Emerson Fittipaldi
O que mais me impressionou quando comecei a andar com a Alfa T-33/3 foi sua excepcional visibilidade, a excelente posição dos pedais, da alavanca de câmbio e da direção muito sensível.
Eu estava testando o carro pouco antes da primeira prova do Campeonato Mundial de Marcas, no autódromo de Buenos Aires na Argentina, em janeiro, e no comêço tomei muito cuidado. Mesmo assim notei que o motor era muito potente, quase tanto como o de um Fórmula 1. Mas fui aumentando a velocidade e notei que nas curvas êle saía muito de traseira. Notei também que os freios estavam prendendo mais as rodas traseiras do que as dianteiras. Com os freios dêsse jeito, o carro poderia se desequilibrar facilmente nas entradas de curva.
Depois dos reparos no boxe (troca da barra estabilizadora traseira, aumento de aceleração do spoiler traseiro e aumento da pressão dos freios dianteiros), saí de nôvo, verificando que o carro tinha melhorado muito. Tanto que eu já podia entrar na Curva Ascari, a mais veloz do circuito, a 295 Km/h, sem que êle sequer ameaçasse derrapar de traseira, como acontecia antes.
Logo depois da Curva Ascari, há um ponto em que é preciso frear violentamente. Experimentei dar a freada e o carro caiu dos 295 Km/h para 70 Km/h sem nenhum desequilíbrio: o balanceamento dos freios estava perfeito.
Com êsses problemas eliminados, comecei a gostar mais do carro. Mas a correção dos defeitos revelou sua verdadeira tendência: êle saía um pouco de frente e só quando eu acelerava tudo, aproveitando a potência máxima do motor, é que conseguia provocar a derrapagem controlada de traseira, para equilibrar a saída de frente. E isso dificultava um pouco a manobra nas curvas de baixa velocidade. Ainda mais que a derrapagem de frente acontecia repentinamente. Mas tive de me conformar com isso: é uma característica do carro e todos os pilotos se queixam disso.
Outra coisa que eu acho que poderia ser melhorada na T-33/3 é a faixa de uso do motor. Êle trabalha muito bem entre os 7.600 e os 9.500 giros, uma faixa muito restrita, e sempre em alta rotação. É uma coisa que dificulta muito a escolha certa das relações de marchas para cada tipo de pista. Nos Fórmula 1 Ford V-8 de 3 litros, por exemplo, a faixa de uso é de 7.200 a 10.000 rpm, muito mais do que a da T-33/3.
Por causa dessa limitação da Alfa, em certos trechos de uma pista a marcha fica curta demais e a seguinte é muito longa. Na Curva do Cotovêlo, no autódromo de Buenos Aires, por exemplo, eu tinha de reduzir para 70 Km/h: a primeira marcha era curta demais e a segunda ficava muito longa; em primeira, o motor passava de 9.500 giros, na saída da curva, e em segunda estava abaixo de 7.500 rpm. E com essa rotação ficava sem fôrça suficiente. Então era um problema sem solução: no Cotovêlo eu perdia tempo tentando amenizar a falha entre a primeira e a segunda marcha, mas no S, que vinha logo depois, eu podia usar a segunda na rotação certa, dentro a faixa de uso. Ou seja, uma relação de marchas que era boa para uma das curvas não servia para a outra.
Além do problema da faixa de uso do motor, achei muito lento o câmbio da Alfa. Isso porque êle é diferente dos carros de Fórmula, em que a alavanca de câmbio e o trambulador são pequenos e resultam num conjunto muito rápido. O câmbio não era só lento, mas também difícil de engatar da segunda para a terceira marcha. Mas a queixa não é só minha: outros pilotos também se queixam da dureza do câmbio e da dificuldade de trocar as marchas, principalmente da segunda para a terceira.
Mas, apesar de tudo isso que pode parecer muito, mas não é, gostei da Alfa. Considerando que seu motor tem apenas 3.000cc, é um carro que anda muito bem. Além disso é muito resistente, prova disso é que eu bati com êle contra o guard-rail a 250 Km/h e não sofri nada.
Apenas não admite muitos erros do pilôto, porque seu câmbio é meio duro e quando êle ameaça derrapar de frente já está derrapando e pode ser muito difícil de controlar. Corrigidos êsses defeitos, o que talvez já esteja sendo feito, o carro será sem dúvida um dos melhores do mundo na categoria de protótipos e estará pronto para competir em igualdade de condições com os Porsche e as Ferrari.
Por causa dessa limitação da Alfa, em certos trechos de uma pista a marcha fica curta demais e a seguinte é muito longa. Na Curva do Cotovêlo, no autódromo de Buenos Aires, por exemplo, eu tinha de reduzir para 70 Km/h: a primeira marcha era curta demais e a segunda ficava muito longa; em primeira, o motor passava de 9.500 giros, na saída da curva, e em segunda estava abaixo de 7.500 rpm. E com essa rotação ficava sem fôrça suficiente. Então era um problema sem solução: no Cotovêlo eu perdia tempo tentando amenizar a falha entre a primeira e a segunda marcha, mas no S, que vinha logo depois, eu podia usar a segunda na rotação certa, dentro a faixa de uso. Ou seja, uma relação de marchas que era boa para uma das curvas não servia para a outra.
Além do problema da faixa de uso do motor, achei muito lento o câmbio da Alfa. Isso porque êle é diferente dos carros de Fórmula, em que a alavanca de câmbio e o trambulador são pequenos e resultam num conjunto muito rápido. O câmbio não era só lento, mas também difícil de engatar da segunda para a terceira marcha. Mas a queixa não é só minha: outros pilotos também se queixam da dureza do câmbio e da dificuldade de trocar as marchas, principalmente da segunda para a terceira.
Mas, apesar de tudo isso que pode parecer muito, mas não é, gostei da Alfa. Considerando que seu motor tem apenas 3.000cc, é um carro que anda muito bem. Além disso é muito resistente, prova disso é que eu bati com êle contra o guard-rail a 250 Km/h e não sofri nada.
Apenas não admite muitos erros do pilôto, porque seu câmbio é meio duro e quando êle ameaça derrapar de frente já está derrapando e pode ser muito difícil de controlar. Corrigidos êsses defeitos, o que talvez já esteja sendo feito, o carro será sem dúvida um dos melhores do mundo na categoria de protótipos e estará pronto para competir em igualdade de condições com os Porsche e as Ferrari.
