" Embora os resultados melhorassem , a vinda de Emerson para a equipe não lhe deu as sonhadas vitórias. "
Depois de um início entusiasmante no Grande Prêmio do Brasil de 1976 (quinto tempo para largada), o FD-04 começou a mostrar problemas de adaptação às pistas, até que, no Grande Prêmio da Bélgica, não se classificou para a largada. Um duro golpe para um bicampeão mundial.
No meio da temporada, conta Wilsinho, Ricardo Divila confessou que tinha perdido o fio da meada. Decidimos então contratar um projetista mais experiente para fazer o carro novo. E Ricardo iria auxiliá-lo, sem ter a responsabilidade de carregar sozinho todo o projeto.
Não há, nas palavras de Wilsinho, crítica a Divila.
O problema é que Ricardo Divila, inexperiente, não podia mesmo ter feito mais do que fez, sem contar que, a seu favor, está o fato de que apenas o F5A (projeto dos italianos Giacomo Caliri e Luigi Marmiliori) foi um carro melhor que o FD-04 que ele construiu.
Criticar depois que as coisas acontecem é fácil, diz Wilsinho, mas quem criticou antes ?
" Se você faz uma coisa e dá certo, é herói; se erra, vira imbecil. Hoje eu sei que começamos errado, mas para aquela época as decisões que tomei pareciam certas ".
Analisada hoje, realmente a decisão de contratar o projetista inglês David Baldwin parecia certa. Afinal, ele construíra com poucos recursos o Ensign e, se tivesse todas as condições à disposição, deveria fazer um carro muito melhor.
Não fez.
O Fittipaldi F5 ( a sigla D, de Divila, desaparecera ), era uma cópia do Ensign, mas não andava satisfatoriamente. E, que é pior: Baldwin não sabe por quê.
" Foi aí que descobrimos ", conta Wilsinho,
" que ele tinha acertado o Ensign na bamba. Na hora de desenvolver o F5 e solucionar seus problemas, não sabia o que fazer ".
Seiscentos mil dólares tinham sido enterrados no projeto do F5, e David Baldwin pediu demissão em abril de 1977, uma temporada durante a qual Emerson passaria mais duas vezes pelo vexame de não se classificar para a largada: Alemanha e Itália.
Sem Baldwin, a equipe voltaria a receber críticas pela contratação de um projetista do qual ninguém até então ouvira falar :
Shaahab Ahmed, um jovem paquistanês cujo nome complicado logo foi substituído pelo apelido de XIS.
Evidentemente Xis não era a solução para a equipe, mas poucos sabiam sua verdadeira missão :
Ele fora o auxiliar do projetista Derek Gardner na construção do Tyrrell de seis rodas, que em 1977 prometia ser a nova tendência da Fórmula 1.
" XIS ficou morando oito meses no apartamento de meu pai, em São Paulo ", conta Wilsinho
" E deixou pronto o projeto de um carro de seis rodas. No fim, o Tyrrell deu para trás e nós engavetamos os desenhos ".
No final da temporada surgiram, então, os melhores projetistas que passaram até hoje pela equipe :
Giacomo Caliri e Luigi Marmiliori, ex-funcionários da Scuderia Ferrari e donos de uma empresa de projetos e assessoria em Bologna, o FLY STUDIO.
Nas mãos de Giacomo Caliri, o problemático F5 se transformaria no F5A, o melhor carro da equipe, capaz, entre outras façanhas, de dar a Emerson Fittipaldi o segundo lugar no Grande Prêmio do Brasil de 1978, ano em que terminaria o campeonato com 17 pontos.
O heróico F5A, entretanto, era um carro de desenvolvimento limitado, pois partira do chassi básico do F5. Para a temporada de 1979, sabiam os Fittipaldi, haveria necessidade de um carro totalmente novo, principalmente, um carro construído no estilo ASA dos Lotus, tendência que abriria um novo caminho na Fórmula 1.
Enquanto Giacomo Caliri desenvolvia o F5A, então, foi contratado, em setembro de 1977, o inglês Ralph Bellamy, que carregava a fama de ter construído o Lotus MK4 que consagraria o estilo ASA e conquistaria de forma fulminante o Campeonato Mundial de 1978.
" Foi nosso maior erro ", lamenta Wilsinho
