Entrevista com NELSON PIQUET

Nas horas de folga, na cidade, a tranqüilidade do jipe

Até há pouco, a grande preocupação da Brabham era conseguir uma vitória convincente na Fórmula 1. Uma vitória de superioridade técnica, como fora, por exemplo, a de José Carlos Pace, em Interlagos, no Grande Prêmio do Brasil de 1975.

Mas a partir da vitória em Long Beach esse objetivo, deixou de existir e a equipe se viu, de repente, numa nova situação, a de vir sendo apontada como uma das mais sérias candidatas ao título deste ano. Com isso, naturalmente, aumentou muito a responsabilidade de seu primeiro piloto, o brasileiro Nélson Piquet.

" Minha preocupação, realmente, passou a ser muito maior, reconhece Piquet. Agora tenho que continuar tentando as vitórias, mas sempre lembrando que o título está em jogo. Desse modo terei que ser muito mais cauteloso que antes, quando fazia de tudo para vencer ao sentir alguma boa possibilidade ".

Para Piquet, o favorito antecipado desta temporada de Fórmula 1 é o francês René Arnoux, que pilota atualmente o carro mais competitivo da categoria, o Renault Turbo. Além de Arnoux, que considera o maior candidato ao título, Piquet aponta como sérios adversários nessa temporada o australiano Alan Jones e os franceses Didier Pironi e Jacques Laffite.

Brabham, Williams e Ligier são três carros praticamente com o mesmo potencial. Têm os mesmos motores e aerodinâmicas muito parecidas. Agora, o Renault é um carro completamente diferente. È mais potente e usa outro tipo de pneu.

Das Ferrari Piquet não tem medo. Ele acha que a fábrica italiana ganhou o campeonato porque tinha um pneu superior. Depois que a GoodYear melhorou a qualidade de seus pneus, a Ferrari não consegue mais classificar seus carros nos treinos, ainda mais que agora não é permitido usar pneus especiais para as tomadas de tempo.

Quanto às modificações que estão sendo propostas para modificar o regulamento da Fórmula 1, para o ano que vem, Piquet tem um motivo muito claro para ser contra: acha que é simplesmente uma campanha da Ferrari, " a equipe que tem mais poder político dentro da Fórmula 1".  

" Com seus carros não estão bem porque o WindCar não funciona com o motor Boxer, muito largo, estão querendo tirar as saias dos carros de Fórmula 1. Se isso acontecer, no ano que vem eles continuarão com o mesmo carro e serão campeões de novo ".

Piquet adverte, entretanto, que isso poderá ser fatal para a Fórmula 1:

" No dia em que as grandes fábricas começarem a mudar o regulamento para atender as suas conveniências, deixará de haver interesse dos patrocinadores pelas equipes pequenas e muito menos interesse por parte do público. Hoje, apesar do domínio dos Turbos, existem outras equipes com boas possibilidades de conquistar o título, o que é um fator muito importante para a continuidade da categoria ".

Piquet acrescenta que atualmente tem sido possível um grande desenvolvimento dos carros de corrida, o que torna muito difícil um prognóstico seguro sobre o resultado das próximas provas. E lembra que a própria Brabham já tem um carro totalmente novo na parte traseira.

Financeiramente, Piquet diz não estar sendo bem recompensado na Brabham. Ganha um fixo anual e mais um quinto dos prêmios por corrida. As despesas com viagens são por sua conta. Apesar disso, considera ótimo seu relacionamento dentro da equipe, onde permanece horas seguidas ao lado dos desenhistas e mecânicos, e faz questão de deixar claro que vai cumprir esse contrato até o fim.

" Quanto a gente está na Fórmula 3, assina qualquer contrato para correr na Fórmula 1. Eu não posso me queixar ".

Uma coisa, apenas, parece estar sendo difícil para Piquet : conciliar seu sucesso na Fórmula 1 com seu temperamento seco, arredio a entrevistas e a qualquer tipo de publicidade envolvendo sua pessoa.

" Não gosto de misturar minha vida particular com o automobilismo. Por isso faço o possível para ser o mais direto possível, só respondo assunto técnico ".

E na Europa ou mesmo em Brasília, onde esteve alguns dias, tem feito de tudo para se manter escondido das máquinas fotográficas e das câmaras de televisão. Naturalmente, ainda levará algum tempo para se habituar com sua nova condição: a de ídolo da Fórmula 1.

FANGIO, um cavalheiro perfeito

" Conhecido e respeitado na pista por suas qualidades técnicas, Juan Manuel Fangio também é tido por seus companheiros e adversários na mais alta conta pelo seu modo cavalheiresco de competir. Longe das pistas, o seu cavalheirismo mais se acentua pela maneira afável com que a todos trata. "

Estávamos a coligir dados e tirando conclusões sôbre as competições automobilísticas de 1957, quando certos detalhes esparsos se avolumaram e passaram a constituir matéria de importância.

Aclará-los sem o auxílio de uma pessoa que tivesse participado dos eventos seria demorado, senão impossível. Fangio seria o mestre ideal para o assunto.

Mas ...abandonamos as divagações para tratar da realidade. Nisso toca o telefone:

"Fangio está no Rio", diz o editor do outro lado da linha. "Trate de localizá-lo e consiga uma entrevista".

Transferido o problema de localizar o campeão mundial para a telefonista do hotel, recordávamos certa frase atribuída a Jayme Ovalle: "...um milagre, sim. É só acreditar em Deus e pedir com firmeza, que o milagre acontece..."

Enfim, a entrevista foi conseguida.

A nossa chegada ao Hotel interrompeu o grupo formado por Fangio e senhora, e mais três amigos que conversavam animadamente.

Feitas as apresentações, indagamos acêrca de início de suas atividades no plano internacional.

" Minha primeira vitória de caráter internacional foi obtida em 1940 na prova de estradas Grande Prêmio Internacional del Norte, que  compreendia o percurso Buenos Aires-Lima-Buenos Aires. No ano seguinte ganhei no Brasil, por ocasião da Prova Getúlio Vargas, cujo trajeto era: Rio, São Paulo, Barretos, Uberaba, Goiânia, Belo Horizonte e Rio de Janeiro.

Parcialmente auxiliado pelo Automóvel Clube da Argentina, parti para a Europa em 1949, onde participei de dez provas e venci seis: Monza, Marselha, San Remo, Pau e Perpignan.

Retornando em 1950, a princípio corri com carros Maserati e Ferrari; depois, exclusivamente para a Alfa Romeo como membro da equipe até o fim das atividades esportivas dessa marca. Mercedes Benz, Ferrari e Maserati seguiram-se até o presente.

Quais os fatores que influíam na aceitação das diversas ofertas que lhe eram feitas? indagamos.

" Antes de mais nada, diz o ás argentino, a organização interna da equipe. Considero de grande importância as boas relações entre mecânicos e corredores.

Uma pista de corridas é um verdadeiro campo de provas e todos devem estar em harmonia para que o empreendimento seja coroado de êxito; além do mais, o público merece a consideração dos corredores. Não podemos decepcioná-lo. "

A ARTE DE VENCER

" Para competir com êxito, prosseguiu Fangio, é necessário um carro bem preparado e muito treino.

Quando vou competir em pista desconhecida procuro vistoriá-la tôda, marcando certos detalhes da mesma. Êles têm por fim me facilitar o caminho da prova, pois sei que, atingindo determinado ponto, devo agir desta ou daquela maneira, e não perco tempo em olhar para os contrôles do carro.

Numa corrida, as frações de segundos são importantes e devem ser empregadas no estritamente necessário como, por exemplo, no tirar a mão do volante para a alavanca de mudanças. O ideal seria que no momento em que se tirasse a mão do volante a mudança se efetuasse.

Tenho competido em diversos circuitos, mas considero Monza, sob o ponto de vista técnico e de instalações, o melhor da Europa; entretanto, tenho predileção pelo Circuito de Nürburgring. "

OS REGULAMENTOS DAS COMPETIÇÕES

Ninguém melhor que Fangio para falar das propaladas mudanças nas atuais fórmulas de competição, senhor que é de certos segredos.

" É necessária uma revisão nos regulamentos que regem as provas atuais. Não é possível que permaneçam para sempre restritos á capacidade volumétrica dos cilindros que nada mais significam diante de outros fatôres importante como a compressão, sistema de alimentação, combustível e ausência de limite de pêso.

Os carros estão se tornando perigosos, pois cada vez ficam mais potentes e mais leves pela utilização de novas ligas que surgem.

Sòmente uma regulamentação poria fim a êsse perigo, restringindo o pêso do veículo e capacidade volumétrica dos cilindros; seria uma complementação dos regulamentos que perduraram até 1937-38.

Um meio eficaz para reduzir as velocidades é a normalização do carburante. Os carburantes atualmente empregados são capazes de produzir imensa potência. Custam uma fortuna e seu segrêdo é uma das razões de sucesso para a equipe que tenha a melhor fórmula. Com a obrigação do uso da benzina, novas possibilidades abrir-se-ão para o desenvolvimento dos motores de carros de passeio, o que não acontece agora.

Acho também necessária uma uniformização nas leis que regem o desenrolar de uma competição.

Não é possível que um volante sofra a pena de desclassificação pelo fato de ter recebido apoio ou auxílio de terceiros em um contra-tempo qualquer. Os comissários de pista ou auxiliares da equipe poderiam muito bem correr em socorro de qualquer corredor, para contento geral.

Não é justo que uma equipe viaje longas distâncias e seja desclassificada pelo fato de um de seus componentes ter deixado a pista, e a ela não poder retornar sem auxílio. Seria uma injustiça, também, para com o público.

Aconteceu comigo em Casablanca; porém, safei-me graças ao auxílio de dois rapazes, apesar da interferência do comissário de pista. Comuniquei o fato à direção da equipe e prossegui. Na Argentina êste aspecto está superado; é permitido auxílio.

AS COMPETIÇÕES NORTE-AMERICANAS

Com o caso Clymer em mente, quisemos saber se não haveria um denominador comum que permitisse avaliar as qualidades dos volantes do novo e velho mundos.

" Como havia dito antes, não me interessa a questão financeira do caso Clymer. Se me fôr fornecido um bom carro, competirei nos Estados Unidos.

O meio de comparação entre as duas técnicas seria resolvido fàcilmente: americanos pilotando carros europeus, em circuitos europeus, e europeus pilotando carros americanos em pistas americanas. Fora disso é impossível por um fator básico: a fórmula de competição.

Os carros americanos são acionados por motores de 3000 cc com compressor,ou 4500 cc sem compressor; na Europa, as provas são disputadas em carros com capacidade de 2500 cc, sem compressor. "

Não satisfeito, abordamos a possibilidade de um carro europeu vir a ser construído especialmente para Indianápolis, a título de promoção de vendas para os produtos das classes Sport e Turismo. Fangio respondeu:

" A construção de um carro especial seria contraproducente em face do seu elevado preço e do fim a que se destina: uma única corrida. Se vitorioso, duas semanas depois seria esquecido e, além do mais, o público que frequenta Indianápolis não compra carro europeu. Melhor propaganda fazem os carros Sport, como bem prova a sua aceitação.

COMPETIÇÕES, FATOR DE PROGRESSO

" As provas automobilísticas, prosseguiu Fangio, influem grandemente na preferência do consumidor; haja visto o aumento de vendas verificadas pela Mercedes-Benz após uma temporada de vitórias. Entretanto, o lado mais importante é o desenvolvimento técnico. Quantas horas de experiências não foram poupadas com uma só prova automobilística?

É um banco de provas dos mais eficientes, como bem mostram as inovações técnicas, ligas metálicas e combustíveis empregados nos carros comuns. E os motores que hoje já atingem de 9.000 a 10.000 R.P.M.? As fábricas européias aproveitam  as lições aprendidas nas pistas para os se produtos; daí certas performances superiores às dos produtos americanos. "

Indagamos então ao ás argentino sôbre carros a turbina e uma possível contribuição dos carros de passeio para os de corridas. Fangio respondeu:

" Se houvesse uma transmissão automática de grande eficiência, seria muito interessante o seu emprêgo; ficaria eliminada a perda de tempo que ocorre na fase de mudança.

Experimentei o carro a Turbina da Renault, L'Etoile Filante. Corre bastante, mas não tem freios para suportar a velocidade que desenvolve. 

Disse aos engenheiros que, se conseguissem pará-lo ou reduzir sua marcha num curto espaço, por um meio qualquer, o seu uso seria uma maravilha. "

CORRIDAS DE AUTOMÓVEIS COMO PROFISSÃO

" As grandes fábricas sentem falta de corredores experientes, prosseguiu Fangio. Não é possível entregar a uma pessoa qualquer um carro que custa grande soma.

Incentivar as competições automobilísticas na juventude seria muito benéfico por duas razoes: desenvolveria o gôsto pela mecânica e manteria a mente dos jovens ocupada num empreendimento sério.

Todos os rapazes, em certa idade, ficam ávidos de aventuras; porém, na maioria, elas não são salutares e, muitas vêzes, levam à delinquência juvenil. As corridas de automóveis oferecem as sensações de uma aventura, tendo entretanto um fim benéfico.

Caberia aos patrocinadores de provas organizarem competições de acôrdo com as possibilidades locais dos candidatos. Para isso, a melhor fórmula a ser utilizada seria a mecânica nacional, limitada até motores de 3500 cc, que é mais acessível.

O auxílio das firmas comerciais seria de grande valia para os principiantes pois o esporte é oneroso. Durante muitos anos recebi apoio financeiro de um fabricante de trajes masculinos, em Buenos Aires.

PLANOS FUTUROS

Indagamos do campeão mundial se eram verdadeiros os rumores de abandonar as pistas.

" Estou com 46 anos, disse Fangio. Meus empreendimentos comerciais (representação Chevrolet e Mercedes-Benz, e uma fábrica de montagem de motonetas Vespa) exigem cada vez mais a minha presença.

Uma coisa, porém, é certa: não me será possível competir tôda uma temporada na Europa. Entretanto nada tenho acertado em definitivo para 1958. Os planos para a realização de um filme são verdadeiros; não sei ainda se participarei competindo em uma só prova ou mais.

UM POUCO DA VIDA ÍNTIMA

Muitas homenagens recebeu Fangio por ocasião da conquista do penta-campeonato. Qual a mais emocionante ? perguntamos.

" Sou um homem frio, tornou o campeoníssimo. Mas não pude deixar de sentir certa emoção quando, na Alemanha, para receber a medalha cunhada pelo Automóvel Club local, fui procurado por um rapaz que havia viajado mais de 200 quilômetros para ver-me. Abrindo um embrulho, ofertou-me uma taça, havendo nela gravada uma plaqueta historiando a minha vitória no Grand Prix da Alemanha e os dísticos da Maserati, Ferrari, Mercedes-Benz e Alfa Romeo. "

Lembrando o enrêdo do filme (apreensões das espôsas de volantes) que o ás argentino fará, perguntamos como a sra. Fangio encarava a profissão do marido.

" Não deixa de haver sempre uma preocupação; porém, quando nos casamos e já era corredor ..." respondeu o ás, com um olhar e um sorriso para a espôsa.

Estava chegando o final da entrevista. Muitas perguntas ainda havia a fazer. Mas, não seria justo interromper por mais tempo aquela reunião íntima.

Obtida a promessa de uma entrevista futura, perguntamos a Fangio que companheiros escolheria para uma equipe.

" Os ingleses, sem dúvida Stirling Moss, Collins e Hawthorn ".

Despedimo-nos de um perfeito cavalheiro: Juan Manuel Fangio é acolhedor e gentil.

E de uma simplicidade que é própria dos que chegam à fama merecidamente conquistada.

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ENTREVISTA REINALDO CAMPELLO

1982 - Você marcou sua carreira esportiva, pelo menos no início, mais como promotor do que como piloto. Mais tarde, começou a aparecer bem mais como piloto. Agora, volta a misturar as duas coisas. Como é esse processo?

"Eu sempre gostei mais da promoção. Como diretor de uma revenda GM, cansei de investir no automobilismo. Tem muita gente como prova de que eu fui talvez o primeiro cara a pressionar a GM para a criação da Stock-Cars.

Eu acreditava que a GM poderia se beneficiar muito, como vem se beneficiando, e o automobilismo brasileiro ganhar uma categoria bem feita, uma categoria de verdade. Em termos de competição eu apareci menos porque fui sempre muito fiel á marca GM.

Em uma época em que só ganhavam os Maverick, eu insistia nos Opala. Cansei de ser o mais rápido entre os Opala, mas não adiantava porque no final só dava Maverick. Era fácil passar meu pessoal técnico da época (Washington e Caíto) para os Maverick e sair ganhando.

Mesmo assim, preferi insistir nos Opala e, para quem não se lembra, andei muitas vezes na frente do "Môco", que corria de Maverick. Em 1977, mesmo misturado com os Maverick, começou a ascensão dos Opalas.

Atualmente, acredito que sou, em doses iguais, piloto e promotor".

Ninguém mais duvida de suas qualidades de promotor. Você trouxe TV e Rádio para o automobilismo nacional, conseguiu um grande patrocinador que lhe dá apoio irrestrito e agora aparece com o Wilsinho Fittipaldi, um grande chamariz para a categoria. Mas tem gente que ainda duvida de suas qualidades de piloto, principalmente depois que você ficou famoso por apelar o tempo todo para o "tapetão", fazendo em cada corrida um protesto ...

"Sempre apelei para o tapetão porque queria moralizar muita coisa no automobilismo. Todos nós ficávamos inseguros porque os comissários técnicos estavam sujeitos a cantadas e propinas e houve até adendos de regulamento aprovados em cima da hora para beneficiar esquemas fortes de outras fábricas.

Acho que eu agi certo e conseguimos eliminar muita coisa ruim. O Affonso Giaffone fez o mesmo que eu e ficou escondido por causa de sua própria personalidade, mais introvertida que a minha. Hoje, por exemplo, na Stock-Cars a gente tem até um regulamento de reclamações.

Na última prova, três carros foram sorteados para a vistoria e ninguém chiou, tudo funcionou direitinho. O pessoal da nossa categoria já tem responsabilidade bastante para saber o que está fazendo. Um dos sorteados foi o Wilsinho. Imagina, quem prepara o carro dele é a minha equipe. Então, se ele é pego correndo fora do regulamento, pode até me processar por indiretamente denegrir sua imagem.

De modo geral, acho que melhorou muita coisa e existe rigidez por parte dos comissários. Pegou fora do regulamento, fica seis meses sem correr, no mínimo. E todo mundo está preparado para os protestos também"

Agora voltamos ao Campello promotor. Que idéia foi essa de duas provas em Portugal?

"Eu acho que tenho estrela forte. Tive épocas de vacas magras e soube suportar. Agora, tudo começa a dar certo de novo.

Estas duas provas de Stock-Cars em Portugal, em julho, chegam no momento certo para o nosso país. Haveria melhor oportunidade de mostrar, a 260 Km por hora, toda a nossa tecnologia do álcool combustível?

Até o governo deve se sensibilizar. Afinal, o álcool é criação nossa e no momento existe uma forte campanha para recuperar a imagem deste produto e a gente vai dar, na certa, a maior força. Já tenho um monte de recortes de jornais e revistas de vários países falando destas duas provas e dos carros a álcool".

Mas como surgiu a oportunidade?

" Surgiu quase sem querer. O "PQP", Pedro Queiroz Pereira, que é um corredor e também um idealista, tinha muita vontade de ver os Stock-Cars em Portugal. Sabendo da minha faceta de promotor, veio falar comigo e eu fui a Lisboa fazer os contatos.

Havia duas opções. Ou a GM encampava e punha dois ou três departamentos para tratar de tudo ou passava para mim. Então, estou nessa como promotor, não como representante dos pilotos.

Entrei nessa  pela grande promoção e também porque não vou trabalhar de graça, vou faturar algum. Como empresário, acredito que estas corridas vão abrir um campo enorme. No ano que vem a gente pode correr em Jarama, depois na Inglaterra e por aí afora, sempre mostrando a capacidade de nossos técnicos e pilotos. 

Acho a Stock-Cars competitiva e um bom espetáculo, aqui ou em outro lugar qualquer do mundo, e para isso conto com o apoio dos pilotos, equipes e patrocinadores".

E como a GM e a CBA vêem esta sua promoção em Portugal?

"A GM achou espetacular, deu o maior apoio e só não pôde bancar os 60 milhôes de cruzeiros que vão custar estas duas provas.

Por isso me facilitou as coisas e conseguiu transporte grátis para os 25 carros, vinte para brasileiros e cinco para os pilotos portugueses. Os organizadores de lá já assinaram contrato para hospedagem e viagem para três pessoas por carro.

Agora só falta apoio das agências de publicidade para vender a prova, que vai ser transmitida pela televisão. Falta também quem patrocine pneus e 30 mil litros de álcool que temos de levar daqui".

E a CBA?

" O Cavalcanti também achou tudo sensacional. Por motivos políticos, preferi colocar a CBA fora do início das negociações. Imagina se ele anuncia e dá tudo errado? Ia ser mal para a própria CBA.

O Cavalcanti tem convite para quatros pilotos daqui correrem em Daytona na mesma época. Mas não acredito que os organizadores dêem carros bons para os brasileiros. Porque, se derem carros de ponta, tenha certeza de que nossos pilotos vão brigar por uma vitória".

Falando em Cavalcanti, o que você achou do primeiro ano de administração dele?

" Acho que ele ainda é obrigado a manter esse monte de categorias e provas do nosso automobilismo, a maioria falida, deficitária, por motivos políticos. Afinal, ele é eleito pelo voto de cada federação.

Não existe patrocinadores e dinheiro para que todas elas sejam competitivas, atrativas e bem disputadas. Para mim, deveria haver somente uma categoria turismo muito boa para pilotos muito bons e uma de monopostos, com o mesmo enfoque. e o resto, seria o resto, para estreantes e novatos".

Quem você acha que são os cinco melhores pilotos do Brasil?

" Ingo Hoffmann, Artur Bragantini, Paulo Gomes, Toninho Da Matta e eu ".

Entrevista Chico Serra

A Melhor Opção

1980 - Este ano, apesar de só chegar à Inglaterra em março, já encontrei a "casa arrumada". Provando mais uma vez a eficiência de minha equipe, a Project Four Racing, quando entrei nas oficinas, já encontrei os meus dois carros, titular e reserva, montados e com motor.

Por estas e outras, é que resolvi continuar com o Ron Dennis e seu pessoal. Além de perfeccionista, o Ron não perde tempo, pois ele sabe que seu negócio só caminha bem quando seus pilotos obtêm resultados. E para que surjam estes resultados, existe um cronograma cumprido à risca.

Como a única pista disponível para treinos era Goodwood, foi lá que eu e meu parceiro de equipe, nesta temporada de Formula 2, o Andrea de Cesaris, realizamos três treinos livres de ajuste e ambientação com o equipamento. Mesmo sem qualquer preocupação com as marcas, fiquei muito animado. Logo no primeiro dia de treino eu e o De Cesaris viramos tempos iguais, e é bom lembrar que o italiano já correu na categoria e iniciou os treinos este ano antes de mim.

Escolhemos os March 802, porque em toda a temporada que o Robin Herd encontra um adversário difícil, aparece na seguinte com um chassi praticamente imbatível. Afinal, no ano passado, apesar de campeões como Marc Surer, o pessoal da March teve no Brian Henton e no seu chassi, o Ralt, uma dupla que só entregou o título na última etapa. Assim mesmo, protestaram contra uma desclassificação em Enna, que se fosse aceito, teria lhe garantido o campeonato.

Agora, a temporada promete ser ainda mais competitiva. Todo muito está treinando e batendo recordes consecutivos. Na minha opinião, a briga vai se definir entre os March, os Osella, os Ralt e os novos Toleman. Este último vai estrear com um patrocínio grande - British Petroleum - e em um equipe que conta com a experiência do Brian Henton e a garra do Derek Warwick.

Com muitos pilotos repetindo temporada e cheios de experiência, além da violenta disputa entre as marcas, acredito que um dos pontos a favor da minha equipe seja referente aos motores. O Ron Dennis, muito influente, conseguiu que somente nós e a equipe oficial da March, recebessemos os motores BMW preparados dentro da própria fábrica. É pelo mesmo uma garantia de grande velocidade e, principalmente, muita robustez.

Bem, o que realmente interessa é que estou consciente de que esta vai ser a mais díficil e também a mais decisiva temporada da minha carreira. Se eu resolver dar uma de pessimista, o melhor é voltar para casa. Fora os circuitos britânicos, eu não conheço nenhuma das pistas onde o campeonato será disputado. O aspecto experiência, que já comentei, também pesa muito. Basta tomar o Derek Warwick com exemplo.

Quando ele disputou a Formula 3, em 1978, minha briga era quase exclusivamente com o Nelson Piquet e nós o considerávamos carta fora do baralho. Agora mudou de figura. Além de uma equipe sensacional, ele vai alinhar com uma temporada inteira de aprendizado na Fórmula 2, porque, em 1979, disputou todas as provas da categoria. Assim, muitas coisas que ele já conhece por ter experimentado, vou sentir pela primeira vez.

Mas, sinceramente, este tipo de coisa não me preocupa. ou a gente confia no próprio braço e habilidade ou pára de pensar no automobilismo como carreira. A verdade é que a cada dia surge um novo desafio e devemos estar preparados e dispostos a enfrentá-lo.

Muita gente, tanto aqui na Inglaterra, quanto no Brasil, não consegue entender por que eu não passei direto para a Fórmula 1, como, por exemplo, o Piquet e o Alain Prost. Quero deixar claro o meu raciocínio. Vou disputar a Fórmula 2 porque acho que será a temporada mais competitiva dos últimos anos e, em termos de aprendizado, vai significar muito para minha carreira.

Eu só admitiria queimar esta etapa, se fosse para integrar uma equipe grande da Fórmula 1. Quando eu digo grande, significa um esquema bem estruturado e experiente. Atualmente, uma equipe grande tem condições de construir um carro vencedor de uma hora para outra. Basta ver a Williams que, com o modelo FW-07, saiu do pelotão intermediário para as posições da frente e vai brigar pelo campeonato deste ano.

Para 1980, houve pouca renovação. Só entraram realmente a sério, o Ricardo Zunino e o Alain Prost. O Prost brigou muito por um lugar na Ligier, mas acabou presenteado pela McLaren. Ele foi campeão europeu de Fórmula 3, em 1979, e agora está mostrando o que realmente vale. Já o Zunino, é um caso à parte. Acho que ele é ainda muito fraco e, só sentou na Brabham, pagando 1,5 milhões de dolares. Neste esquema, não tenho a menor chance.

Como é de praxe convidarem os campeões da Fórmula 3, a próxima vaga, na certa, seria minha. Como esta vaga não apareceu, vou disputar, sem qualquer mágoa a Formula 2.

A bem verdade, recebi dois convites. O primeiro foi da Shadow, mas não aceitei, baseado no meu ponto de vista de equipe grande. O segundo foi da Fittipaldi e eu aceitei. Afinal, todo mundo pode ver, eles estão com um esquema forte e, não bastasse isto, uma temporada ao lado de Emerson vale muito. Tem gente dizendo que ele está velho e tal e coisa, mas a verdade é que sabe muito mais que todos os atuais pilotos da categoria.

Quando me convidaram, aceitei na hora, tratamos dos contratos e de todos os outros esquemas, mas, no final, preferiram voltar atrás. Alegaram que a vaga deveria ser preenchida por um piloto mais experiente e de resultados imediatos. Acho compreensível e, mesmo que tenham agido assim por qualquer tipo de pressão, as performances do Keke Rosberg mostram claramente que estavam certos.

Havia ainda uma opção: disputar a Formula Aurora com um Fittipaldi F-07, mas não cheguei nem a levar em conta. Seria, sem dúvida, uma aventura, em um momento decisivo.

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Primeiro ano de Piquet na Europa

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1977 - Nelson Piquet fala das dificuldades que enfrentou no início na Formula 3 :

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" Do ponto de vista mecânico, a maior diferença da Formula Volkswagen 1.600 para a Formula 3 está no torque do motor utilizado por essa categoria. De resto, os carros são bem parecidos, o aerofólio é do mesmo tamanho.

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Agora o que impressiona mesmo na Formula 3 é sua competitividade. Os carros são muito semelhantes e a maioria dos motores tem o mesmo preparador. Quando há diferença de um para o outro, é de um cavalo, no máximo, e não de cinco ou seis, como no Brasil. Isso cria uma disputa muito grande. Outra coisa impressionante é o número de carros que costuma participar. Em Nurburgring, largam 88 carros numa prova de classificação, enquanto aqui uma prova de Fórmula Volkswagen reúne no máximo 25 carros. O fato dessa categoria reunir pilotos de vários países também a torna muito competitiva. Do Campeonato Europeu participam os melhores pilotos italianos, ingleses, suecos, franceses, etc. É a nata do pessoal que está querendo subir. Aparecem, claro, pilotos que não guiam nada, mas são minoria e logo resolvem se afastar, deixando lugar só para os botas.

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Na minha estréia na Formula 3, na Europa, fiquei a apenas 7/10 de segundo da pole. Quando anunciaram a ordem de largada, levei até um susto: era o 14º colocado. Quer dizer, em cada décimo de segundo havia dois carros. E isso aconteceu em todas as provas. Logo que se vai correr na Europa, a primeira dificuldade que se enfrenta é a do idioma. A segunda é não saber onde comprar as peças de reposição por preços melhores, não ter experiência com viagens de caminhão e não dispor ainda do carnê que permite entrar com o equipamento nos diversos países. Isso porque resolvi participar do Campeonato Europeu, correndo dezoito vezes em dezessete circuitos diferentes. Repetiu-se apenas o de Zeltweg, na Áustria, e o de Silverstone conto como dois, pois uma vez corri no pequeno e outra no grande, que é o utilizado para a Fórmula 1. Viajam-se, portanto, milhares de quilômetros, sempre encontranto um circuito diferente pela frente e tendo que se adaptar rapidamente a ele.

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Outro problema é correr na chuva. No Brasil, em três anos, só tinha corrido duas vezes na chuva. Mesmo assim, nessas vezes, a pista secou durante a corrida. Lá não, minhas seis primeiras provas foram na chuva. Numa fiz terceiro, praticamente no susto, mas nas outras, apesar de me classificar bem para a largada, acabei rodando ou batendo. A falta de experiência foi decisiva. Muitos treinos também foram realizados na chuva, mas ai entrava o medo de bater e estragar o carro para a corrida.

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Comecei correndo com March e só depois o troquei por um Ralt, que foi o melhor da temporada passada. Isso acabou me prejudicando, pois quase não fiz pontos no começo do Campeonato. Na segunda metade, já com o Ralt e mais acostumado com as constantes mudanças de circuito, comecei a ser mais regular. Ganhei então duas corridas, somando doze a mais que o sueco Olofsson, que foi o vice-campeão, e exatamente o dobro dos pontos do italiano Ghinzani, que foi o campeão europeu de Fórmula 3. Fiz quatro pole position e quatro recordes de pista, o que bem demonstrar minha evolução.

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Só não ganhei a última corrida da temporada por causa de um defeito que não costuma dar nos carros de Formula 3: os radiadores pegaram um pouco de grama, provocando o superaquecimento do motor. Se vencesse, empataria em vitórias com o campeão e o vice, sendo que Ghinzani já estava há quatro anos na Fórmula 3 e Olofsson, há dois.

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Para mim foi um resultado muito bom. No início da temporada, estava um pouco apavorado, querendo ganhar todas as corridas. Mas isso porque tinha saido de um ano (1976) onde ganhara seis corridas das dez que participara. Estava me julgando um superpiloto e fui para a Europa pensando que lá seria a mesma coisa. Quando cheguei é que descobri o que é competitividade. Precisei arregaçar as mangas, trincar os dentes e fazer tudo direito, caso contrário não conseguiria nada. Todos estavam ali investindo muito dinheiro e a própria vida.

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Se tivesse optado pelos campeonatos BP e Vandervell, na Inglaterra, poderia ter obtido melhores resultados. Esses campeonatos são disputados em apenas seis circuitos e o número de corridas é maior. Da sexta em diante já iria repetir os circuitos, o que ficaria mais fácil. Viajaria menos, teria mais tempo para treinar e mesmo as corridas são mais curtas, o que representaria mais pneus para treinar sem gastar mais dinheiro.

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Mas, a conselho do Emerson Fittipaldi, que achava que eu tinha condições de disputar o Campeonato Europeu, fui para a Itália. De certa forma, me arrependi, pois poderia ter sido campeão inglês e agora teria mais facilidades para conseguir patrocínio para esse ano.

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Tentei fazer carreira sem pensar em ganhar dinheiro, simplesmente para continuar no automobilismo. Agora já conheço quase todos os segredos necessários para se correr na Europa e, se não conseguir um bom patrocinador, vou parar. Correr no Brasil, uma vez por mês, não me interessa.

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Pretendo participar de todo Campeonato Inglês de Formula 3 e de algumas provas do Campeonato Europeu. As diferenças básicas do Europeu para o Inglês é que no Europeu a gente tem dois tipos de compostos de pneus, duas horas obrigatórias para classificar e corrida de no mínimo 110 km. no Inglês, as corridas são, no máximo, de 50 Km.

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No início do ano, todos me falavam que o campeonato Europeu era mais fácil que o Inglês. mas todas as vezes que cruzamos com pilotos que disputavam o Inglês, levamos vantagem. Só uma vez em Sonnington, um dos pilotos do inglês venceu. Largei mal nesse dia, enquanto o Olofsson quebrou o motor quando liderava. Outra vantagem do europeu é que o campeão geralmente recebe convite para a Formula 1.

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O maior sacrifício foi mesmo ter morado num ônibus pequeno, com três camas. Eu dormia com os dois mecânicos, um italiano e o brasileiro Adílson, que trabalhou comigo na fórmula 1600. A gente chorava e ri junto. Foi muito bom. Estava já acostumado com isso, pois quando vinha correr em São Paulo, na Formula 1600, morava numa Kombi. O importante é que nunca faltaram pneus ou peças para o meu carro, na Formula 3.

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O automobilismo, como todo o esporte, oferece muitas alegrias e decepções. Largar na pole position, na frente de 80 pilotos de várias nacionalidades, é uma grande alegria, mas acontece também de a gente largar na frente e, na primeira curva, dar uma virada ou bater e ficar com cara de bobo. Mas quero enfrentar tudo isso de novo."

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Nelson Piquet

Entrevista Hermano da Silva Ramos

Da Silva passou pelo Rio ...
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Hermano da Silva Ramos (direita)

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1956 ... Em visita à familia, aos amigos e a negócio, passou pelo Rio de Janeiro o corredor brasileiro mais conhecido internacionalmente, Hermano da Silva Ramos, referido na imprensa européia e americana por Da Silva.

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Hoje capitão da Equipe Gordini, Nanô continua o mesmo esportista sereno e cavalheiro, não obstante a projeção que grangeou no cenário do automobilismo de primeira classe. Convidado pelas fábricas Maserati, Ferrari e Bugatti, preferiu permanecer ainda com Amadeo Gordini por mais um ano.

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" Amadeo Gordini pode ser considerado o maior entusiasta no mundo das corridas. Luta com grandes dificuldades financeiras, mas é tremendamente respeitado. Devo-lhe meu ingresso no Campeonato Mundial, e por isso continuo com ele. Em 1957 correrei com seu carro de Formula 1, embora creia não ter oportunidade de vitória. Se, entretando esse carro aprovar, devo permanecer na escuderia, pois, como se sabe, em 1958 será cancelada a Formula 2, substituída então pela categoria de 1.500 cc. Se não aprovar, então pensarei em mudar de marca... Em 1957, no entanto, ficarei com ele nas Formulas 1 e 2."

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_Disputou muito neste ano que acabou agora ?

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" Umas vinte vezes... 1.000 Quilômetros de Paris, Agadir (Casablanca), Dakar, Monte Carlo, 1.000 Quilômetros de Monza, Siracusa, Silverstone, Reims, Caen, Tours, Monthléry, Grande Prêmio da Itália, 24 Horas de Le Mans... etc..."

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_Quais são as equipes e marcas para este ano ?

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" Peter Collins, De Portago, Castellotti e Musso com Ferrari; Stirling Moss e Schell com Vanwall; Jean Behra, Cesare Perdisa com Maserati; eu, provávelmente Manson, Pilette e Simon com Gordini; McKay Fraser (também brasileiro) , Pollet e o campeão da França de motociclismo, Burgraff, com Lotus, que só correrá na Formula 2; Mike Hawthorn e Tony Brooks com B.R.M só Formula 1; Fairman e Flockart com Connaught e Maurice Trintgnant com Bugatti. Existem bons pilotos novos, como Jo Bonnier, um sueco que mostra ter talento, e Von Trips, alemão, que ainda não estão situados."

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_ Quem pode ser o campeão deste ano ?

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" Stirling Moss é "Hors Concours", junto com Fangio... O resto se verá..."

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_Que acha do movimento brasileiro ?

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" Não vai sem ajuda oficial. Competição de automóvel é atração turística. Seria preciso, portanto, que as autoridades responsáveis facilitassem ao corredor nativo a aquisição de carros, para poderem hombrear-se com o estrangeiro. A presença de corredores brasileiros nos autódromos internacionais, por outro lado, nos daria uma excelente qualidade de propaganda. Se isso for possível, estarei sempre à disposição para trabalhar, e mesmo, me esforçarei junto a uma das fábricas por fazê-los correr."
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... Silva Ramos partiu, para continuar a correr o seu mundo apressado; continuará a voltar por aqui, para rever os amigos, até que um dia dê o estalo do Padre Vieira na cabeça de alguém do mundo oficial, que descubra a vantagem de proporcionar a este brasileiro, e a outros, a oportunidade de fazer içar a bandeira do Brasil nos certames mundiais. Porque Da Silva, enquanto for ignorado oficialmente, representa uma escuderia francesa ...

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Joaquim Ramirez

Ele acompanhou mitos como Graham Hill, Jim Clark, Jackie Stewart e Ayrton Senna.

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Durante o Grande Prêmio da Itália de 1961 ele tinha um cronômetro na mão suada e conferia nervoso os tempos de Ricardo Rodriguez, seu patrício mexicano, que pilotava uma Ferrari. Os grandes pilotos da época eram Jim Clark, Graham Hill, Von Trips, Phil Hill, Jack Brabham e Stirling Moss. Homens-lendas, cujas corridas o jovem Joaquim, admirava e invejava no seu sonho de piloto frustrado. Era um mexicano pobre, formado em ferramentaria. E, uma vez que não poderia ser piloto, optou pela graxa e foi ser mecânico pelo mundo. Nestas três décadas seguindo o circo, Jo Ramirez viu surgir mitos, morrer lendas, contemplando a evolução de uma Fórmula 1 cada vez mais profissional, mais milionária e menos romântica. Teve ídolos, ajudou a consagrar campeões e viu amigos morrerem na efêmera glória de um lugar no pódio. Um remanescente solitário dos anos 60. O mais antigo membro da Fórmula 1 nem sequer lembra o número de grandes prêmios de que participou, mas não esquece seu envolvimento direto em vitórias nas várias equipes em que trabalhou.

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Amigo íntimo e fã de Jackie Stewart e Alain Prost, Jo Ramirez relembra a Fórmula 1 do passado, numa entrevista que deu no começo da década de 90. Abaixo trechos dessa entrevista:

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Entre os atuais pilotos, quem poderá ser a surpresa?

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"O Michael Schumacher já é uma afirmação. Ele foi a unica revelação desde o surgimento do Ayrton Senna. Me impressionou já na primeira corrida, mais do que as estréias de Alain Prost e Ayrton Senna.

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Como era a Fórmula 1 quando o senhor começou?
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"Bem mais romântica, esportiva. Não havia tanto dinheiro envolvido. Só para dar um exemplo, lembro-me de que num Grande Prêmio de 1963, o Jack Brabham quebrou o carro pouco antes da largada, sem nenhuma chance de competir. Mas largou. E, sabe como? Com um Lotus emprestado pelo Colin Chapman. Alguém imagina hoje tal gesto da parte da Williams ou da McLaren?

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O piloto trazia o dinheiro de patrocinadores para ajudar as equipes, tal como ocorre hoje?

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"Não. Eram as grandes companhias de combustível, lubrificantes, pneus, que tinham interesse nas corridas. Produtos ligados ao mundo do automóvel."

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Não existia uma Benetton, com nome de equipe e carro?

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"Foi o Colin Chapman, sempre ele, quem trouxe o patrocínio extra-automobilismo para dentro da Fórmula 1. Em 1969, ele lançou a Lotus "Gold Leaf" Team, marca de cigarros ingleses que se tornou o nome de seu carro."

Quais pilotos mais impressionaram o senhor ao longo destas três décadas?

"Foram muitos. Trabalhei com dezenas deles. Mas meu maior orgulho é ter trabalhado com três dos cinco melhores da História. Juan Manoel Fangio, Jim Clark, Jackie Stewart, Alain Prost e Ayrton Senna formam esse time. Deles, lidei diretamente com Stewart, Prost e Senna."

No livro do falecido Comendador Enzo Ferrari, ele fala dessa casta como homens especiais, misto de gênios e malucos. Em sua opinião, eles mudaram?

"Hoje há muita mudança de pilotos a cada temporada (..longo suspiro..). Já não são tão especiais. Antigamente era mais fácil, mais coloquial o relacionamento entre pilotos e mecânicos, por exemplo. Lembro-me dos tempos do Jim Clark, do Graham Hill, quando o time todo, pilotos, mecânicos e chefes de equipes, viajavam juntos no mesmo carro de circuito a circuito, por toda a Europa. Nos hotéis também não havia divisões. O Jim Clark e o Colin Chapman ficavam no mesmo quarto, uma intimidade impossível de imaginar hoje entre um manager e um piloto. A sofisticação tomou conta do circo e as estrelas chegam em aviões particulares. Os pilotos vivem num mundo à parte, completamente diferente da órbita dos mecânicos e dos técnicos."

Essas mudanças viraram regra ou há exceções?

"Em tudo há exceções e na Fórmula 1 o Jackie Stewart é uma delas (..fala com entusiasmo..). Ele sempre foi a mesma pessoa, desde o começo até ser tri-campeão. Tem sempre a mesma forma de tratar os velhos conhecidos. Stewart é um exemplo de cavalheiro e profissional. Lutou muito pela segurança das pistas, foi o pioneiro no uso do cinto de segurança, do macacão incombustível. Foi ele quem exigiu a colocação dos guard-rail, além de fundar a Associação dos Pilotos de Grand Prix."

Como o senhor define um piloto de Grand Prix: suicida, com vocação para o perigo, amante do desafio?

"O Jim Clark era tão diferente do Jackie Stewart, como o Ayrton Senna é diferente do Alain Prost. Creio que, dentro dos seus carros eles não pensam no perigo. Ignoram as probabilidades, eliminam o risco de seu raciocínio. São realmente pessoas um pouco fora do normal. Principalmente os mais rápidos. Esses não dão carona para o medo. É claro que as pistas e os carros atuais são muito mais seguros, há bem menos chance de acidente fatal."

O senhor cita Prost e Senna como grandes pilotos, mas também trabalhou com o Niki Lauda na Mclaren, um outro tri-campeão. Que tal esse austríaco?

"Nunca esteve entre os meus favoritos. Não se pode comparar o Lauda com Prost, Senna ou Clark. É certo que ele teve bons períodos, grandes carros. Teve a sorte de pegar a Ferrari no auge dos anos 70. Aliás, o título que ele ganhou na McLaren, em 1984, foi numa temporada que era do Prost. O Lauda venceu cinco GPs, o Prost sete, mas como a contagem de pontos era diferente...A verdade é que a fama do Lauda cresceu porque ele voltou após o acidente que sofreu em Nurburgring, em 1976, ganhando outro campeonato depois da tragédia. Não seria justo, porém, colocá-lo na mesma posição dos cinco grandes."

Senna e Prost, segundo esse seu ranking, são hoje os maiores do mundo. O que eles tem de especial?

"São muito parecidos na maneira de trabalhar: exigentes, meticulosos, profissionais. O Prost, com um carro acertado ao seu gosto, é muito rápido. Senna é muito rápido mesmo que o carro não esteja acertado ao modo dele. Ele se adapta mais à máquina, é veloz mesmo em condições que não julgue ideais. Prost, porém, em condições favoráveis, é o mais veloz dos dois."

Como personalidades, também são muito diferentes?

"Muito. O Senna não gosta de competir, só quer ganhar. Para ele, o segundo é o primeiro perdedor. Qualquer outro resultado que não seja vitória o deixa mal-humorado. Prost gosta de competir, aceita uma colocação intermediária se o carro não lhe der chance de vitória. É mais difícil para Senna compreender os problemas do carro do que para Prost. O Ayrton Senna não tem paciência, tem pressa."

Que lembranças ficaram do Emerson Fittipaldi, de quem o senhor foi o chefe de box?

"Foi um grande piloto da Fórmula 1 em seus tempos da Lotus e McLaren. Na Copersucar, acho, ele perdeu a motivação. Uma lástima que ele tenha deixado a Fórmula 1 tão cedo."

Em que setores os carros da Fórmula 1 evoluíram mais nesses seus 30 anos de mecânica?

"Houve uma evolução em tudo: na aerodinâmica, no material, no consumo, na segurança. O mais impressionante, entretanto, são os freios a carbono. É incrível o que eles seguram, desaceleram um automóvel. Os pilotos chegam a retardar em mais de 50 metros a freada antes de algumas curvas dos atuais autodromos. Os motores tiveram também um progresso incrível. Quem diria há dez anos que um motor Turbo de 1500 cm³ poderia atingir mais de 1000 cavalos de força ?. Imagine um motor de 1,5 litro, como os BMW, de 4 cilindros, atingindo nos treinos de classificação 1090 cv. Uma técnica fantástica. O câmbio de acionamento semi-automático é outro avanço. Hoje a McLaren tem o melhor câmbio inteligente."

Depois de mais de trinta anos a sua motivação ainda é a mesma do início da carreira?

"Sem dúvida. Me sinto jovem e muito feliz em continuar com a mesma paixão da estréia. A sensação da aventura, a pouca rotina, o inesperado me mantêm alerta e vivo. Isso é muito importante, embora nos prive do cotidiano familiar, de poder projetar a vida privada."

Como latino americano, o senhor sofreu algum tipo de discriminação no início de carreira?

"Algumas vezes enfrentei problemas, mas pouco. Eu tenho um caráter que se adapta às pessoas, ao tipo de trabalho, ao meio. Falo quatro linguas : Inglês, francês, italiano e espanhol. Isso facilitou a comunicação e evitou as dificuldades."

No balanço geral, o senhor está feliz com a carreira?

"Sim, começaria tudo de novo. Até já pensei em escrever um livro sobre esses mais de trinta anos de pista."

Nessas memórias, como ficariam alguns capítulos trágicos, como a morte dos amigos, os irmãos Pedro e Ricardo Rodriguez e François Cevert?

"Vi morrer o Ricardo quase seis meses depois que havíamos chegado do México. Dez anos depois, morreu o Pedro, seu irmão. Em 1973 , foi o François Cevert, na última corrida do ano, o Grande Prêmio dos Estados Unidos. Eram todos meus amigos, pilotos para quem eu trabalhava. O Cevert foi uma tragédia que não me sai da memória, porque um minuto antes de ele ser degolado pelo guard-rail eu havia apertado seu cinto de segurança. Depois daquele episódio procurei não me afeiçoar aos pilotos. É o lado triste desta vida, mas é muito curioso que na própria tragédia existe um componente que nos dá força para superar a dor e continuar. É a paixão dos amigos que se foram que me motiva a seguir na luta. É... deve ser esse o mistério".

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Niki Lauda Interview part 5

Niki Lauda Interview part 4

Niki Lauda Interview part 3

Niki Lauda Interview part 2

Niki Lauda Interview

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Excelente entrevista com o campeão Niki Lauda. Ele fala sobre sua carreira, o acidente na Alemanha e a volta à Formula 1. Segue abaixo a primeira parte da entrevista de 1984 :

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Language: English

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Subtitles: Portuguese

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Niki Lauda Interview Part 01