1977 - "Do ponto de vista mecânico, a maior diferença da Formula 3 é sua competitividade. Os carros são muito semelhantes e a maioria dos motores tem o mesmo preparador. Quando há diferença de um para o outro, é de um cavalo, no máximo, e não de cinco ou seis, como no Brasil. Isso cria uma disputa muito grande. Outra coisa impressionante é o número de carros que costuma participar. Em Nurburgring, largam 88 carros numa prova de classificação, enquanto aqui uma prova de Formula 1600 reúne no máximo 25 carros.
O fato dessa categoria reunir pilotos de vários países também a torna muito competitiva. Do Campeonato Europeu participam os melhores pilotos italianos, ingleses, suecos, franceses, etc. É a nata do pessoal que está querendo subir. Aparecem, claro, pilotos que não guiam nada, mas são minoria e logo resolvem se afastar, deixando lugar para os botas.
Na minha estréia na Formula 3, na Europa, fiquei a apenas 7/10 de segundo da pole-position. Quando anunciaram a ordem de largada, levei até um susto: era o 14º colocado. Quer dizer, em cada décimo de segundo havia dois carros. E isso aconteceu em todas as provas.
Logo que se vai correr na Europa, a primeira dificuldade que se enfrenta é a do idioma. A segunda é não saber onde comprar as peças de reposição por preços melhores, não ter experiência com viagens de caminhão e não dispor ainda do carnê que permite entrar com o equipamento nos diversos países.
Isso porque resolvi participar do Campeonato Europeu, correndo dezoito vezes em dezesseis circuitos diferentes. Repetiu-se apenas o de Zeltweg, na Áustria, e o de Silverstone conto como dois, pois uma vez corri no pequeno e outra no grande, que é o utilizado pela Fórmula 1. Viajam-se, portanto, milhares de quilômetros, sempre encontrando um circuito diferente pela frente e tendo que se adaptar rapidamente a ele.
Outro problema é correr na chuva. No Brasil, em três anos, só tinha corrido duas vezes na chuva. Mesmo assim, nessas vezes, a pista seco durante a corrida. Lá não, minhas seis primeiras provas foram na chuva. Numa fiz terceiro, praticamente no susto, mas nas outras, apesar de me classificar bem para a largada, acabei rodando e batendo. A falta de experiência foi decisiva. Muitos treinos também foram realizados na chuva, mas aí entrava o medo de bater e estragar o carro para a corrida.
Comecei correndo com um March e só depois troquei por um Ralt, que foi o melhor da temporada. Isso acabou me prejudicando, pois quase não fiz pontos no começo do Campeonato. Na segunda metade, já com um Ralt e mais acostumado com as constantes mudanças de circuito, comecei a ser mais regular. Ganhei então duas corridas, somando doze pontos a mais que o sueco Olofsson, que foi vice-campeão, e exatamente o dobro dos pontos do italiano Ghinzani, que foi o campeão europeu de Formula 3. E isso no fim do ano, quando todos os carros estão muito bem acertados. Fiz quatro pole-position e quatro recorde de pista, o que bem demonstra minha evolução.
Só não ganhei a última corrida da temporada por causa de um defeito que não costuma dar nos carros de Formula 3: os radiadores pegaram um pouco de grama, provocando o superaquecimento do motor. Se vencesse, empataria em vitórias com o campeão e o vice, sendo que Ghinzani já estava há quatro anos na Formula 3 e Olofsson, há dois.
Para mim foi um resultado muito bom. No início da temporada, estava um pouco apavorado, querendo ganhar todas as corridas. Mas isso porque tinha saído de um ano 76 onde ganhara seis corridas das dez que participara. Estava me julgando um superpiloto e fui para a Europa pensando que lá seria a mesma coisa. Quando cheguei é que descobri o que é competitividade. Precisei arregaçar as mangas, trincar os dentes e fazer tudo direito, caso contrário não conseguiria nada. Todos estavam ali investindo muito dinheiro e a própria vida.
Se tivesse optado pelos Campeonatos BP e Vandervell, na Inglaterra, poderia ter obtido melhores resultados. Esses campeonatos são são disputados em apenas seis circuitos e o número de corridas é maior. Da sexta em diante já iria repetir os circuitos, o que ficaria mais fácil. Viajaria menos, teria mais tempo para treinar e mesmo as corridas são mais curtas, o que representaria mais pneus para treinar sem gastar mais dinheiro.
Mas, a conselho do Emerson, que achava que eu tinha condições de disputar o Campeonato Europeu, fui para Itália. De certa forma, me arrependi, pois poderia ter sido campeão inglês e agora teria mais facilidades para conseguir patrocínio para o próximo ano.
Tentei fazer carreira sem pensar em ganhar dinheiro, simplesmente para continuar no automobilismo. Agora já conheço quase todos os segredos necessários para se correr na Europa e, se não conseguir um bom patrocínio, vou parar. Correr no Brasil, uma vez por mês, não me interessa.
No início do ano, todos me falavam que o campeonato Europeu era mais fácil que o inglês. Mas todas as vezes que cruzamos com pilotos que disputavam o inglês, levamos vantagem. Só uma vez em Donnington, um dos pilotos do inglês venceu. Larguei mal nesse dia, enquanto o Olofsson quebrou o motor quando liderava. Outra vantagem do Europeu é que o campeão geralmente recebe convite para a Formula 1.
O maior sacrifício foi mesmo ter morado num ônibus pequeno, com três camas. Eu dormia com os dois mecânicos, um italiano e o brasileiro Adilson, que trabalhou comigo na Formula 1600. A gente chorava e ria junto. Foi muito bom. Estava já acostumado com isso, pois quando vinha correr em São Paulo, na Formula 1600, morava numa Kombi. O importante é que nunca faltaram pneus e peças para meu Formula 3.
O automobilsmo, como todo o esporte, oferece muitas alegrias e decepções. Largar na pole-position, na frente de 80 pilotos de várias nacionalidades, é uma grande alegria, mas acontece também de a gente largar na frente e, na primeira curva, dar uma virada ou bater e ficar com cara de bobo. Mas quero enfrentar tudo isso de novo. "
NELSON PIQUET
