ITALO "10" FERREIRA

STOCK-CARS EM PORTUGAL

E o que achou a imprensa portuguesa?

"Paulão"

Nas duas etapas do Estoril, pelo menos 30 jornalistas portugueses foram credenciados para cobrir os eventos. Deste total, a metade trabalha regularmente em jornais e revistas especializadas e o resto era composto por radialistas, pessoal de televisão ( que desde a "revolução dos cravos" não transmitia diretamente uma corrida de automóveis em Portugal ) e colaboradores de diversos jornais.

Depois da primeira etapa, o que pôde sentir-se foi uma estranha mistura de contida admiração e, pasmem, ao mesmo tempo, um exacerbado senso crítico.

Mesmo reconhecendo que há muito tempo não se assistiam disputas tão equilibradas, a imprensa não poupou a Stock-Cars (principalmente contra os administradores e pessoal técnico do Autódromo do Estoril) de uma análise que de tão fria se transformou em injusta: "Álcool Não Chegou Para Aquecer", "Insosso Stock-Cars", "Stock, Samba de Ritmo Lento", foram algumas das manchetes.

Se houve surpresas pela reação de nossos companheiros portugueses, ficou também a impressão de que existe uma clara má vontade para com o pessoal técnico e administrativo do Autódromo do Estoril que, diga-se de passagem, foi de incontestável competência.

Esta impressão transformou-se em quase certeza quando nos deparamos com quase 30 linhas de texto de um semanário especializado, preocupado exclusivamente em criticar o fato de o amável diretor da prova, Armando Pinto, teria usado, durante sua função, um boné da equipe Shell-Luma ...

Então, azar o nosso, que ficamos expostos a intenso fogo cruzado. Mesmo assim, depois da segunda etapa, procuramos conversar com os verdadeiros "entendidos" que, por certo, apresentariam um enfoque mais realista e menos emocional de todo o espetáculo. O que vocês acharam ? Valeu a pena o investimento ? O que poderá ser aproveitado desta experiência ? Para responder a estas perguntas escolhemos Rui Faria, de Auto Sport, Manuel Romão, do jornal A Bola, e José Miguel Barros, da revista Turbo.

RUI FARIA - " As provas foram inferiores ao clima de expectativa que criou-se e, também à própria divulgação. Com certeza, o circuito também não ajudou porque é curto e rápido, impedindo que pilotos com carros inferiores conseguissem equilibrar esta inferioridade nos trechos mais lentos, com curvas de baixa velocidade. O público também não compareceu em massa porque tem muitos anos que já não sabe o que são boas corridas de automóveis, apesar de termos tido aqui provas de Fórmula 2 e do Mundial de Marcas. Mas, as duas no circuito completo, não como a Stock-Cars, pelo anel externo.

Em Portugal, o que empolga são os Ralis e as provas de rua como Vila Real e Vila do Conde, no norte do país. Se a Stock-Cars fosse disputada lá, teríamos pelo menos cinco vezes mais público, mas seria um risco que o pessoal da categoria não está acostumado a enfrentar. Nossos melhores pilotos são de lá e, com certeza, se tivéssemos uns três ou quatro portugueses correndo regularmente no Brasil como o PQP, o espetáculo seria uma festa. Acho que isto ainda pode acontecer ano que vem".

MANUEL ROMÃO - " O português está acostumado a um automobilismo pobre, sem pistas. Acho que valeu a iniciativa porque quebrou a monotonia. Nossos carros são antigos, Grupo 1 e 2 da FISA e os monopostos, também velhos, só correm em subidas de montanha, na Fórmula Livre.

As provas de Stock-Cars foram boas, mas houve uma divulgação muito em cima da hora, sem planificação. Mas uma coisa ficou definida: em Portugal, a única saída para um automobilismo de primeiro nível são as categorias monomarcas, mais equilibradas. Apesar da tradição dos Ralis, os Troféus Datsun, de 1971 a 1973 e Mini de 1978 a 1980, conseguiram trazer muita gente ao autódromo. O grande problema para a monomarca é a falta de apoio. Os representantes das marcas em Portugal não se interessam simplesmente porque todas as suas cotas são vendidas com facilidade. Então, para quê investir em promoções ".

JOSÉ MIGUEL BARROS - " Correu tudo dentro das expectativas, a nivel de competição, e abaixo, a nível de desempenho. Nossos Comodoros, de Grupo 1, quando correm são mais rápidos. Como exemplo para o automobilismo português posso citar o alto nível de profissionalismo dos brasileiros, que consegue nivelar a preocupação com o desempenho do automóvel ao retorno promocional do patrocinador. O ambiente ente os pilotos é bom e a adaptação deles às condições da pista demonstrou que todos são profissionais de larga experiência. se as duas provas reunissem uns 30 carros, seria um espetáculo de primeira grandeza".

STOCK-CARS EM PORTUGAL

Torneio Grão Pará: Segunda Etapa

Ingo Hoffmann, Paulão e Edmar Ferreira

Duas pole-position e duas vitórias. Paulão encantou os portugueses, guiou no Estoril como guia em qualquer lugar e deixou a certeza de que, este ano, sua estrela voltou a brilhar como nos velhos tempos.

No final, foi um balanço positivo. Apesar da ausência de peças de reposição que conseguissem colocar todos os carros participantes em seus melhores indices de competividade, os 18 carros que largaram para a segunda etapa do Troféu Grão-Pará Hotel Group alguns, visivelmente remendados, largando para fazer número e prontos para retornar aos boxes a qualquer momento, conseguiram apresentar um bom espetáculo. Digno do investimento e, também, à altura das expectativas do aficionado português que, em Vila Real ou Vila do Conde, só consegue assistir a grids de largada com mais de 10 segundos separando a pole-position do quinto ou sexto mais rápido.

E, se a imprensa portuguesa não demonstrou complacência com as duas etapas do evento, pelo menos os promotores, Reinaldo Campello e Pedro Queiroz Pereira, pareciam viver em perene estado de graça.

Para Reinaldo Campello, este foi só o primeiro passo: " Acho que esta promoção vai valorizar a categoria até mesmo no Brasil. No ano que vem, vamos realizar um torneio de Verão com provas no Estoril, Paul Ricard e Jarama, e Portugal e Espanha estão praticamente certos. Em termos de Portugal, vamos usar de outro artifício para motivar ainda mais o público. Este ano o torneio custou 35 milhões e até agora não sei se estamos com lucro ou prejuízo. No ano que vem não vamos correr riscos. Vamos trazer a Rita Lee, por exemplo, para cantar antes ou depois da corrida. Português adora a Rita Lee e quem gasta 35 pode gastar 40, não é ?. A Stock-Cars tem que se transformar de qualquer maneira em um grande circo, um grande espetáculo, com uma mentalidade igual à que o Bernie Ecclestone implantou na Fórmula 1".

Edmar Ferreira (13) e Fábio Sotto Mayor (12)

Campello não estava brincando. No sábado, depois dos treinos, promoveu uma passeata a Cascais com pelo menos 15 carros roncando alto, cercados de batedores em motocicletas e veículos da própria organização da prova.

Uma maneira a mais de motivar o pessoal da praia para o espetáculo barulhento e repleto de cores.

É claro que quase três semanas de contínua convivência, piscina e bons vinhos transformaram cada integrante do grupo em um cômico em potencial. E o tão sonhado circo de Campello foi logo batizado de Vostock-Cars.

Mas, deu resultado. No domingo, pelo menos surgiu o dobro da lotação anterior, que havia rendido, limpo, minguados três mil dólares na primeira etapa.

Reunido em torno de uma preliminar de F-Fiesta da Espanha e uma prova de bicicletas para quem quisesse participar, vencida por Wagner, mecânico de Cairo Fontes. O clima era de tanta festa que até Valcir Spinelli, o "Magra", dono da equipe de Alencar Júnior e incontestável versão emagrecida do "Chacrinha", recebeu o troféu, pela última colocação conseguida depois de por duas vezes ter cortado caminho e retornado ao pelotão intermediário.

Na premiação não perdoou. Entregou aos dirigentes portugueses um "cigarro que explodia" e um "chiclete de pimenta". No caso, um digestivo para a explosão...

De corrida mesmo, nada de surpreendente. Paulão repetiu a dose e fez a pole position, ganhando com tranquilidade depois que Campello, que pintou como vencendor no meio da prova, teve que abandonar com o motor fundido.

Mas foi o mesmo Campello quem tratou de dar ao espetáculo, já no final, seu indefectível toque brasileiro:       ..." Não me chamo Reinaldo Campello se não protestar o Paulão em todas as provas do nosso campeonato. Ele está descaradamente fora do regulamento e só não protesto logo aqui porque o ambiente é de festa".

Não protestou mas exigiu que o regulamento fosse seguido à risca e, entre os cinco primeiros, dois foram sorteados para uma vistoria completa. Paulão e Edmar Ferreira foram os premiados, para alívio de Campello e do quinto ao décimo o agraciado foi Cairo Fontes.

Bruno Brunetti teve sua férias poupadas depois que se decidiu que os carros seriam lacrados e a vistoria feita no Brasil.

Obra de mestre. Ingo Hoffmann foi terceiro

Muita gente aproveitou o intervalo para um veraneio pela Europa mas outros, como Edmar Ferreira, preferiram ficar em Portugal, "fuçando" seus carros onde podiam, com a assistência do representante KONI em Portugal.

Por sinal, este representante deve ter sido "uma mãe". Até mesmo Paulão fazia questão de exibir seus adesivos da marca e afirmar que usava os KONI, apesar de correr e treinar com seus confiáveis BILSTEIN.

Depois das capotagens de Márcio Canovas e Sidnei Franchello na primeira etapa, foi a vez de Lara Campos, nos treinos para a segunda etapa. Felizmente seu carro foi recuperado a tempo de participar, enquanto Canovas corria com o terceiro carro, alugado à equipe de Paulão, e Franchello, com o Opala com que Mário Silva negara-se a correr.

O carro de Canovas provocava surpresas. Com o câmbio fixado com Durepox, molas de Chevette, sem parafusos de pinça de freios e outros "maquiavélicos gatilhos", ele acabou transformando o piloto da primeira etapa, o português Pedro Villar, em autêntico herói. Para "Magra", que deu manutenção a Canovas, o "portuguesinho vale ouro, coitado. Correu, andou muito bem e, ... saiu vivo. Este carro é um lixo, uma vergonha".

Outro que se beneficiou do auxílio da KONI portuguesa foi Alencar Júnior, segundo mais rápido: " Nunca tive um planejamento tão técnico para acertar meu carro. Troquei o motor e eles fizeram gráficos e testes de dureza e ação na minha suspensão e acho que isso vai me ajudar muito no Brasil. Vai ficar mais fácil definir qual a melhor mola ou amortecedor".

Depois de uma falha da cronometragem que o colocara na pole-position, Fábio Sotto Mayor, (de namorada nova, conquistada em Portugal, apesar de brasileira) acabava em terceiro, com Wilsinho Fittipaldi em quarto, " só agora começo a tirar as teias de aranha do meu macacão", Campello e Joaquim Moutinho.

Este, provavelmente, foi junto com Manuel Fernandez os dois melhores portugueses que correram como convidados. Os dois, por sinal, utilizaram o Opala da dupla Caíto/ Serginho que, apesar de não ter um piloto fixo, demonstrou que com um pouco de investimento pode produzir um equipamento de ponta.

Paulo "Paulão" Gomes

No domingo, o público, depois das bicicletas e da F-Fiesta, teve que redobrar suas cargas de paciência para aguardar, finalmente, a largada do último espetáculo da Stock-Cars.

Em um circuito rápido e de poucas curvas, uma prova se decide mesmo é no final da reta, no único verdadeiro ponto de ultrapassagem.

E foi lá que ficamos, no meio da Curva Um, a menos de um metro do ponto de tangência. E foi lá que assistimos grandes espetáculos. Logo na largada três carros, lado a lado, Paulão, Alencar Jr e Fábio Sotto Mayor. Se Alencar Jr não tira o pé, provavelmente nenhum dos três, e mais alguns, completaria a primeira volta.

Depois, a tranquilidade de Paulão, mesmo acossado por Campello, a excelente disputa entre Fábio Sotto Mayor e Edmar "Big Ed" Ferreira, ambos em grande forma, o bom desempenho do português Moutinho, técnico mas pouco arrojado pela falta de costume com o carro, e a milimétrica precisão da tocada de Ingo Hoffmann.

Ficou claro também o equilíbrio mecânico entre os equipamentos de Paulão e Campello que fez com que a prova só se decidisse, primeiro, com uma ultrapassagem de Paulão pelo traçado externo e, depois, com a quebra de Reinaldo Campello. Caso contrário, ia ser sauceiro até a bandeirada final.

Torneio Grão-Pará: Segunda Etapa

1. Paulo Gomes
2. Edmar Ferreira
3. Ingo Hoffmann
4. Fábio Sotto Mayor
5. Luís Lara Campos
6. Cairo Fontes
7. Joaquim Moutinho
8. Manoel Breyner
9. Reinaldo Campello
10. Denísio Casarini

Média Horária da prova: 148, 870 Km/h

STOCK-CARS EM PORTUGAL

Torneio Grão Pará: Primeira Etapa

 João Carlos "Capeta"  recebe a bandeirada

O Circo da Stock-Cars deslocou-se até Portugal para disputar as duas etapas do Troféu Grão-Pará Hotel Group, no Autódromo de Estoril, dias 3 e 18 de julho 1982.

Quando os quase 90 participantes do Circo da Stock-Cars embarcaram para Portugal na noite de segunda-feira, 28 de junho, a idéia que se tinha era que tanto os 20 carros quanto os quatro containers gigantes recheados de peças já estavam no Estoril, somente aguardando a chegada de mecânicos e pilotos.

Mas, a verdade era outra. Por obra de um "desmiolado" comandante da marinha mercante, a preciosa carga acabou aportando na cidade francesa de Marselha e as negociações para que fosse embarcada por via terrestre para Portugal acabaram consumindo de Reinaldo Campello e o incansável Pedro Queiroz Pereira, o "PQP", algumas noites de sono.

Nem containers nem carros chegavam, o dia da prova se aproximava e a tensão, pelo menos entre os organizadores, já era muito grande.

Consultas telefônicas, buscas dignas de um serviço secreto e só surgiam informações esporádicas alertando que, a cada posto policial, toda a carga e sua documentação eram checadas.

Finalmente, na madrugada do dia 2 chegaram os containers. Um dia antes da prova, menos de 24 horas, bem no meio do jogo Brasil x Argentina, a grande festa: com incrível barulho, finalmente os portugueses mantinham o primeiro contato, visual, com as estrelas do espetáculo. Parados no meio da pista, em meia hora os motores já roncavam.

Ficou decidido então que, na manhã da corrida, todos teriam cerca de quatro horas para os acertos de suspensão e motor, depois 45 minutos de classificação oficial e, finalmente, às 5 horas da tarde, a prova.

Nestas quatro horas de treino o destaque ficou para o incrível acidente de Márcio Canovas, com o carro que pertencia a "Bolão". Ao errar o ponto de frenagem no final do Retão, Márcio bateu forte, cerca de 160 Km/h, na curva mais perigosa do circuito, a Curva Um.

Bateu no guard-rail e chicoteou para dentro, capotando e caindo de cabeça para baixo. Além do susto e muitas dores musculares, perda total do carro alugado. E, muita tristeza: "Vim de tão longe para fazer isto ? É demais. Vou ver se consigo um português para correr com os stickers do meu patrocinador". desabafava o piloto.

No final dos treinos, depois que Reinaldo Campello fundiu o motor de seu carro e pouco andou, o mais rápido era Lara Campos com 1m10,19s, seguido de João Carlos Peixoto de Castro, o "Capeta" com 1m10,21s e Paulo Gomes com 1m10,23s. O português mais rápido era Manoel Fernandes, com 1,11,40s, seguido de Pedro Queiroz Pereira, "PQP", Rufino Fontes e Pedro Villar.

"Capeta" e Fabio Sotto Mayor

A cada volta da classificação, um maravilhoso sistema de computadores fornecia em diversos monitores, iguais aos da Fórmula 1, as marcas obtidas.

Então, não foi surpresa constatar a pole de "Paulão" com 1m09,63s. Como se já esperasse este resultado muito superior aos tempos que havia obtido anteriormente, ele não se mostrava nem ao menos animado: " Se eu ando forte no Brasil por que não haveria de andar aqui ? Ontem eu não treinei e hoje, só carburei, alinhei o carro e, depois, mandei a bota ...".

Empolgado estava mesmo "Capeta", seu companheiro de equipe e segundo mais rápido: " Não te falei? Vou sair daqui com o pseudônimo de "Leão do Estoril" . Só não cravei o "Paulão" porque ele é primeiro piloto da equipe. O carro está jóia e só troquei as molas e alinhei. Na corrida, vou colar no "Paulão" porque aqui uma ultrapassagem é muito difícil ".

Ingo Hoffmann, o terceiro mais rápido, vivia problemas diferentes.

No dia anterior, a falta de profissionalismo de seu único mecânico fez com que o preparador, Adônis, trabalhasse praticamente sozinho. No Hotel, completamente embriagado, o mecânico jazia em lastimável estado. E olha que o trabalho não foi pouco.

Sem saber como ou por que, o carro chegou a Portugal com o câmbio e o cardã quebrados. Para completar, depois dos treinos, Edmar Ferreira veio pedir de volta os amortecedores emprestados antes da classificação. Foi de dar desespero: " Sem estes amortecedores o carro vai ficar um lixo. Mas, vou colar nos dois da frente e juro que ninguém me passa ".

Com poucas voltas, em virtude do câmbio quebrado, Denísio Casarini era o quarto mais rápido, seguido de Alencar Jr. , reclamando do motor: " Tenho um melhor que só vou usar na próxima corrida ". Fabio Sotto Mayor, Edmar Ferreira insatisfeito com o equilíbrio do carro que chacoalhava muito e Lara Campos, que bateu de leve no guard-rail, mas furou o radiador de óleo.

Depois de uma semana de sol e calor, na tarde de sábado escureceu e houve ameaça de chuva antes da largada. Talvez por isso, apesar de forte divulgação, o movimento de bilheterias acabou inferior às expectativas.

Em compensação, os esportistas portugueses nos deram uma verdadeira aula de organização, mobilizando cerca de 430 pessoas.

Reinaldo Campello e Ingo Hoffmann

Minutos antes choveu forte, mas exatamente às 17 horas os carros largaram. Enquanto o cheiro forte do álcool chegava até às muretas das arquibancadas, todo muito queria encostar nos carros, passar a mão no bocal do tanque e cheirar o líquido, Paulão pulava na dianteira.

Logo na primeira volta ficou a impressão de que Ingo, que vinha em terceiro, não teria problemas para ultrapassar "Capeta". Mas, logo depois que Denísio Casarini dava a primeira rodada, para depois recuperar-se e fazer grande corrida, Sidnei Francello proporcionou a nota azeda da prova.

Segundo ele, a barra de direção quebrou na entrada da Curva Um, exatamente no local onde horas antes Márcio Canovas iniciara a trajetória de sua capotagem. Sidnei também capotou, mas bem mais violentamente: passou por cima da barreira de pneus, do guard-rail, arrebentou as telas de proteção e uma placa promocional e atingiu dois espectatores e um guarda.

Com o piloto, felizmente, nada aconteceu mas nas vítimas do atropelamento foram constatadas várias fraturas.

Então, ambulâncias na pista, durante 15 minutos os bandeirinhas acenavam bandeiras amarelas com muita pouca gente obedecendo. Para Armando Pinto, diretor da prova,  " os brasileiros guiam bem e deram espetáculo, mas são desobedientes e inconsequentes ".

Ainda no início de todo o tumulto, Ingo atropelou um pedaço de madeira arremessado longe pelo carro de Franchello e teve um pneu furado. Quando voltou, andou forte até abandonar em definitivo sem pressão de óleo: " Se não furo o pneu esta corrida era minha. Eu já tinha o Capeta sob controle e tenho certeza de que passaria o Paulão ", afirmava Ingo sorrindo, coisa que raramente acontece.

Bem, como nada disso acabou acontecendo, Paulão acelerou forte até a metade da prova, garantiu a liderança e venceu com sobras. Capeta foi o segundo, mas levou uma violenta canseira de Fábio Sotto Mayor, que o pressionou durante os 60 minutos da prova.

Reinaldo Campello foi o quarto, seguido de Wilsinho Fittipaldi Jr., com Pedro Quieroz Pereira em sexto. Em termos de espetáculo, nota 10 para a performance de "PQP" que, com um bom motor cedido pela equipe Smirnoff poderia ter sido um tranquilo quarto lugar.

Outra boa impressão ficou para o desempenho dos portugueses Rufino Fontes, Manuel Fernandes e Pedro Villar. Por extrema infelicidade nenhum dos três terminou a prova, com problemas mecânicos. Mas mostraram uma raça que normalmente a gente não encontra.

Na última volta, o último acidente do dia. Lara Campos, que no início da prova mantivera tranquilo a quarta posição, a partir dos últimos 15 minutos passou a ser fortemente pressionado, primeiro por "PQP" e depois por Campello e Wilsinho. No desespero, tentando manter a posição com o motor bastante deteriorado, não foi possível corrigir uma entortada que acabou provocando violento choque com o guard-rail.

João Carlos "Capeta" marcou a melhor volta da prova, com Paulão largando na pole e vencendo a prova: vitória completa para a equipe.

Torneio Grão Pará - Primeira Etapa:

1. Paulo Gomes / 51 voltas, média de 147,898 Km/h
2. João P. Peixoto de Castro "Capeta"
3. Fábio Sotto Mayor
4. Reinaldo Campello
5. Wilson Fittipaldi Jr.
6. Pedro Queiroz Pereira "PQP"
7. Alencar Júnior
8. Jorge Cecílio
9. Luís Lara Campos
10. Manuel Fernandes

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STOCK-CARS EM PORTUGAL

    

Um autódromo bonito. E perigoso

O Autódromo de Estoril possui dois circuitos, mas a prova transcorreu no B

1982 - A 20 quilômetros de Lisboa e praticamente dentro do balneário, o Autódromo do Estoril possui uma excelente infra-estrutura. Em sua moderna arquitetura existem centenas de metros quadrados destinados exclusivamente a complementar o lazer de cada aficionado.

Restaurantes, lanchonetes, escolas de pilotagem, boutiques de roupas, material esportivo e equipamentos e até mesmo uma sofisticada boate, demonstram que ele foi construído com o objetivo de sediar o maior número de provas internacionais, inclusive Fórmula 1.

Projetado pelo brasileiro Ayrton Cornelsen, tio de Aryon, ex-piloto da Fórmula 3 inglesa, o Autódromo do Estoril foi inaugurado em 1972 e viveu grandes emoções; Campeonato Europeu de Fórmula 2 e Campeonato Mundial de Kart, até sua interdição, pelo governo que assumiu o controle do país, na famosa "Revolução dos Cravos".

Antes disso, a crise energética mundial havia provocado o cancelamento de todas as provas do calendário português, em 1974.

Até o final de 1978 ele ficou sob intervenção mas, em 29 de setembro do ano passado, foi entregue, em lastimável estado (a pista principal, repleta de ondulações, até hoje está impraticável) à atual administração, sob a responsabilidade do brasileiro João Paulo Teotônio Pereira.

No momento, a maior obsessão é tornar este conjunto turístico-esportivo novamente viável e já existe um calendário sendo cumprido, com uma média de duas provas a cada mês. Mas, a maior esperança de que os portugueses novamente acordem para o automobilismo e motociclismo parece recair mesmo no sucesso da temporada de Stock-Cars.

Da divulgação maciça e do grande espetáculo podem ressurgir os bons tempos.

Não poderia haver lugar mais bonito para se construir um autódromo. Sol durante quase o ano inteiro e um circuito rodeado de jardins, compõem o panorama. Mas, se as dependências são excelentes e a arquitetura muito moderna, em termos de pista ainda há muito que fazer para que o Estoril seja considerado um autódromo tão seguro quanto moderno.

A pista é estreita e as áreas de escape paticamente não existem. Só como exemplo vale frisar que na Curva Um, depois de uma reta de um quilômetro completo, os guard-rails ficam a menos de dois metros do limite do asfalto. Como paliativo foram colocados uma pequena tela e alguns pneus.

Na opinião de Alencar Jr, um dos pilotos brasileiros que mais rapidamente se adaptam aos diferentes circuitos:   " este autódromo lembra muito o de Tarumã, quase sem áreas de escape, muito estreito e com curvas de raio constante em aclive e declive".

Ainda na opinião de Alencar Jr., as curvas mais difícies são a Curva Um, pela velocidade e proximidade com o guard-rail e a saída do Esse, com uma perna para a esquerda: " Ali não se pode errar nem a velocidade nem o traçado porque senão vai parar lá no meio do mato. E felizmente, neste trecho existe espaço bastante para quem sair da pista".

Com três freadas fortes e poucas trocas de marcha, assim mesmo o Estoril é um circuito difícil para os Stock-Cars porque exige um traçado perfeito e muita concetração. No final do Retão se chega a 6.200 RPM, em quarta marcha e em torno de 240 Km/h.