Mini-Puma

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1974 - O projeto do Mini-Puma não chegou às linhas de montagem: um carro ultra-compacto, para duas pessoas, com motor de dois cilindros que poderia fazer 20 quilômetros por litro de combustível no uso urbano.

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O DKW será fabricado no Brasil

1955 - Em dezembro de 1956 estará rodando o primeiro veículo nacional. Recente acôrdo firmado entre a Auto-Union, de Duesseldorf (Alemanha) e a VEMAG de São Paulo, permitiu a esta firma brasileira a fabricação e distribuição dos carros DKW.

As máquinas para a produção local do conhecido automóvel alemão serão importadas na forma de investimentos de capital e já devem estar a caminho do Brasil. O DKW nacional terá, logo no primeiro ano, cêrca de 90% do seu pêso de produtos de indústria nacional, incumbindo-se a VEMAG de produzir 45% das peças, enquanto outras fábricas nacionais cooperarão com outros 45% das peças e equipamentos necessários. Os 10% restantes serão constituídos de peças importadas, principalmente rolamentos. Tais peças, cuja fabricação exige investimentos gigantescos, apenas serão produzidas no Brasil quando houver condições econômicas favoráveis.

Na segunda etapa (princípios de 1957) será iniciada também a produção de furgões, para carga de 500 quilos, com motor de 2 tempos, 3 cilindros, com tração dianteira.

A terceira emprêsa do país em volume de vendas no setor automobilístico (distribui no Brasil os carros e caminhões Studebaker, Packard, DKW, bem como os tratores Massey-Ferguson), e a primeira, considerando-se apenas as organizações inteiramente nacionais, a VEMAG foi estabelecida pela família Fernandes Alonso, de São Paulo, que também controla o Banco Financial Novo Mundo e uma série de outros empreendimentos no setor de seguros, investimentos e imóveis.

A VEMAG até hoje uma emprêsa fechada, abrirá agora suas portas à participação do público, tanto que já incumbiu a DELTEC de lançar 100 milhões de cruzeiros em ações preferenciais no mercado. O aumento de capital da organização será de 300 para 500 milhões.

Comentando a iniciativa da VEMAG, a revista "Visão" de São Paulo, acresenta:

" A notícia da produção dos veículos DKW certamente resultará numa verdadeira corrida entre as outras emprêsas que planejam produzir automóveis no Brasil. O mercado é inteiramente favorável. Sòmente no setor de veículos de transporte, as necessidades mínimas do país são estimadas em cêrca de 200 mil caminhões para os próximos 5 anos. A VEMAG deverá ser a primeira a oferecer veículos, mas outras fábricas também já estão a caminho".

Troféu Jacaré

Chevrolet

Viaduto do Chá

1931 - Desfile realizado pela General Motors do Brasil, no Viaduto do Chá, em São Paulo, no dia 31 de janeiro de 1931, para apresentação dos modelos Chevrolet daquele ano.

ZIL 111

ZIL 111 Um Russo De Luxo

A fábrica de Lijachov, em Moscou, iniciou a produção deste novo modelo, o 111 do já conhecido ZIL.

Não se trata positivamente de um veículo proletário, pois é equipado com um possante motor de 220 HP, que lhe proporciona velocidade de 170 quilomêtros horários. Sua transmissão é de característica avançada, controlada por botões no painel, os quais substituiram a convencional alavanca de cambio montada no eixo do volante da direção, assim como já não apresenta o pedal de embreagem.

Segundo informação de agência jornalistica, muitos adiantamentos tais como reforçador de vácuo do sistema mecânico foram introduzidos no novo ZIL, para reduzir o esforço no pedal de freio. Novo processo hidráulico de ajuda no volante de direção e ar condicionado.

O calçamento é com pneus de baixa pressão, sem câmara. Os vidros das janelas receberam controle automático, o rádio é comandado pelos ocupantes do compartimento traseiro.

Como se vê, o ZIL 111 é apresentado como um carro perfeito do capitalista ...

I Salão do Automóvel Antigo

Stand do Auto Union DKW Club

1981 - Caminhar pelas largas passarelas do Pavilhão da Bienal do Parque Ibirapuera, durante o I Salão do Automóvel Antigo, foi, sem dúvida, uma experiência tão emocionante quanto inesquecível.

Nos fez pensar em quanto a criatividade do ser humano evoluiu em menos de um século e, ao mesmo tempo, tomados de profunda nostalgia, imaginar como deveria ser bom viver naquela época; pouco barulho, pouca gente e uma vida em ritmo muito menos angustiante.

De repente, cheirando a novos, reluzentes como no primeiro dia, desfilaram sob nossos olhos quase todos os modelos mais representativos de cada época. Desde o estranhíssimo Ciklon, de 1899, até o veloz Porsche Turbo de 1976, conquistas tecnológicas do homem a cada tempo, de valor inestimável na hístoria do automóvel.

Ford 1947 de Og Pozzolli

Quase tudo que utilizou rodas para se deslocar, desde motocicletas, carros e bicicletas até ônibus, guindastes e caminhões, pôde ser visto no Salão, que foi o primeiro passo para a criação do Museu Brasileiro dos Transportes.

Organizado com a ajuda de vários clubes e museus, o Salão foi uma homenagem a Roberto Eduardo Lee, já falecido, primeiro brasileiro a encarar o automóvel antigo como um assunto sério e não como puro hobby.

Para Bird Clemente, ex-piloto e presidente do Veteran Car Club do Brasil, seção de São Paulo, os quase 300 veículos em exibição dão apenas uma mostra do que foi conseguido por Roberto Lee : "O Lee foi, sem dúvida, quem começou tudo no Brasil. Antes dele não havia parâmetros, troca de informações e o país somente engatinhava nesta área. Foi ele quem idealizou, estruturou e criou normas e disciplinas através de seu Museu, em Caçapava" .

Hoje, para surpresa geral, pode-se concluir tranquilamente que o Brasil possui exemplos de raridades ou clássicos que em qualquer país do mundo são cobiçados e pelos quais já se ofereceram verdadeiras fortunas. Só como exemplo vale citar que um Fiat Jardineira do colecionador Og Pozzolli não tem similar nem na Europa, e a própria empresa já ofereceu um cheque em aberto para que esta jóia passasse a integrar seu museu, em Turim.

Há também um Cord, americano, de 1937, com motor Supercharged, em magnífico estado de conservação, que segundo alguns, recebeu uma oferta superior a US$ 300 mil, mas seu proprietário, Afonso Casconi, nem se interessou em averiguar.

Ciklon 1899

Mas, para quem visitou o Salão com mais atenção, esta recusa não chega a causar estranheza. Adquirir um carro antigo, restaurando-o com trabalho dedicado é, antes de tudo, um ato de amor.

Ao lado de um belo exemplar, um Ford Thunderbird 1957, o proprietário, Paulo Americo, fez questão de colocar uma poesia em sua homenagem denominada "Amor & Motor": "Na primeira vez que te vi, cobiça, mil desejos senti. Entre luzes, brilhavas; eu, de longe, te fitava. A separarnos, grande barreira. Eu, jovem, em início de carreira. E tu, requintada, predestinada, à classe privilegiada".

E vai por aí afora. Mas, a impressão que se tem é que, se Paulo teve sensibilidade para colocar seu sentimento em palavras, cada carro carrega consigo sua própria poesia. Afinal, em cada odômetro existe uma hístoria. Via de regra, carros antigos chegam às maõs dos colecionadores através de famílias que preservaram a memória de um ente querido, guardando com todo carinho o seu automóvel.

Pelo menos, esta é a história de grande parte dos carros expostos. Outros foram descobertos já como simples escombros, mas seu valor era tão grande que valeu o investimento na restauração. Ainda assim, este último aspecto costuma acontecer muito pouco. Como, para que o carro tenha valor, dve apresentar todas as peças originais, e é muito difícil encontrá-las ou, simplesmente produzi-las tal qual eram quando o carro foi para as ruas pela primeira vez.

Chrysler Imperial 1928

Mas, nem tudo tem sido amenidade entre os colecionadores. Com cerca de 80 por cento dos carros expostos, o Veteran Car Club do Brasil, com clubes filiados em Curitiba, no Rio, Belo Horizonte, Fortaleza e Porto Alegre, é a única associação nacional reconhecida pela FIVA Federation Internationale du Voitures Anciennes, orgão máximo mundial.

Entretanto, alguns membros fundaram vários clubes em menor escala, especializados em certas marcas, e passaram a ter vida indepentende, embora o Veteran possua raridades de todas as marcas. E estes clubes também estiveram presentes ao Salão. São o Porsche Club do Brasil, Clube do Fordinho, o Jeep Club, o Jaguar Club, o Auto Union DKW Club do Brasil.

Fica difícil selecionar destaques em meio a tantas maravilhas. Os colecionadores Og Pozzolli e Germano Franzoni talvez dividam a liderança entre qualidade e quantidade, mas a cada metro nos deparamos com alguma raridade digna da maior atenção.

Ford Thunderbird de Paulo Américo

Assim mesmo, entre as pouquíssimas falhas desta mostra visitada por mais de 200 mil pessoas, existe uma quase imperdoável, apesar de ser o primeiro salão deste tipo no Brasil: na plaqueta indicativa de cada carro existe a marca, o ano, o proprietário e um pequeno espaço para observações. Ali, não existe nenhum registro, mas para satisfação dos visitantes deveria constar a história, em poucas linhas, de cada automóvel. Ou mesmo um catálogo oficial existente em toda mostra que se preze.

Afinal, um dos lemas do Veteran é "Entidade dedicada à preservação do automóvel antigo, elemento cultural indispensável à memória do nosso século" e todos, obviamente, querem tomar conhecimento desta história.

Finalmente, os maiores destaques desta exposição, "a mais rica jamais organizada no Brasil e com todos os automóveis segurados em mais de Cr$ 600 milhões", segundo Bird Clemente, seriam :

Cord 1937 de Afonso Casconi

O Cord Supercharged 1937 de Afonso Casconi; o Fiat Jardineira 1914 de Og Pozzolli; O Hispano Suiza Town Car 1929 de Alexandre Aliperti; o Lancia Lambada 1926 de Germano Franzoni; o caminhão Ford modelo T 1919 de Franzoni; o Ford 1947 de Og Pozzolli; o Rolls Royce conversível do principe Roman Sangusko, herdeiro do trono da Polonia; o Packard Saltick 1926 de Armando e Arnaldo Mano; o Chrysler Imperial 1928, que transportou o Papa João Paulo II em Aparecida; e finalmente, outro Cord L-29 1929 do Museu do Automóvel.

Rabeção do início do século

Finalmente, para quem curte as corridas, a surpresa foi defrontar-se comos antigos, mas nem tanto, Porsches 917 e 910, o Ford GT 40, o Bino da equipe Willis e um incrível Alfa Romeo "Grand Prix" de 1932, com oito cilindros em linha e que venceu 16 das 17 provas de que participou.

Como não poderia deixar de ser, do acervo do patrono Roberto Lee.

Entrevista Chico Serra

A Melhor Opção

1980 - Este ano, apesar de só chegar à Inglaterra em março, já encontrei a "casa arrumada". Provando mais uma vez a eficiência de minha equipe, a Project Four Racing, quando entrei nas oficinas, já encontrei os meus dois carros, titular e reserva, montados e com motor.

Por estas e outras, é que resolvi continuar com o Ron Dennis e seu pessoal. Além de perfeccionista, o Ron não perde tempo, pois ele sabe que seu negócio só caminha bem quando seus pilotos obtêm resultados. E para que surjam estes resultados, existe um cronograma cumprido à risca.

Como a única pista disponível para treinos era Goodwood, foi lá que eu e meu parceiro de equipe, nesta temporada de Formula 2, o Andrea de Cesaris, realizamos três treinos livres de ajuste e ambientação com o equipamento. Mesmo sem qualquer preocupação com as marcas, fiquei muito animado. Logo no primeiro dia de treino eu e o De Cesaris viramos tempos iguais, e é bom lembrar que o italiano já correu na categoria e iniciou os treinos este ano antes de mim.

Escolhemos os March 802, porque em toda a temporada que o Robin Herd encontra um adversário difícil, aparece na seguinte com um chassi praticamente imbatível. Afinal, no ano passado, apesar de campeões como Marc Surer, o pessoal da March teve no Brian Henton e no seu chassi, o Ralt, uma dupla que só entregou o título na última etapa. Assim mesmo, protestaram contra uma desclassificação em Enna, que se fosse aceito, teria lhe garantido o campeonato.

Agora, a temporada promete ser ainda mais competitiva. Todo muito está treinando e batendo recordes consecutivos. Na minha opinião, a briga vai se definir entre os March, os Osella, os Ralt e os novos Toleman. Este último vai estrear com um patrocínio grande - British Petroleum - e em um equipe que conta com a experiência do Brian Henton e a garra do Derek Warwick.

Com muitos pilotos repetindo temporada e cheios de experiência, além da violenta disputa entre as marcas, acredito que um dos pontos a favor da minha equipe seja referente aos motores. O Ron Dennis, muito influente, conseguiu que somente nós e a equipe oficial da March, recebessemos os motores BMW preparados dentro da própria fábrica. É pelo mesmo uma garantia de grande velocidade e, principalmente, muita robustez.

Bem, o que realmente interessa é que estou consciente de que esta vai ser a mais díficil e também a mais decisiva temporada da minha carreira. Se eu resolver dar uma de pessimista, o melhor é voltar para casa. Fora os circuitos britânicos, eu não conheço nenhuma das pistas onde o campeonato será disputado. O aspecto experiência, que já comentei, também pesa muito. Basta tomar o Derek Warwick com exemplo.

Quando ele disputou a Formula 3, em 1978, minha briga era quase exclusivamente com o Nelson Piquet e nós o considerávamos carta fora do baralho. Agora mudou de figura. Além de uma equipe sensacional, ele vai alinhar com uma temporada inteira de aprendizado na Fórmula 2, porque, em 1979, disputou todas as provas da categoria. Assim, muitas coisas que ele já conhece por ter experimentado, vou sentir pela primeira vez.

Mas, sinceramente, este tipo de coisa não me preocupa. ou a gente confia no próprio braço e habilidade ou pára de pensar no automobilismo como carreira. A verdade é que a cada dia surge um novo desafio e devemos estar preparados e dispostos a enfrentá-lo.

Muita gente, tanto aqui na Inglaterra, quanto no Brasil, não consegue entender por que eu não passei direto para a Fórmula 1, como, por exemplo, o Piquet e o Alain Prost. Quero deixar claro o meu raciocínio. Vou disputar a Fórmula 2 porque acho que será a temporada mais competitiva dos últimos anos e, em termos de aprendizado, vai significar muito para minha carreira.

Eu só admitiria queimar esta etapa, se fosse para integrar uma equipe grande da Fórmula 1. Quando eu digo grande, significa um esquema bem estruturado e experiente. Atualmente, uma equipe grande tem condições de construir um carro vencedor de uma hora para outra. Basta ver a Williams que, com o modelo FW-07, saiu do pelotão intermediário para as posições da frente e vai brigar pelo campeonato deste ano.

Para 1980, houve pouca renovação. Só entraram realmente a sério, o Ricardo Zunino e o Alain Prost. O Prost brigou muito por um lugar na Ligier, mas acabou presenteado pela McLaren. Ele foi campeão europeu de Fórmula 3, em 1979, e agora está mostrando o que realmente vale. Já o Zunino, é um caso à parte. Acho que ele é ainda muito fraco e, só sentou na Brabham, pagando 1,5 milhões de dolares. Neste esquema, não tenho a menor chance.

Como é de praxe convidarem os campeões da Fórmula 3, a próxima vaga, na certa, seria minha. Como esta vaga não apareceu, vou disputar, sem qualquer mágoa a Formula 2.

A bem verdade, recebi dois convites. O primeiro foi da Shadow, mas não aceitei, baseado no meu ponto de vista de equipe grande. O segundo foi da Fittipaldi e eu aceitei. Afinal, todo mundo pode ver, eles estão com um esquema forte e, não bastasse isto, uma temporada ao lado de Emerson vale muito. Tem gente dizendo que ele está velho e tal e coisa, mas a verdade é que sabe muito mais que todos os atuais pilotos da categoria.

Quando me convidaram, aceitei na hora, tratamos dos contratos e de todos os outros esquemas, mas, no final, preferiram voltar atrás. Alegaram que a vaga deveria ser preenchida por um piloto mais experiente e de resultados imediatos. Acho compreensível e, mesmo que tenham agido assim por qualquer tipo de pressão, as performances do Keke Rosberg mostram claramente que estavam certos.

Havia ainda uma opção: disputar a Formula Aurora com um Fittipaldi F-07, mas não cheguei nem a levar em conta. Seria, sem dúvida, uma aventura, em um momento decisivo.

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