Em desempenho memorável John Watson que largou em 17º foi o vencedor do primeiro Grande Prêmio de Detroit.
Ninguém poderia apostar nas chances de John Watson no início desta temporada. Ainda mais depois do retorno de Niki Lauda às pistas, na condição de maior estrela da Fórmula 1 e na inquestionável posição de primeiro piloto da equipe McLaren.
Os dois já haviam sido companheiros de equipe na Brabham e, desnecessário dizer, Lauda simplesmente eclipsou qualquer esforço de Watson, naquela época guiando como sempre guiou, a fogo brando.
Mas esta temporada tem tudo para se transformar na grande temporada do veterano irlandês. Até então, sua única vitória na categoria havia acontecido após um fortuito desempenho no GP da Áustria de 1976, quando levou o pouco competitivo Penske, herança do falecido Mark Donohue, à sua também primeira e única vitória na Fórmula 1.
Agora o panorama mudou. Difícil afirmar se John Watson está vivendo o auge de sua forma técnica. Muito mais certo imaginar que para ele, a partir do momento em que pilota um carro desenvolvido por seu companheiro de equipe Lauda, e competitivo o bastante pelo menos entre os que são equipados com motores aspirados, manter uma regularidade de performance ficou muito mais fácil.
E pelo menos foi assim que aconteceu sua primeira vitória nesta temporada, no trágico Grande Prêmio da Bélgica, quando assumiu a dianteira na penúltima volta.
Em Detroit, um circuito estreito, de rua, completamente desconhecido para todos os pilotos, Watson deixou claro que não foi à toa que brigava pela liderança do campeonato. Guiou com classe, foi cerebral durante todas as voltas da prova e mostrou, mais uma vez, que maturidade e experiência são atributos indispensáveis para quem, mesmo tardiamente, ainda pensa em ser campeão.
CIRCUITOS DE RUA, UMA AMEAÇA ?
Impossível negar o apelo que os circuitos de rua sempre exerceram. Mas, o que determinou sua quase extinção no início da década de setenta, pelo menos oficialmente, foi a falta de segurança.
Então, só restaram Mônaco, pelo seu carisma, e Pau, na França, abrigando no máximo algumas etapas do Europeu de Fórmula 2. Em 1975, entretanto, a obstinação de alguns magnatas americanos acabou prevalecendo e Long Beach teve, então, um circuito traçado ao longo de suas largas avenidas.
Depois de uma simples prova de Fórmula 5000, em 1976, disputou-se ali um GP. Até então, para que um circuito fosse aceito como parte do calendário dos Grand Prix, pelo menos uma prova-teste deveria ser disputada.
Cinco anos depois esta prática caía inexplicavelmente em desuso. Surgiram Montreal, Las Vegas e, agora, Detroit. E já se fala em Nova York, Chicago, Londres e até em Paris.
Para Bernie Ecclestone, GPs de rua atraem mais atenções e popularizam a Fórmula 1. Porém, o que ele evita afirmar é que, pelo menos no aspecto novidade, fica muito mais fácil arrumar colossais patrocinadores para financiar uma disputa inédita.
Em Detroit quem bancou foi a Ford e, em Montreal, a verba é da Labatt, uma gigantesca multinacional de cerveja. Além disso, fica muito mais barato montar e desmontar o circuito em menos de duas semanas do que custear as verbas de manutenção que um autódromo normalmente exige.
Até ai, aspecto de segurança à parte, tudo bem. Ninguém duvida que os Estados Unidos tem condições de sediar até mesmo três GPs de circuitos de rua ao longo de uma temporada. Mas, enquanto isso acontece, fica cada vez mais difícil para os tradicionais autódromos arrumar quem patrocine suas provas.
E parece claro que a tendência é trocar as pistas, com suas intermináveis histórias de glórias e bravura, pelas insossas ruelas e avenidas. E isso jamais pode acontecer.
Watkins Glen, outrora o mais milionário de todos os Grand Prix, foi a primeira vítima: faliu. Zandvoort parece ir pelo mesmo caminho. Médias horárias baixíssimas, Detroit é de cerca de 125 Km/h, muros colados na pista, interrupções a todo instante e o eterno risco de inadmissíveis choques laterais, os circuitos de rua não tem o carisma e nem oferecem a emoção dos já consagrados autódromos.
Só nos resta torcer para que seja mantido um senso de proporção entre os novos circuitos e os antigos e históricos autódromos. E que o apelo emocional da Fórmula 1 continue a sobreviver.
Depois de uma simples prova de Fórmula 5000, em 1976, disputou-se ali um GP. Até então, para que um circuito fosse aceito como parte do calendário dos Grand Prix, pelo menos uma prova-teste deveria ser disputada.
Cinco anos depois esta prática caía inexplicavelmente em desuso. Surgiram Montreal, Las Vegas e, agora, Detroit. E já se fala em Nova York, Chicago, Londres e até em Paris.
Para Bernie Ecclestone, GPs de rua atraem mais atenções e popularizam a Fórmula 1. Porém, o que ele evita afirmar é que, pelo menos no aspecto novidade, fica muito mais fácil arrumar colossais patrocinadores para financiar uma disputa inédita.
Em Detroit quem bancou foi a Ford e, em Montreal, a verba é da Labatt, uma gigantesca multinacional de cerveja. Além disso, fica muito mais barato montar e desmontar o circuito em menos de duas semanas do que custear as verbas de manutenção que um autódromo normalmente exige.
Até ai, aspecto de segurança à parte, tudo bem. Ninguém duvida que os Estados Unidos tem condições de sediar até mesmo três GPs de circuitos de rua ao longo de uma temporada. Mas, enquanto isso acontece, fica cada vez mais difícil para os tradicionais autódromos arrumar quem patrocine suas provas.
E parece claro que a tendência é trocar as pistas, com suas intermináveis histórias de glórias e bravura, pelas insossas ruelas e avenidas. E isso jamais pode acontecer.
Watkins Glen, outrora o mais milionário de todos os Grand Prix, foi a primeira vítima: faliu. Zandvoort parece ir pelo mesmo caminho. Médias horárias baixíssimas, Detroit é de cerca de 125 Km/h, muros colados na pista, interrupções a todo instante e o eterno risco de inadmissíveis choques laterais, os circuitos de rua não tem o carisma e nem oferecem a emoção dos já consagrados autódromos.
Só nos resta torcer para que seja mantido um senso de proporção entre os novos circuitos e os antigos e históricos autódromos. E que o apelo emocional da Fórmula 1 continue a sobreviver.
Pole Position para Alain Prost. Circuitos de baixa, de alta, de rua, ovais, com vento ou sem, nada mais escapa à demolidora performance dos motores turbocomprimidos.
Em Detroit, também não foi diferente. Bastaram dois dias de treinos de acerto e definição para que o Renault de Prost garantisse a posição de honra.
Segundo mais rápido, o "Kamikaze" Andrea de Cesaris, este sim, virando um tempo superior ao potencial de seu equipamento mas, ele próprio, muito à vontade nas estreitas ruelas de Detroit, colocando o Alfa Romeo de lado quase que o tempo todo.
Pironi foi o terceiro e Manfred Winkelhock o quarto, para espasmos da galera que não podia imaginar semelhante desempenho para o rudimentar ATS. Pior é que nem ele entendeu. Já na primeira volta da prova, bateu forte e abandonou.
Bruno Giacomelli, Mansell, De Angelis, Cheever e Niki Lauda completavam os dez primeiros, enquanto Raul Boesel era o 21º e Chico Serra, o último.
E o Campeão Mundial, Nelson Piquet ?
Perdido no emaranhado tecnológico do BMW turbocomprimido, Piquet não se classificou e, pela primeira vez, ficou mesmo de expectador.
Oficialmente, porém, ele fundiu um motor e o carro reserva teve problemas de pane elétrica. Pela primeira vez desde Jody Scheckter no Grand Prix de Montreal em 1980, um Campeão Mundial, no ano posterior a seu título, não consegue um lugar no grid.
Em termos de circuito e pista, Detroit é simplesmente um lixo. E por mais que os organizadores tenham se esforçado, a verdade é que só se pode entender uma prova destas no calendário mundial como decorrência da voracidade financeira de Bernie Ecclestone.
A partir do momento em que nem uma prova sequer foi disputada antes do primeiro Grande Prêmio oficial, os 100 mil espectadores presentes devem agradecer aos céus, e a perícia dos pilotos, pelo espetáculo proporcionado.
Com seis voltas, um acidente entre Mauro Baldi e Raul Boesel fez com que a prova fosse interrompida e, depois que ambos os carros acabaram removidos da pista, outra corrida começasse.
Largando em 17º lugar, isto mesmo, 17º !, John Watson proporcionou o mais inspirado espetáculo dos últimos tempos, ultrapassando um a um e, a bem da verdade, pouco se beneficiando das quebras de outros carros. Até mesmo Niki Lauda, pressionado por Watson,acabou batendo e abandonando quando tentava evitar a ultrapassagem de seu companheiro de equipe.
Alain Prost largou na frente e a partir da 22ª volta começou a perder rendimento com problemas de pressão, enquanto Keke Rosberg assumia a liderança. Mais uma vez, como na Bélgica, ficou a impressão que iria pintar a primeira vitória do finlandês. Mas, exatamente como na Bélgica, Watson acabou com o sonho: " Quando Watson começou a me pressionar não pude mais manter o mesmo ritmo e tratei de andar bem forte. Aí comecei a ter problemas. Os freios se deterioraram, os pneus dianteiros perderam aderência e eu ainda fiquei sem a terceira marcha ", falou o finlandês. Como resultado, Keke acabou em um distante quarto lugar.
Depois de uma longa batalha, o herói local, Eddie Cheever, acabou em segundo com Didier Pironi em terceiro. Derek Daly foi o quinto, apesar de chegar à frente de Keke Rosberg. Isto porque, computadas as voltas da "primeira corrida", antes do acidente de Boesel e Baldi, o finlandês tinha uma melhor posição. Jacques Laffite foi o sexto, mesmo com o bico de seu carro quebrado.
