Nelson Piquet contava desperdiçar estas cinco corridas, no desenvolvimento do Brabham/BMW, contando com uma "reserva" de pontos acumulados ao volante do BT-49, no início da temporada. A coisa se complicou um pouco com os nove pontos perdidos no Brasil, mas acabou dando certo, pois afinal Piquet está de novo na luta pela título. E Bernie, também muito esperto, tratou de fazer logo sua média com a BMW colocando dois BT-50 para largar na Holanda.