Formula-Ford

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Inauguração do Autódromo de Guaporé

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17 Outubro 1976 : Se a vitória na quinta e penúltima etapa do Campeonato Brasileiro de Formula-Ford não foi suficiente para colocar Amadeu Campos em boas condições de ganhar o título, pelo menos seu nome ficará registrado como o do primeiro piloto a vencer no Autódromo de Guaporé.

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Situado na pequena cidade de Guaporé, interior do Estado, e inaugurado no dia 17 de outubro, a construção da obra dividiu os 40 mil habitantes da cidade. De um lado ficaram os partidários do prefeito Nélson Barro, que consideram o autódromo um incentivo ao turismo. Do outro, os que alegam que os 10 milhões de cruzeiros gastos na obra serviriam para asfaltar todas as estradas que ligam Guaporé aos municípios vizinhos.

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O novo autódromo, bonito e seguro, supera o de Tarumã, perto de Porto Alegre. Com 3.080 metros de extensão, tem 780 metros de reta e dez curvas. A pista de 12 metros de largura aumenta para 17 metros nas curvas. Tem 35 boxes, capacidade para 90 mil pessoas, restaurante e área para camping.

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Amadeu Campos o primeiro a vencer

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Trinta carros se inscreveram para a corrida, e como a pista comporta apenas 25, os pilotos foram divididos em duas baterias, que classificariam os doze primeiros da primeira série e os treze primeiros da segunda para uma bateria final de 15 voltas. Os que obtiveram posições ímpares na tomada de tempo alinharam na primeira bateria e os de classificação par na segunda.

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A primeira bateria foi vencida por José Pedro Chateaubriand, que soube conduzir melhor o seu carro sob a forte chuva. Chateaubriand preferiu frear mais forte na entrada da curva, para sair mais rápido. Amadeu Ferri criticou essa forma de guiar, dizendo que ela impedia os que vinham atrás de frear no limite da curva.

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Na segunda volta, dois fortes concorrentes ficaram fora da disputa: Henrique Damo, um piloto de Guaporé, e Camilo Cristófaro Jr. Damo liderava, mas rodou na saída da curva do Radiador, ficando atravessado na pista. Camilo Cristófaro e Chateaubriand, que corriam juntos, passaram pelos lados. Mas o carro de Damo se movimentou em direção de Camilo, que não pôde evitar a batida e fraturou a perna esquerda.

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A rodada de Francisco Feoli

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Na segunda bateria, a vitória foi de Sebastiano Molina Neto. Ele assumiu a ponta na oitava volta, quando Rommel Preto, que liderou no início, teve problemas mecânicos e parou nos boxes. Nas últimas voltas, Francisco Feoli, que rodou duas vezes durante a corrida, ultrapassou Alberto Nunziata, em segundo lugar, e quase ameaçou a vitória de Sebastiano Molina Neto.

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Na bateria final, Francisco Feoli largou melhor, mas foi ultrapassado por José Pedro Chateaubriand antes da primeira curva. Ainda chovia, por isso Chateaubriand regulou seu carro para a pista molhada, colocando até aerofólio traseiro, para aumentar a aderência.

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Chateaubriand permaneceu na liderança da corrida até a 11ª volta, quando foi ultrapassado por Amadeu Machado Campos. Amadeu havia largado em sétimo, para não forçar a embreagem como na primeira bateria, quando patinou até engatar a terceira marcha.

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José Pedro Chateaubriand

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O azar de Chateaubriand foi ter parado de chover. A vantagem que tinha na chuva foi anulada pela pista seca e, se não fosse sua boa distância dos outros concorrentes, teria perdido também o segundo lugar. Amadeu Ferri, o grande favorito, na bateria final, prometeu "passar por cima" do carro de José Pedro Chateaubriand. Mas teve problemas de rateação no motor do seu Bino antes que pudesse cumprir a "promessa" e acabou terminando em sexto lugar. Aluísio Andrade Filho na primeira bateria quebrou a viseira do capacete e teve dificuldades para pilotar. Na final, disputava o quarto lugar com Ferri quando este o jogou fora da pista.

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Valter Soldan bateu nas provas de classificação e, mesmo com o carro consertado às pressas, conseguiu o quarto lugar na bateria eliminatória. Na final não tinha condições de disputar as primeiras colocações, se manteve no terceiro lugar nas primeiras voltas, e quando os problemas de motor aumentaram, perdeu posições e acabou chegando em oitavo lugar.
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Amadeu Machado Campos fez uma corrida perfeita, além de conquistar a vitória, recebeu o prêmio Imprensa pela sua combatividade.

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Rommel Preto e Aluísio Andrade Filho

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O Bino de Fábio Bertolucci

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Resultado Final Formula-Ford :

1. Amadeu Campos / Bino


2. José Pedro Chateaubriand / Avallone


3. Rommel Preto / Bino


4. Francisco Feoli / Bino


5. Fabio Bertolucci / Bino


6. Amadeo Ferri / Bino


7. Sebastiano Molina / Bino


8. Valter Soldan / Bino


9. Alencar Jr / Heve


10. Cairo Fontes / Heve


11. Claudio Muller / Bino


12. Alexandre Negrão / Bino


13. Eduardo Cardoso / Heve


14. Edson Graczyk / Bino


15. Aldo Piedade / Bino
    
    

1967 BOAC 500

JK

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Lançado na inauguração de Brasília, ele foi um dos símbolos da década

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Nos anos 60, ele dominava soberano, as ruas e estradas brasileiras. Foi objeto de desejo dos que cobiçavam um carro de luxo com linhas modernas, motor possante e que não quebrasse.
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Fabricado sob licença da Alfa Romeo pela FNM (a estatal Fábrica Nacional de Motores, produtora dos robustos caminhões "Fenemê", reconhecidos nas ruas pelo aspecto agressivo e a curiosa buzina), o JK foi um pioneiro ao trazer para cá muito do que havia de mais avançado na tecnologia automobilística mundial, como o câmbio de 5 marchas e embreagem de acionamento hidráulico, duplo comando de válvulas, cabeçote de alumínio, pneus radiais, freios hidráulicos a tambor de alumínio com aletas de ventilação para melhor dissipação do calor, conta-giros no painel e hodômetro parcial. O pneu original era um 2 lonas na medida 175 x 400, quase aro 16, chamado de cinturaço, que hoje em dia não é mais fabricado em nenhum lugar do mundo. Tinha uma excentricidade pouco apreciada, o espelho retrovisor interno ficava em cima do painel e não na linha superior do pára-brisas. Este tipo de retrovisor foi deixado de lado, mas junto com ele foi-se o charme do painel vistoso e do grande volante típico da época. Outro detalhe que não se viu mais foi o acionamento do flash do farol alto por meio de um botão no centro do volante.

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Seu lançamento aconteceu junto com a inauguração da moderna capital do país, Brasília, no dia 21 de abril de 1960. Nova capital, novo carro, tudo para representar a modernização por que passava o país.

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O Alfa 2000 como era conhecido na Itália, ganhou a sigla JK em homenagem ao presidente Juscelino Kubitschek, que, além de tocar a construção de Brasília, impulsionava a instalação da indústria automotiva. O Brasil tinha pressa e Juscelino tinha um plano para fazer em 5 anos o que normalmente seria feito em 50.

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No logotipo, ao lado da sigla JK, estava o desenho estilizado das colunas do Palácio da Alvorada, um símbolo de Brasília que, bem mais tarde, reapareceria no Uno Mille. Mais tarde, contudo, o JK perdeu o nome e o símbolo. Os militares que tomaram o poder em 1964 cassaram os direitos políticos de várias personalidades, entre elas o ex-presidente Juscelino Kubitschek e o carro acabou sendo também prudentemente "cassado", a estatal passou a chamar seu modelo de FNM 2000. Ainda assim , de boca em boca, foi a sigla "JK" que continuou a identificar o automóvel.
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Os primeiros JK de 1960, foram importados da Itália e montados aqui, nas instalações da FNM em Duque de Caxias, às margens da rodovia Rio-Petrópolis. Logo começou a nacionalização, primeiro com as lentes da lanterna, o aro da buzina, as rodas e os pneus. Mais tarde, foi a vez do bloco do motor, dos pistões e das bielas. Certas partes do carro, como câmbio, rolamentos e painel, sempre foram importadas.

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O JK logo se impôs como carro de luxo e confortável para levar até 6 pessoas, como era comum na época, tinha banco dianteiro interiço em couro, com encosto regulável. A alavanca de câmbio ficava junto ao volante e o freio de mão ao lado da coluna de direção. O carro apresentava um completo sistema de ventilação interna com desembaçador. Seus 95 cavalos de potência, num motor de 1.975 cilindradas, garantiam a velocidade de 155 Km/h, elevada naqueles tempos. Do motor italiano para o nosso houve só uma mudança no motor: a menor octanagem da gasolina brasileira impôs uma baixa na taxa de compressão de 8,25:1 para 7:1.

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Nos primeiros anos de Brasil, o JK era imbatível em estabilidade, firmava-se como um automóvel resistente e que atingia altas velocidades com segurança. O JK era o automóvel mais caro produzido no Brasil. Em 1962 no auge da popularidade, custava Cr$ 2,365 milhões de cruzeiros. Logo a seguir vinha o luxuoso Simca Presidente por Cr$ 1,870 milhões de cruzeiros. O Fusca, o mais barato, custava Cr$ 892 mil cruzeiros, um preço longe de ser popular.

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Caro e raro, já que era difícil comprar um. A produção de 500 unidades por ano, era absorvida quase toda pela elite política, que reservava a produção da estatal. Anuncios de propaganda da época diziam: "Vale a pena esperar um pouco pelo seu JK."

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A FNM (Fabrica Nacional de Motores) vivia em dificuldades financeiras. Criada em 1940 para produzir motores de avião, em 1949 passou a montar caminhões da marca italiana Isotta-Fraschini, que logo em seguida faliu. Em 1952, a Alfa Romeo assumiu o contrato para que a FNM produzisse aqui seus caminhões. Em 1968, com as finanças da estatal no vermelho, o governo resolveu vender sua participação: a Alfa Romeo assumiu a empresa.

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Surgiram então, no mesmo ano, as primeiras e pequenas mudanças no agora chamado FNM 2000. O friso da grade saiu e o friso lateral, antes curvo, ficou reto. Mudanças maiores só viriam no modelo 1969, que passou a chamar-se Alfa 2150. O capô dianteiro foi rebaixado, perdendo o nariz saliente que caracterizava o carro. O motor cresceu para 2.132 cilindradas e 125 cavalos a 5.700 giros, garantindo a velocidade máxima de 165 Km/h. A alavanca de câmbio desceu do volante para o assoalho. O banco dianteiro foi separado em dois individuais, e as rodas da frente ganharam freios a disco.

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Até quase o final da década de 60, o JK reinava absoluto como único modelo de luxo no mercado nacional. Em 1967, começou a produção do Ford Galaxie com carroceria enorme e motor de 8 cilindros. Seguiram-se em 1969 o Chevrolet Opala e, em 1970, outro carrão americano, o Dodge Dart. Sem as características de esportividade do pioneiro JK, concorriam na verdade em outras faixas. Aliás, foi em 1970 que a produção do JK atingiu o máximo: 1.209 unidades. Era pouco para a importância dele. No total, de 1960 a 1972, foram montados 7.426 unidades.

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Tentando atualizar um carro já com doze anos de fabricação no Brasil e abandonado há algum tempo na Europa, a FNM decidiu lançar em 1972, um 2.150 mais aperfeiçoado. Ao mesmo tempo, intensa campanha publicitária apregoava a atualização do esquema de controle de qualidade, padrão Alfa Romeo e uma contínua expansão da rede de concessionários e de oficinas autorizadas. Considerado, na época, o melhor carro fabricado pela FNM, esse modelo destacava-se por uma grade novamente redesenhada e um novo emblema composto por três símbolos representando o câmbio de cinco marchas, os freios a disco e o motor com duplo comando de válvulas e câmaras de combustão hemisféricas. Inovou-se o sistema de direção com esferas recirculantes, diminuindo o esforço anteriormente exigido para manobrar o carro.

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Nas pistas em 1961, nas 24 Horas de Interlagos, os três JK inscritos, conquistaram os três primeiros lugares da prova. A vitória mais empolgante do JK, contudo, foi na tradicional prova Mil Milhas Brasileiras, disputada no Circuito de Interlagos na quinta edição, em 1960. O JK vencedor foi pilotado por Chico Landi e Christian Heinz. Bom de estrada e bom de pistas, o JK é um marco na indústria automotiva nacional.
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FISA/FOCA X GPDA

1982 - Kyalami : Estréia de Raul Boesel na Formula 1.

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"Ecclestone chamou Piquet de estúpido e irresponsável. O brasileiro pouco ligou."

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Para muita gente, até que foi bom negócio para Nelson Piquet sair direto, sem maiores consequências, na Curva Marlboro na terceira volta do Grande Prêmio da África do Sul. Afinal, depois de dois dias de tensões, 48 horas praticamente sem dormir, indisposição gerada pela exaustão e o enorme ruído no Hotel Kyalami Ranch na madrugada anterior à corrida, não há ser humano que aguente desempenhar performance pelo menos razoável.

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E foi o que se viu. Piquet largou mal, caiu da segunda para a 14ª posição e na terceira passagem já estava fora da corrida. Em uma curva acentuada ao final de uma reta velocíssima, as consequências poderiam ter sido trágicas. A mais de 300 Km/h sem os reflexos totalmente "em foco", é meio caminho para uma fatalidade. Imprevisível seria avaliar os danos que esta corrida poderiam ter causado ao campeonato mundial caso ele tivesse ficado mais tempo na pista.

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Marcamos um bate papo com Nelson Piquet para as 8 horas da manhã. O sol já estava forte e o azul do céu era total. A esta hora o salão de café mostrava mesas formadas por Gilles Villeneuve, Didier Pironi, Jacques Laffite, Eddie Cheever, os mecânicos e alguns privilegiados jornalistas italianos que conseguiram se hospedar no "hotel das feras". Não se notava, na fisionomia da maioria, cansaço ou falta de sono. Às 9:30, Raul Boesel apareceu na piscina ao lado de sua mulher. Estava tranquilo e também não demonstrava preocupação. Para ele, só o fato de largar na frente de seu parceiro de equipe, o experiente Jochen Mass, já era uma vitória. Sobre o "sururu", a greve dos pilotos, ele preferiu endossar a atitude dos mais experientes e entrou no bloco dos "rebeldes". Pelo menos, foi uma ótima oportunidade para em 48 horas, privar da intimidade de todos os pilotos que só conhecia como expectador.

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"A experiência foi maravilhosa, para mim que apenas chego à Formula 1, ter vivido 26 horas com os grandes da categoria foi muito bom. Conheci todos. Em apenas um dia fiz uma coisa que muitos deles em tantos anos de Formula 1 não tinham conseguido ainda: uma aproximação quase íntima e pessoal com os colegas." disse Raul Boesel.

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Alain Prost o vencedor da prova

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Depois do papo com Raul Boesel, como Piquet não aparecia, tentamos um telefonema para o chalé numero 148. Antes de sequer uma palavra, Sílvia, dileta companheira e vigia, urrava baixinho: " Não pertube..." e click, desligava o telefone. É claro, desistimos.

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A corrida mesmo estava em segundo plano. O motim liderado por Didier Pironi, com o aval de Piquet, era a palavra de ordem. Mesmo assim, Bernie não parecia furioso : " Os pilotos agiram de maneira estúpida e irresponsável, principalmente o Piquet, Pironi e Villeneuve. Há muito dinheiro circulando e os pilotos só ganham, não investem, não se preocupam, só se divertem. Setenta por cento deles não sabem o que está acontecendo. Inclusive, o próprio Carlos Reutemann me falou que não está entendendo nada e que se não existe um problema não há por que criá-lo". Bernie gesticula, pensa, mede as palavras e vai em frente: " O Nelson agiu estupidamente e, como campeão, deveria ser um verdadeiro líder e exemplo, impedindo que alguns pilotos, que pularam pela janela do hotel e foram agrupar-se, todos os 29, em um único quarto em outro local, passassem duas noites, sem dormir, discutindo sem chegar a qualquer conclusão sensata".

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A crise FISA/FOCA X GPDA foi sem dúvida o maior desentendimento político da história da moderna Formula 1, simplesmente porque pela primeira vez, patrões se aliaram a governantes e os funcionários, por sua vez, pareciam firmemente decididos a não permitir que esta poderosíssima aliança levasse a melhor neste confronto direto.

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O motivo da crise era a nova regulamentação para que os pilotos detenham sua super-licença para pilotar. Em maquiavélica manobra, a nova regulamentação das super-licenças foi levada a conhecimento público, inclusive dos pilotos, nas férias de final de ano, quando o mais difícil era encontrar alguém nos QGs da FOCA ou da FISA. Resultado: quem quisesse correr em 1982 teria que assinar um requerimento em que desiste de antemão a qualquer direito além do de pilotar. No caso, era ótimo para a FOCA, para a FISA e, muito ruim para os pilotos. Basicamente a nova regulamentação tinha os seguintes artigos:
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1-A FISA é que diz quem pode ou não, pilotar um F1

2-Só obterá a licença o piloto já contratado por uma equipe conhecida

3- Na super-licença fica designada a equipe de cada piloto, impedindo-o de trocar de marca em meio à temporada, sob pena de perder o direito de participar de qualquer GP. Enquanto as equipes podem trocar pelo mesmo uma vez de piloto durante a temporada.

4- O piloto fica impedido de criticar, sob qualquer aspecto, a FISA ou a FOCA

5- A participação de cada piloto verifica-se unicamente sob seu próprio risco, e nem ele nem seus herdeiros ou procuradores terão direito à ação judicial ou similar, decorrente de acidentes, fatais ou não em provas, testes ou treinos para cada GP.

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O March 821 do estreante Boesel

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O primeiro piloto a tomar conhecimento desta situação foi Jacques Lafitte e, por conseguinte, o primeiro a não assinar seu "de acordo". Didier Pironi, presidente em exercício da GPDA assumiu oficialmente posição contrária e o clima esquentou em Kyalami. Na quinta-feira, dia do primeiro treino oficial, os pilotos se reuniram num ônibus e abandonaram o circuito, refugiando-se no Hotel Sunnyside. Os únicos a não participar do movimento foram Jochen Mass e Teo Fabi. Pironi foi o porta-voz dos amotinados e voltou para o circuito para negociar com Ballestre e Ecclestone.

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Diante do impasse, resolveram dormir no hotel. Como não havia quartos para todos, improvisaram um grande quarto coletivo, com todos os pilotos dormindo em colchonetes no chão. Gilles Villeneuve e De Angelis se divertiram tocando piano. Lá pelas 9 da noite, Jackie Oliver, chefe da Arrows, apareceu no hotel decidido a levar seu piloto, Mauro Baldi. Oliver deu um pontapé na porta, protegida por uma barricada de mesas sobrepostas, e tentou entrar. Acompanhado de um "leão de chácara", Oliver tentou agredir Jacques Laffite, mas ambos foram postos para fora.

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No dia seguinte os pilotos haviam obtido a promessa de Ballestre de que a discussão estava suspensa e ele revogou a regulamentação. Isso soou como vitória naquele momento, mas em outra prova de mau caráter, no exato momento da bandeirada final, fez revalidá-la, e ainda puniu, com multas e ameaças de suspensão, todos os pilotos presentes à primeira prova da temporada, com exceção de Jochen Mass e Teo Fabi, não participantes do movimento.

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Niki Lauda retornando a Formula 1

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O bom senso dos pilotos, no caso, não estava sendo questionado. O que Ballestre e Bernie exigiam tinha pontos discutíveis e amplamente desfavoráveis aos pilotos. Mas, talvez, realmente não fosse a hora...

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Em represália, Bernie Ecclestone obrigou Piquet a submeter-se a um exame médico e ai, só então, permitiu-o treinar. Antes, enquanto ele se negava ao exame, seus equipamentos ficaram à disposição de Riccardo Patrese. Resta saber se Patrese foi um dos que conseguiu dormir nestas 48 horas de vigília. Se dormiu, fez mal negócio porque acabou sendo mais lento que o insone Piquet.

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Voltamos na manhã da corrida. De bermudas, camisa de manga comprida com piadinhas picantes gravadas no peito (claro, em inglês), Nelson Piquet deixa o chalé e lentamente fecha a porta: " Sabe, não consegui dormir direito. Aqui é muito barulhento." Ele tinha a expressão cansada, carregada, falava como um disco fora de rotação, voz grave, marcha lenta.

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_O Bernie te chamou de estúpido, irresponsável. Explica esta confusão toda..._

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"Tudo isso é uma farsa da FOCA e da FISA querendo aumentar mais o poder sobre os pilotos. Querem mostrar mais e mais força, mas desta vez, tiveram que enfrentar um fato novo. A nossa união, a nossa força de pilotos que não querem mais ser subjugados. A greve foi a maior prova de que estamos atentos e unidos. Ficamos dois dias fora daqui, pudemos dialogar e desta maneira eles acabaram cedendo. por isso, e só por isso, a corrida vai ser realizada."

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Piquet boceja, olha para cima, gira a cabeça para o infinito, faz pose e procura coisa nenhuma em lugar nenhum. E volta a falar:

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" O Bernie tentou uma represália , contra mim. Coisa peculiar dele, um cara inteligente. Mandou pintar todos os carros com o número 2 e não me deixou treinar, exigindo um exame médico. Eu fiquei na minha. Eu sabia que na hora da classificação ele ia mudar de idéia. Porque , se ele me impedisse de correr, eu rasgaria o contrato e não haveria corrida no Brasil nem na Argentina. Com oito italianos suspensos também não haveria corrida na Italia. Acabava o campeonato. Mesmo assim, quando cheguei do exame médico, o Patrese estava dentro do meu carro, por ordens do Bernie. Ele queria me amedrontar, me punir, mostrar força para todo mundo. Azar. Com o carro inadequado e sem grandes ajustes fui o segundo mais rápido, um segundo à frente do Patrese, com o meu carro ."

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Carlos Reutemann com a WilliamsFW-07C

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A corrida de Kyalami marcou a volta às pistas do austriaco Niki Lauda e do veterano piloto alemão Jochen Mass. Além dos dois, mais seis pilotos estrearam naquele ano: Raul Boesel na March, Teo Fabi na Toleman, Ricardo Paletti na Osella (morreu no GP Canadá), Manfred Winkelhock na ATS, Mauro Baldi na Arrows e o colombiano Roberto Guerreiro na Ensign.

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