sexta-feira, 20 de julho de 2018

HOCKENHEIM




1982 - Hockenheim, Alemanha - Exatamente nas proximidades da Curva Patrick Depailler, do circuito de Hockenheim, o piloto francês Didier Pironi, presidente da recém-fundada PRDA - Professional Racing Drivers Association, que, mais abrangente, substituiu a extinta GPDA, sofreu o mais grave acidente de sua carreira.

Com violência similar à que vitimou Gilles Villeneuve, em maio, no circuito de Zolder, a Ferrari de Didier Pironi bateu, levemente na traseira do Renault de Alain Prost, saiu voando, deu três cambalhotas no ar e, quando parou, estava totalmente destruída.

Mais feliz que seu antigo companheiro de equipe, Didier Pironi sofreu o esmagamento de uma perna e do calcanhar, o pé direito quase foi arrancado, quebrou a outra perna e também um braço, sofre várias fissuras e, apesar de escapar de uma amputação, dificilmente encontrará condições para voltar ao automobilismo.

Em uma desastrosa temporada, com duas vítimas fatais, o acidente de Didier Pironi acabou criando ainda uma maior polêmica sobre segurança porque aconteceu exatamente com o piloto mais preocupado com este aspecto.






Depois do acidente, Nelson Piquet criticou o Departamento de Engenharia da Ferrari por construir carros inseguros e praticamente lançou em descrédito o levíssimo, mas pouco robusto, chassi tipo "honeycomb".

De tudo o que se pôde aprender até agora, uma coisa é certa. Os pilotos, em sua maioria, não parecem dispostos a renunciar às decisões tomadas antes do Grande Prêmio da França e divulgadas pela PRDA através de comunicado à imprensa.

Enquanto eles fazem exigências para uma reformulação total da categoria antes do primeiro Grande Prêmio da próxima temporada, construtores e cartolas, que agora vão ter outra preocupação além de sua insolúvel disputa política, já aceitaram discutir a questão depois do último Grande Prêmio de 1982, em Las Vegas. Mas pode ser muito tarde ...

Por isso, os pilotos acrescentaram mais alguns items à bateria de exigências formuladas durante o Grande Prêmio da Inglaterra. São esses:

1º - Só devem ser aceitos carros de quatro rodas, com tração em duas. Nesse caso, vai por água abaixo o projeto de seis rodas da Williams.

2º - Peso mínimo de 550 quilos. Este é o peso mínimo dentro dos limites de segurança imposto pela PRDA. Quanto mais leve, segundo os pilotos, mais inseguro é o carro.

3º - Cockpit reforçado. Muita atenção por parte dos projetistas com relação a esse aspecto. Segundo alguns pilotos, tanto Gilles Villeneuve quanto Riccardo Palleti morreram porque as estruturas dos cockpits não resistiram. Segundo o laudo, a causa-mortis de Villeneuve aconteceu antes que seu corpo fosse arremessado ao espaço.

4º - Cada carro deverá ter o mesmo volante de direção desmontável. Esta padronização se faz necessária para resistência desse componente que é o primeiro a desintegra-se em choques mais violentos.

5º - Cada motor deve ter um fluxo de combustível limitado a uma  centímetragem cúbica por minuto previamente estipulada. Com isso limita-se a potência dos motores e os turbocomprimidos deverão ser reequacionados.






A PRDA propõe que: Cada classificatória deverá ter a duração de 45 minutos, com metade dos carros em cada uma. O mais rápido dos dois grupos é o pole position e o mais rápido do grupo mais lento, o segundo tempo.

O grid passa a seguir essa ordem, com o terceiro sendo o segundo da sessão mais rápida e o quarto o segunda da sessão mais lenta, até a 24ª posição.

A seleção dos dois grupos deve basear-se nos resultados das últimas corridas. Na primeira prova a ordem deve obedecer o sorteio.

Não haverá mais o sistema pre-classificatório. Assim, as equipes não pertencentes à FOCA passam a não sofrer pre-qualificações, como acontece, por exemplo, em Mônaco, ou em provas com muitos inscritos.

As provas de classificação, sob qualquer argumento, não podem terminar depois das duas horas da tarde. Esta decisão visa a facilitar o trabalho das equipe e dos mecânicos.

E, enquanto os pilotos prosseguem na sua cruzada por melhores condições de segurança, as equipes continuam se atirando na caça aos motores turbos.

A Lotus surpreendeu com o anúncio da assinatura de contrato com a Renault, válido para as temporadas de 1983 e 1984.

E a Williams, depois dos contatos iniciais com a Hart, voltou-se para à fábrica da BMW, surpresa com o rápido desenvolvimento dos motores que equipam os Brabham.

Em estágio mais adiantado encontram-se as negociações entre a McLaren e a Porsche, mesmo porque Niki Lauda já garantiu: se a equipe não garantir um turbo, ele muda de ares.

E até mesmo na Fittipaldi já se admite sonhar com o motor turbo de 12 cilindros da Ford-Cosworth, ainda em fase de desenvolvimento. Afinal, a equipe percebeu que, ao lado de um F9 superior ao modelo anterior, com esse novo equipamento as chances só podem crescer.