1º CIRCUITO DO ALTO TAQUARI

1952 - Em 1952 a cidade de Encantado foi pioneira no Vale do Taquari quando promoveu o 1º Circuito de Corridas com 472 Km, tendo a largada em Encantado, passando por Arroio do Meio, Lajeado, Venâncio Aires, Santa Cruz do Sul, Rio Pardo, Cachoeira e novamente Encantado.

A disputa contou com a participação de diversos pilotos como Catharino Andreatta, José Asmuz, Henrique e Dionisio Cê, Darci Preto, Alcides Preto, Noi Secchi, Abrain Abreu, Aristides Bertuol, Oscar Bay, Aido Finardi, Breno Fornari, João Galvani, Rômulo Buonavoglia, Julio Andreatta, Oswaldo e Dirceu Oliveira, José Otero e Diogo Luiz Ellwanger

1975 - AUTOMOBILISMO NACIONAL

ROSINEI CAMPOS

"MEINHA"

Na verdade em 1979 eu só conhecia automobilismo desde a metade da temporada anterior.

Muito pouco, não ?

Acho que esta etapa, a nona da primeira temporada da Stock Car, foi um divisor de águas na minha vida, com a vitória, primeira também, do Raul Boesel.

Eu iniciei na temporada de 1978, preparando o Opala Classe C do Raul Boesel.

 Trabalhava com o Scuri, um alemão com nome de japonês, e no primeiro contato achei estranho porque para mim carro de corrida era monoposto, não um Opala daquele tamanho.

O Scuri era um poliglota, trazia livros em francês, alemão e inglês e buscava informações técnicas que a gente tentava adaptar para o nosso regulamento. Então fui pegando as primeiras manhas, mas era difícil, porque os Opalas da Stock Car inovavam com o motor 250/S e tucho mecânico, antes, era tucho hidráulico.

Eu não sabia nada, cada corrida era uma experiência, um novo aprendizado. Os irmãos Giaffone e o Ciro Cayres, da GM, nos deram a maior mão, passavam o bê-a-bá. Eu estudava física, assimilava as dicas do Scuri na teoria e aprendia na prática. Tinha uma enorme força de vontade.

Aquela vitória do Raul foi fundamental porque ele derrotou em Tarumã o Alencar Jr, o Paulão e o Affonso, favoritos na briga pelo título. 

Foi minha arrancada profissional.

O Raul me deu esta chance ao me nomear o "gerente" do carro, embora eu fosse um mecânico que trabalhava para o Scuri. Se bem que a equipe inteira era de duas pessoas, eu e meu primo. 

Agarrei a chance com tudo e desenvolvi minhas próprias idéias. Esta vitória foi debaixo de uma chuva tremenda.

Lembro bem naquela temporada de uma prova marcante em Brasília, chegamos lá como equipe realmente pobre, sem quase nada de equipamentos ou peças de reposição. Não tínhamos estrutura nem física nem de pessoal, e levamos a bandeirada praticamente empatados com o Affonso. Foi uma grande realização.

Em Fortaleza, também me lembro, eu estava absolutamente só, e trabalhava no carro apenas com a ajuda de alguns amigos do próprio Raul. Chegamos a andar na frente, mas tivemos problemas e tive que arrancar o câmbio. 

Eram duas baterias, eu não tinha força e convocamos os caras. No quase improviso o Raul saiu duas voltas atrasado, andou na frente do líder e ainda conseguiu a melhor volta da prova. Aí ele chorou muito dentro do carro. Estas coisas a gente não esquece.

A GM também estava atenta e intermediou uma permuta para que o Jornal O Globo patrocinasse nosso carro.

Saudades daquela época eu não tenho, mas muitas lembranças, sim.

Hoje, com tantos números envolvidos; público, mídia, expectadores, patrocinadores, vivemos sob muita pressão. Tem de dar tudo muito certo, não pode haver a mínima falha. Hoje a gente anda em nono, três décimos atrás do mais rápido, e é uma desgraça. É, difícil, e você tem de ter convicções e respostas.

Pilotos bons daquela época eram o próprio Raul, Affonso, o Paulão, Alencar Jr...

Tinha também uns bons mais meio espevitados, como o Palhares. Na pista eles se equivaliam em desempenho, mas no início o Paulão era o mais maluco, o mais rápido.

Com a exigência da utilização do Álcool, no meio da temporada, foi a maior correria, ninguém entendia nada. Só sabíamos que os motores deviam ter a taxa de compressão aumentada e a mistura enriquecida. Mais nada.

Festa mesmo foi quando tiveram de liberar quantidade e tipos de carburador. Ficou todo mundo inventando alternativas, um circo: tudo na unha, tudo na mão e tudo instável. Errava-se muito.

Foram muitas épocas de medo, insegurança. Ninguém podia projetar o ano seguinte, mas eu sentia sempre uma tremenda obstinação em todo o grupo. Diante de tanta comunhão, não poderiam simplesmente acabar com a Stock Cars.

500 QUILÔMETROS DE BELO HORIZONTE

Os primos Toninho e Ivaldo da Matta

Com muita tranqüilidade e eficiência, os mineiros Antônio e Ivaldo da Matta deram à equipe Motorauto a terceira vitória consecutiva em seus seis meses de existência.

Nesse triunfo, conseguido na prova Marcelo Campos, realizada na pista do Mineirão, os primos Toninho e Ivaldo conduziram durante quatro horas e dezoito minutos o muito bem preparado Opala da Motorauto. 

Dessa vez os mineiros tiveram oportunidade de medir fôrças com as equipes de São Paulo e Rio: a competição era aberta a todos os pilotos brasileiros, desde que usassem carros de fabricação nacional.

Entretanto, poucas equipes de outros Estados compareceram ao Mineirão, apesar do valor razoável dos prêmios em dinheiro.

De São Paulo vieram apenas três carros: o protótipo Volkswagen (motor 1600cc entre eixos) de Wilson Fittipaldi Jr. e Pedro Victor de Lamare, defendendo a equipe Fittipaldi-Bardahl; o Puma 1600 de Angi Munhoz e Claudio Daniel Rodrigues, representando semi-oficialmente a Puma; e o Volks 1800 de Silvio T. Pizza e Nathaniel Towsend. Luis Pereira Bueno e Fernando "Feiticeiro", com Bino 1500, José Moraes Neto e Luis Carlos Moraes, com o protótipo Alfazoni, João Ricardo Stheling e Roberto Batista Volks 1300 eram os únicos representantes da Guanabara.

Em maior número vieram os brasilienses, como sempre os mais dispostos a participar de qualquer corrida no Brasil. Entre êles, o Lorena 1600 de Olavo Piers e George Pappas, o Volkswagen 1600 de João Carlos Brás e André Gustavo, o protótipo Volks 1800 de Raimundo Von Negri e Waldir Lomazzi e o protótipo 1800 de João Luis da Fonseca e José Alvaro Vasurco (Camber) eram os melhores carros.

O Corcel de Emerson Fittipaldi

Contra os pilotos de fora, a torcida mineira contava com três ótimas equipes: a Motorauto, a Cisa e a Carbel, que não pôde participar devido ao acidente no sábado, quando morreu Marcelo Campos, seu pilôto oficial.

Havia ainda a equipe MGV, que inscreveu um GTX de fibra de vidro pilotado por Kid Cabeleira e pelo paulista Francisco Lameirão, contratado especialmente para essa prova, além de um grande número de Volkswagens.

Em Belo Horizonte, os tempos decisivos para a formação do pelotão de largada foram tomados durante os treinos realizados na tarde de sábado, sistema que, felizmente, está sendo adotado pela maioria dos organizadores.

O melhor tempo da tarde foi conseguido por Wilson Fittipaldi Jr, que marcou 1m25,6s. O protótipo do Team Fittipaldi-Bardahl em Belo Horizonte estava equipado com um motor Volkswagen 1600, dois carburadores Weber 48 e pneus Firestone Indy, montados em rodas de magnésio de 8 polegadas na frente e 10 atrás.

Seu co-pilôto Pedro Victor de Lamare, marcou 1m29s. O segundo tempo ficou com Toninho da Matta 1,26m6s pilotando o Opala com o qual já havia vencido as 100 milhas de Belo Horizonte e os 200 Quilômetros de Brasília, e 1969. A única modificação realizada no carro foi a colocação de pistões maiores, o que aumentou sua cilindrada para 4100cc. 

Depois de Toninho ter assegurado sua colocação na primeira fila de largada, subiu no carro Ivaldo da Matta que marcou 1m30,5s. 

Emerson Fittipaldi, contratado da Ford do Brasil para pilotar o Corcel da Equipe Cisa, ficou com  o terceiro tempo, 136,2s.

Surpreendendo a todos os presentes, o pilôto de Brasília Carlos Alberto Brás (Carlão), com o Volkswagen 1600 da equipe Disbrave, marcou 1m37,2s, garantindo uma boa posição no pelotão de largada, na frente de vários protótipos e carros de maior potência.

Francisco Lameirão, empregando tôda a sua técnica, não conseguiu tempo melhor do que 1m40,5s com o GTX de fibra da MGV.

Os demais concorrentes marcaram tempos acima da faixa de 1m42s, já deixando prever que a disputa pela liderança da prova seria entre o protótipo de Fittipaldi-De Lamare e o Opala dos primos Toninho e Ivaldo da Matta.

O único carro que poderia ameaçar a posição dos dois, o Bino de Luizinho Pereira Bueno e Fernando Feiticeiro, não pôde participar das eliminatórias em conseqüência de quebra da junta do cabeçote.

As 11 horas da manhã de domingo, depois de 1 minuto de silêncio em homenaem a Marcelo Campos, foi dado o sinal de partida para os carros alinhados em frente dos portões do Mineirão.

Aproveitando-se muito bem da grande potência do Opala, Toninho da Matta tomou a ponta seguido por Wilson Fittipaldi, Protótipo 1600, Emerson Fittipaldi, Corcel, Luis Pereira Bueno, Bino, Carlão, Volks 1600, Negri ,Volks 1800, Luis Estevão, Volks 1600, Paulo Lopes, Interlagos-Corcel e Angi Munhoz com Puma 1600.

Ao final da primeira volta, Toninho continuava na frente, já com dois segundos de vantagem sôbre Wilsinho, que se mantinha quatro segundos à frente do Bino de Luis Pereira Bueno. Mais atrás, Emerson Fittipaldi liderava  o segundo pelotão composto dos Volks de Carlão e Negri, do Interlagos de Paulo Lopes, do Puma de Angi, e do GTX de Lameirão.

Terminada a décima volta, o líder era ainda Toninho, agora com sete segundos de vantagem sôbre Wilson. Em terceiro lugar vinha Luizinho, atrasado 25 segundo em relação ao Protótipo Fittipaldi, mas bem a frente do Puma de Angi, que com a desistência de Emerson na quinta volta, passara para o quarto lugar.

Um pouco mais atrás, Carlão, Negri e Lameirão disputavam àrduamente o quinto lugar.

Nas dez voltas seguintes, a situação permaneceu inalterada, com o Opala na liderança, perseguido de perto pelo Protótipo de Wilson.

Bino 1500

Ao completar-se a vigésima volta, Wilson foi obrigado a encostar nos boxes para a troca de um bracinho de direção, perdendo quinze minutos e o segundo lugar.

Sem a ameaça de Wilson, Toninho pôde diminuir seu ritmo de corrida, aumentando suas chances de vitória. Com a parada do Protótipo Volks, Luizinho passou para o segundo lugar, sempre seguido pelo Puma de Angi Munhoz e o GTX de Lamerão.

Enquanto isso, Wilson voltava à pista, esforçando-se para descontar o tempo perdido, mas doze voltas depois era obrigado a parar novamente no boxe, para troca de um tambor de freio traseiro que lhe custou mais catorze minutos.

Quinze voltas depois de ter retornado a pista, Wilson Fittipaldi desistia definitivamente de continuar a corrida, por causa da quebra do motor.

Enquanto isso, o Opala da Motorauto continuava em sua marcha tranqüila para a vitória, seguido agora pelo Puma de Angi, com mais de uma volta de atraso. Daí para frente, a corrida perdeu o interêsse, por ser evidente que nenhum outro carro poderia ameaçar o Opala, que, apesar de duas paradas no boxe para verificação do freio, cruzou a linha de chegada duas voltas à frente do Puma de Angi e Claudio Daniel Rodrigues.

Uma bela recompensa para a dupla mineira e sua equipe, que demonstraram durante tôda a prova um alto nível técnico.

Muito boa também a atuação dos pilotos Angi Munhoz e Claudio Daniel, que, graças à regularidade com que se comportaram, conseguiram levar o Puma ao segundo lugar.

1. Antônio e Ivaldo da Matta / Opala
2. Angi Munhoz e Claudio Daniel / Puma 1600
3. Luis Pereira Bueno e Fernando Feiticeiro / Bino 1500
4. Ronaldo Taylor e Libero Cunha / Volks 1600
5. Olavo Pires e George Pappas / Lorena 1600
6. Clovis Ferreira e G. Cardoso / Volks 1600
7. João Stheling e Roberto Batista / Volks 1300
8. Carlão e André Gustavo / Volks 1600
9. José Moraes e Luis Carlos / Alfazoni
10. Paulo Lopes e José Mendes / Interlagos-Corcel

Temporada Carioca: O Prefeito disse não

1957 - O Sr. Negrão de Lima recebeu no Palácio Guanabara os dirigentes do A.C.B. que foram solicitar local para uma prova do calendário carioca.

Das três possíveis pistas, o Sr. Prefeito vetou duas: Quinta da Boa-Vista e Praia de Botafogo. A primeira, por se tratar de um parque de diversões públicas em vias de restauração, a segunda por ser uma artéria de ligação com grande tráfego que não pode ser fechada ao público. Quanto as vias em tôrno do Estádio Maracanã, aguarda-se solução.

O automobilismo de competição no Rio de Janeiro passa por uma fase dificil. O crescimento da cidade povoou os locais que, outrora ermos, serviam de pista aos aficcionados.

Hoje, qualquer tentativa de fechar ruas e avenidas causa profunda alteração na vida dos bairros, o que tem suscitado protestos os mais veementes por parte dos moradores locais.

É preciso evitar que o automobilismo passe a ser olhado com antipatia, como estava a pique de acontecer. Podemos garantir que os moradores da Estrada da Gávea, do Joá, das Canoas e Rua Capuri consideram as corridas de automóveis verdadeira praga.

Não podemos negar-lhes razão, pois não bastassem as vias fechadas por ocasião das provas, tinham (e têm ainda hoje) de agüentar o ruído ensurdecedor provocado por escapamento livre, altas horas da noite, diante de suas residências.

Possuimos o Autódromo de Adrianópolis. Promova o A.C.B. uma campanha para torná-lo realidade que, estamos certos, a imprensa especializada cooperará.

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TEMPORADA DE 1976 NO BRASIL

O ano de 1976 tinha tudo para torna-se o melhor do automobilismo brasileiro em todos os tempos. Cinco campeonatos com datas seguidas à risca (à exceção de proximidade a feriados), fortalecimento das categorias de monopostos, o esperado equilíbrio da Divisão 1 e estabilidade político-administrativa na CBA.

O que realmente estragou o ano foi a proibição temporária das corridas nacionais, durante exatamente um mês, a partir de 25 de julho.

A união total - pilotos, chefes de equipe, dirigentes e jornalistas - evitou o pior. O governo acabou convencendo-se de que os gastos de combustíveis no automobilismo são desprezíveis, mas insiste em destacar o "efeito psicológico" que poderia atuar no grande público e prejudicar a campanha de poupança de gasolina.

Foi mais além, negando inclusive a liberação do álcool, combustível produzido no país. Com a crise de confiança gerada, principalmente entre os patrocinadores, e as restrições aos treinos, 1977 será um ano difícil para o esporte motor nacional. Bem mais do que o ano de 1976, quando o cancelamento das provas de estreantes e novatos, de alguns campeonatos regionais e a proibição total de treinos extra-oficiais abalou a todos.

Pelo menos quatro pilotos, desiludidos com a situação e/ou sonhando alcançar o olimpo da Fórmula 1, partem este ano para a Europa. Uma invasão da Fórmula 3 e até da Fórmula-Ford programada por Nelson Piquet, Fernando Jorge, Mário Pati e Francisco Serra, além de Paulo Gomes, Mário Ferraris e Aryon Cornelsen, que voltam este ano.

O Campeonato Brasileiro de Fórmula VW 1600 continuou sendo o de maior prestígio, reunindo os carros mais velozes e os principais pilotos. Mas, o domínio de Nelson Piquet impediu a decisão na prova final, sem o equilíbrio dos campeonatos de 1974 e 1975.

A Fórmula VW 1300, no ano passado disputada nacionalmente pela primeira vez, destacou-se pelo grande número de inscritos. Uma decisão infeliz do assessor jurídico da CBA causou confusão no final do campeonato. Mas o STJD recusou o parecer, entendendo que Plácido Iglésias só deveria perder os pontos da prova em que foi desclassificado de acordo com o novo Código de Disciplina Desportiva, uma das conquistas de Charles Naccache, presidente da CBA.

A Fórmula Ford reingressou no caminho certo como categoria-escola. Cresceu o número de interessados, caíram os custos e quatro pilotos chegaram ao final com chances reais ao título. Foi a categoria que apresentou algumas das melhores dispustas do ano.

A Divisão 3, ao contrário, esteve sempre em crise, principalmente a Classe B, extinta a partir deste ano. Apenas os carros pequenos salvaram o espetáculo.

A nova Divisão 1, calcada no Grupo 1 FIA, comprovou o acerto da CBA. A Classe C mostrou grande equilíbrio entre Maverick e Opala, porém o resultado da etapa de Interlagos ainda está sub-judice, impedindo a confirmação do título de Bob Sharp. Na Classe A, o domínio dos novos Passat TS nas provas finais de 76 pode desequilibrar a disputa de marcas este ano.

Entre outros aspectos positivos do ano que passou estão a inauguração do autódromo de Guaporé ( o do Rio de Janeiro será inaugurado em breve), o início da fabricação de pneus slick e caixas de câmbio nacionais e a atuação do Automóvel Clube Paulista, pioneiro no patrocínio de uma equipe de Fórmula VW e nos planos para a organização de Ralis modernos, em 1977.

A lamentar o acidente rodoviário fatal, que vitimou Afrânio Ferreira Jr., uma das boas promessas do esporte. Também em estradas, Ricardo Lenz e Paulo Prata acidentaram-se, obrigando o primeiro a afastar-se definitivamente das pistas.

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Charles Nacache

Idéias de um presidente

1975 - Quase três meses após ter assumido a presidência da Confederação Brasileira de Automobilismo, Charles Nacache é um homem preocupado em organizar a CBA em "moldes mais compatíveis com o automobilismo, uma atividade que, mais do que um esporte, envolve interesses econômicos muitos grandes e, portanto, precisa ter uma gerência mais profissional, calcada em moldes empresariais".

A primeira medida tomada por Nacache no sentido de profissionalizar a CBA foi a contratação dos serviços da MPM Propaganda, que ficará responsável pela divulgação dos propósitos da nova presidência, pela criação de um serviço de Imprensa, e encarregada, entre outras coisas, de fazer contatos em alto nível para atrair patrocinadores dispostos a investir no automobilismo.

" Nós acreditamos que bons prêmios possam atrair pilotos e, consequentemente, gerar boas disputas. Isso fatalmente atrairá mais público e gerará mais interesse dos patrocinadores: É um círculo vicioso que precisa ser iniciado".

Partindo da necessidade de conceder melhores prêmios, a Confederação Brasileira de Automobilismo tem planos para conseguir aumentar sua receita e poder, ela mesma, premiar os pilotos, caso nenhum patrocinador se interesse por uma determinada corrida. Parte desse plano consiste na aprovação, pelo Congresso Nacional, da Lei do Automobilismo.

Idéia herdada da gestão anterior, essa Lei, se aprovada, ordenaria o pagamento de uma pequena porcentagem sobre o preço de cada veículo vendido ou fabricado no país. O dinheiro arrecadado seria usado pela Confederação para incrementar as competições automobilísticas do Brasil.

Bem vestido, calmo, 45 anos, ex-piloto que em cinco corridas com um Volkswagen Divisão 1, caiu três vezes no lago do Autódromo do Rio de Janeiro. Charles Nacache confia na concretização de sua metas. Advogado do Banco do Brasil, atualmente afastado de sua funções, por licença, para poder melhor administrar a CBA, Nacache confessa-se muito chateado cada vez que assina uma carteira de piloto internacional para brasileiros que pretendem se iniciar na Fórmula 3 inglêsa. Na sua opinião, quando os prêmios das competições melhorarem, os pilotos não mais deixarão o país para correr em categorias menores como a Fórmula 3 ou Fórmula Ford inglesas.

"Quando um piloto brasileiro sai do país para correr na Fórmula 2, Fórmula 1 ou no Mundial de Marcas, só há motivos para ficarmos satisfeitos. Mas, quando eles vão para campeonatos menores, de Fórmula 3 ou Fórmula Ford na Inglaterra, é lamentável. Tenho certeza que se tivermos bons prêmios na Fórmula Super-Vê e Fórmula-Ford e um automobilismo organizado, com calendários e regulamentos sendo respeitados, não haverá motivos para os pilotos irem correr no exterior".

Como primeira medida para assegurar um "automobilismo organizado" e, ao mesmo tempo atrair novos pilotos, os grandes sacrificados, na opinião de Nacache, a CBA baixou uma portaria obrigando todos os clubes organizadores a destinarem um mínimo de 30 mil cruzeiros para as provas do Campeonato Brasileiro. Até agora, no entanto, somente os Campeonatos Brasileiros de Super-Vê e Fórmula-Ford tem seus prêmios assegurados. Aliás, em valores bastante superiores aos estabelecidos, por serem patrocinados pelas respectivas fábricas. As outras 18 provas dos Campeonatos Brasileiros_ seis da Divisão 1, seis da Divisão 3 e seis da Divisão 4_ não tem patrocinadores, mas nem por isso deixarão de ser realizadas.

Antonio Carlos Avallone, piloto, construtor e presidente de um clube que realiza corridas concorda com essa política adotada por Nacache, mas tem sérias restrições a fazer à nova diretoria da CBA em todas as áreas do automobilismo em que atua. Como presidente do clube, reclama contra um tratamento desigual que é dado a essas entidades. Como piloto, protesta contra a falta de apoio que está sendo dada a todas as categorias que não sejam Super-Vê e Fórmula-Ford. E como construtor, lamenta as dificuldades que lhe são impostas para conseguir importar peças, pneus e outros acessórios que utiliza na fabricação de seus carros.

"Na minha opinião, a importação de peças e acessórios deveria ficar a cargo única e exclusivamente dos construtores, e não das mãos da CBA, como acontece ainda hoje. Para conseguir o deferimento, prmeiro da CBA e depois do CND, para um pedido de importação de peças, atualmente, é uma luta. Existe tanta burocracia e demora que muita gente é obrigada a fazer como eu que, agora, tenho que viajar para a Inglaterra, pessoalmente, para trazer o material de que necessito. Isso significa largar todos os meus negócios em São Paulo por uma semana, arriscar minha vida numa viagem de avião e pagar altas taxas alfandegárias, entre outras coisas. E eu me vejo obrigado a tomar essa atitute simplesmente por que, se for esperar pela boa vontade da CBA, não terei meus carros prontos a tempo de participar das primeiras provas dos campeonatos brasileiros" reclama Avallone.

Idéias, todavia, surgem aos olhos de alguns como simples sonhos. Outras, no entanto, mais concretas e necessárias, já foram postas em prática. Entre elas, uma das mais importantes foi a transformação, já para o próximo ano, da Divisão 1 em Grupo 1 da FIA. Com isso, pretende-se limitar a preparação dos carros e dar oportunidade a pilotos mais novos, e com menos recursos, de se iniciarem no automobilismo, cumprindo assim a principal função da categoria; ou seja: a renovação de pilotos.

"Para este ano a Divisão 1 continua como no ano passado, em respeito aos pilotos que prepararam seus carros de acordo com os regulamentos da Divisão 1. Mas, para 1976 já está decidido: a Divisão 1 seguirá os regulamentos internacionais, permitindo a participação, única e exclusivamente, de carros enquadrados no Grupo 1 da FIA".

De um modo geral, esses são os planos de Nacache para seu curto mandato na presidência da CBA, que se estenderá até o prmeiro trimestre de 1976. E se ele conseguir levar adiante seus planos, ainda é muito cedo para se dizer.