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sábado, 26 de outubro de 2019
sábado, 5 de agosto de 2017
ESPORTE 2 LITROS
1974 - Tricampeão Brasileiro da Categoria Turismo, Pedro Victor De Lamare vai participar do Campeonato Europeu de Esporte 2 Litros. E, se possível, de algumas provas do Campeonato Mundial de Marcas.
Para isso já comprou um March/BMW 74S, pintado de azul e amarelo, com estrutura deformável, dois motores BMW preparados pela própria fábrica e o caminhão de Graham Hill, para transportar o carro e sua equipe. Já alugou também em Old Woking, perto de Londres, uma oficina.
Os comentários a respeito de sua idade (estaria um pouco velho para uma estréia na Europa), ele contesta com as seguintes palavras: "Conheço muitos pilotos americanos com mais de 40 anos que são muito bons. Por isso acho que, com 37 anos, ainda tenho possibilidade de fazer alguma coisa".
Ele diz que quer ganhar mais experiência e que isto faz parte da profissão de um piloto de provas: "E também, não estou preocupado com convite de algum chefe de equipe de Fórmula 1".
"Minha equipe é patrocinada pela SPI com um contrato para correr dois anos na Europa. Estou é preocupado em ser tão bom profissional como fui aqui no Brasil".
Talvez Pedro Victor corra também no Japão, "e se houver alguma corrida aqui também virei". Mas ele dá preferência, além da categoria Esporte 2 Litros, a corridas de longa duração: "Assim poderei fazer dupla, eventualmente, com algum piloto brasileiro que queira correr comigo".
Mas não nega que, diante de um convite para correr de Fórmula 2, possa aceitá-lo. É bem possível que leve com ele dois mecânicos de sua equipe brasileira (Antonio de Souza e Adilson Aires ou Luis Almeida), além da mulher e três filhos.
Até uma firma para tratar da parte burocrática de inscrições, reservas de hotéis e transporte, Pedro Victor já contratou. É a Motor Racing Consulters, especializada nesses serviços.
domingo, 18 de agosto de 2013
PEDRO VICTOR DE LAMARE NA EUROPA - 4
Depois das duas primeiras corridas aqui na Europa, em Paul Ricard e Nogaro, participei de mais duas logo em seguida, no dia 1º de maio, em Magny-Cours na França, e no dia 11 do mesmo mês, em Silverstone na Inglaterra.
Magny-Cours, localizado na cidade de Nevers, é um circuito de média velocidade ( o record é aproximadamente 165 Km/h ) muito sinuoso, com uma série de curvas em sucessão na parte mista que antecede uma das retas principais e determinantes, pois, para a velocidade ao final desta reta.
Têm duas curvas curtas mas de alta velocidade exatamente no meio de outras duas retas, e da mesma maneira muito importantes se você está disposto a fazer um bom tempo.
Para atrapalhar mais um pouco, a reta após a sucessão de curvas termina em ligeiro desvio, exatamente no ponto de freada. Em compensação, é um circuito seguro, com muito espaço para escapar, principalmente no final dessa reta, um fato comprovado por mim mesmo durante meu primeiro treino.
Depois do quarto lugar em Nogaro, fui para Magny-Cours com mais confiança e esperando um resultado razoável, pois já me sentia bem mais à vontade no carro.
Mas como sempre tem acontecido, e vai acontecer durante todo este ano, meu maior problema era o desconhecimento total do circuito e das regulagens e relações de marchas ideais para o traçado.
Como a corrida seria realizada na quarta-feira, dia primeiro de maio, viajei para a França no domingo, para aproveitar o treino livre na segunda-feira. Infelizmente o dia amanheceu chovendo e fui obrigado a esperar o treino da tarde, confiando na melhora do tempo, o que não aconteceu.
Mas, como na terça-feira só teria duas sessões de uma hora para qualificação, resolvi ir para a pista de qualquer maneira. Depois de 5 voltas bem devagar, parei no box para desligar a barra estabilizadora dianteira e diminuir a carga dos amortecedores.
Com o carro mole, dei mais oito voltas, conseguindo marcar 1m50.1s. Fui o único da categoria Esporte Dois Litros a treinar e só pude comparar meu tempo com os SIMCA 2 Litros bipostos, tendo o mais rápido virado em 1m52.3s, o que me deixou mais sossegado.
Na primeira sessão oficial na terça-feira, fiquei com o quinto tempo ( 1.29s atrás de Larrousse 1.23.7s, Jabouille 1.23.9s, com ALPINES, Jean Ragnotti 1.25.9s com MARCH-BMW e Jorg Obermoser, 1m.26.3s com um GRD-TOJ-BMW.
Para a segunda sessão à tarde, pedi aos mecânicos para mudarem a relação das marchas, conseguindo melhorar um segundo no tempo, 1m28s e manter a posição já que Marie Claude Beaumont não conseguiu melhorar a marca que fizera de manhã com o terceiro ALPINE de fábrica 1m30.5s, o mesmo acontecendo com Roger Heavens 1m31.7s com uma LOLA-BMW, respectivamente sexto e sétimo tempos.
Os outros CHEVRON e LOLA estavam mais atrás, com tempos acima de 1m33s. Em compensação, Ragnotti e Obermoser melhoraram bastante, ficando respectivamente com 1m24.1s e 1m24.4s. Era minha intenção testar, ainda nesse treino, um jogo de pneus feitos com composto mais duro e mais largos na frente, semelhantes aos que Obermoser estava usando. Mas o tempo não foi suficiente.
Quando os mecânicos acabaram de apertar as rodas foi encerrado o treino. No asfalto muito quente de Magny-Cours, esses pneus mais duros mostraram mais aderência e durabilidade. E realmente, no dia seguinte, em apenas quatro voltas de treino extra-oficial antes da corrida, marquei 1m26.6s, um segundo e meio mais rápido que o dia anterior.
Minha situação em Magny-Cours continuava como em Nogaro, três segundos atrás dos ALPINE e de alguns carros mais competitivos e também três segundos à frente do resto dos concorrentes. E na corrida foi exatamente o que aconteceu.
Logo na primeira volta consegui me colocar atrás de Obermoser que, por sua vez, seguia de perto Ragnotti. Mas em quatro voltas, eu já me atrasara 7 segundos em relação a esses dois. Mesmo sabendo que não os alcançaria, continuei a manter esse ritmo até o final, esperando os acontecimentos.
Na 11ª volta até a última, as quatro primeiras posições se mantiveram inalteradas.
Na 15ª volta coloquei um circuito inteiro de vantagem sobre Marie Claude Beaumont que estava em quinto lugar até esse momento. Entretanto, logo em seguida ela foi obrigada a desistir por problema no motor, deixando o quinto lugar com o CHEVRON-FORD do inglês Robin Smith.
Na reta de chegada, 50 metros antes da bandeirada coloquei a segunda volta sobre Robin Smith que conseguira manter o 5º lugar até o final. Gerard Larrousse, Jean Ragnotti e Jorg Obermoser por sua vez, que chegaram respectivamente em primeiro, segundo e terceiro lugares, tinham uma volta a mais do que eu.
Depois de Magny-Cours voltei imediatamente para a Inglaterra pois queria fazer uma revisão minuciosa no carro e algumas modificações como uma nova frente de carroceria, semelhante à do MARCH oficial de Jean Ragnotti, além de pretender testar várias molas de cargas diferentes. Queria fazer esses testes antes de correr em SILVERSTONE no dia 11.
Mas a quebra de um pistão no motor do caminhão, fez com que a viagem de 500 Km entre Nevers e Dieppe, que normalmente leva 9 horas, demorasse mais de um dia inteiro, e a equipe chegou com o carro somente na noite de sexta-feira, dia três de maio.
Têm duas curvas curtas mas de alta velocidade exatamente no meio de outras duas retas, e da mesma maneira muito importantes se você está disposto a fazer um bom tempo.
Para atrapalhar mais um pouco, a reta após a sucessão de curvas termina em ligeiro desvio, exatamente no ponto de freada. Em compensação, é um circuito seguro, com muito espaço para escapar, principalmente no final dessa reta, um fato comprovado por mim mesmo durante meu primeiro treino.
Depois do quarto lugar em Nogaro, fui para Magny-Cours com mais confiança e esperando um resultado razoável, pois já me sentia bem mais à vontade no carro.
Mas como sempre tem acontecido, e vai acontecer durante todo este ano, meu maior problema era o desconhecimento total do circuito e das regulagens e relações de marchas ideais para o traçado.
Como a corrida seria realizada na quarta-feira, dia primeiro de maio, viajei para a França no domingo, para aproveitar o treino livre na segunda-feira. Infelizmente o dia amanheceu chovendo e fui obrigado a esperar o treino da tarde, confiando na melhora do tempo, o que não aconteceu.
Mas, como na terça-feira só teria duas sessões de uma hora para qualificação, resolvi ir para a pista de qualquer maneira. Depois de 5 voltas bem devagar, parei no box para desligar a barra estabilizadora dianteira e diminuir a carga dos amortecedores.
Com o carro mole, dei mais oito voltas, conseguindo marcar 1m50.1s. Fui o único da categoria Esporte Dois Litros a treinar e só pude comparar meu tempo com os SIMCA 2 Litros bipostos, tendo o mais rápido virado em 1m52.3s, o que me deixou mais sossegado.
Na primeira sessão oficial na terça-feira, fiquei com o quinto tempo ( 1.29s atrás de Larrousse 1.23.7s, Jabouille 1.23.9s, com ALPINES, Jean Ragnotti 1.25.9s com MARCH-BMW e Jorg Obermoser, 1m.26.3s com um GRD-TOJ-BMW.
Para a segunda sessão à tarde, pedi aos mecânicos para mudarem a relação das marchas, conseguindo melhorar um segundo no tempo, 1m28s e manter a posição já que Marie Claude Beaumont não conseguiu melhorar a marca que fizera de manhã com o terceiro ALPINE de fábrica 1m30.5s, o mesmo acontecendo com Roger Heavens 1m31.7s com uma LOLA-BMW, respectivamente sexto e sétimo tempos.
Os outros CHEVRON e LOLA estavam mais atrás, com tempos acima de 1m33s. Em compensação, Ragnotti e Obermoser melhoraram bastante, ficando respectivamente com 1m24.1s e 1m24.4s. Era minha intenção testar, ainda nesse treino, um jogo de pneus feitos com composto mais duro e mais largos na frente, semelhantes aos que Obermoser estava usando. Mas o tempo não foi suficiente.
Quando os mecânicos acabaram de apertar as rodas foi encerrado o treino. No asfalto muito quente de Magny-Cours, esses pneus mais duros mostraram mais aderência e durabilidade. E realmente, no dia seguinte, em apenas quatro voltas de treino extra-oficial antes da corrida, marquei 1m26.6s, um segundo e meio mais rápido que o dia anterior.
Minha situação em Magny-Cours continuava como em Nogaro, três segundos atrás dos ALPINE e de alguns carros mais competitivos e também três segundos à frente do resto dos concorrentes. E na corrida foi exatamente o que aconteceu.
Logo na primeira volta consegui me colocar atrás de Obermoser que, por sua vez, seguia de perto Ragnotti. Mas em quatro voltas, eu já me atrasara 7 segundos em relação a esses dois. Mesmo sabendo que não os alcançaria, continuei a manter esse ritmo até o final, esperando os acontecimentos.
Na 11ª volta até a última, as quatro primeiras posições se mantiveram inalteradas.
Na 15ª volta coloquei um circuito inteiro de vantagem sobre Marie Claude Beaumont que estava em quinto lugar até esse momento. Entretanto, logo em seguida ela foi obrigada a desistir por problema no motor, deixando o quinto lugar com o CHEVRON-FORD do inglês Robin Smith.
Na reta de chegada, 50 metros antes da bandeirada coloquei a segunda volta sobre Robin Smith que conseguira manter o 5º lugar até o final. Gerard Larrousse, Jean Ragnotti e Jorg Obermoser por sua vez, que chegaram respectivamente em primeiro, segundo e terceiro lugares, tinham uma volta a mais do que eu.
Depois de Magny-Cours voltei imediatamente para a Inglaterra pois queria fazer uma revisão minuciosa no carro e algumas modificações como uma nova frente de carroceria, semelhante à do MARCH oficial de Jean Ragnotti, além de pretender testar várias molas de cargas diferentes. Queria fazer esses testes antes de correr em SILVERSTONE no dia 11.
Mas a quebra de um pistão no motor do caminhão, fez com que a viagem de 500 Km entre Nevers e Dieppe, que normalmente leva 9 horas, demorasse mais de um dia inteiro, e a equipe chegou com o carro somente na noite de sexta-feira, dia três de maio.
sábado, 23 de fevereiro de 2013
PEDRO VICTOR DE LAMARE NA EUROPA - 2
De Lamare vai correr com um March 74/S
Menos de um mês depois da assinatura do meu contrato com a SPI para uma temporada de dois anos na Europa, estourou a crise do petróleo.
Seria possível que, depois de tantos anos de luta e esperança, eu não conseguiria realizar uma temporada na Europa ?
As notícias eram mais do que alarmantes, pois logo após as primeiras medidas de economia de combustível, como a proibição do uso de automóveis nos fins-de-semana, a maioria dos países europeus, numa decisão um tanto demagógica, simplesmente aboliu o automobilismo em seus territórios, durante o ano de 1974, ou pelo menos até quando persistisse a crise.
Holanda, França, Portugal, Itália e Alemanha não teriam corridas de automóveis este ano.
Ora, como o Campeonato Europeu de Carros Esporte até 2 Litros tinha provas marcadas em todos esses países, cheguei até a pensar na possibilidade de mudar os planos e continuar com a equipe no Brasil.
Mas, como mais da metade do equipamento da equipe aqui já tinha sido vendido e, por outro lado, a equipe na Europa estava praticamente organizada, seria mais difícil começar tudo outra vez no Brasil.
Depois de algumas reuniões com Jaime Levy, diretor da SPI, decidi viajar, acreditando que a situação teria que melhorar. E felizmente, desde que cheguei aqui em Londres, no dia 20 de janeiro, o panorama para o automobilismo esportivo melhora a cada dia.
Todos os países que tinham proibido as corridas, passado o pânico inicial, e também pressionados pela Comissão Esportiva Internacional da FIA, voltaram atrás, aprovando o calendário da FIA para as corridas que possuem status internacional, isto é, Fórmula 1, Esporte Protótipo acima e até 2 Litros, Turismo Grupo 2 e algumas de Fórmula 3.
A economia de combustível será feita nas corridas regionais e de menor importância. Na França, por exemplo, foram aprovadas apenas 223 manifestações de automobilismo esportivo, das 930 programadas para este ano no calendário.
Evidentemente, esses 223 meetings compreendem corridas em circuitos de todas as categorias, subidas de montanha, rallies e kartismo.
A Inglaterra, que não chegou a banir as corridas, programou de outra maneira seu sistema de economia, estabelecendo um corte de 20 por cento na distância em todas as corridas realizadas em seu território e mais um redução de também 20 por cento no número das corridas de nível regional.
Na Inglaterra, as fábricas de carros de corrida, como a March, Lola, GRD e outras, continuam trabalhando com um esforço fora do comum, pois além da falta de gasolina, os ingleses enfrentam a crise de energia.
Em algumas dessas fábricas que não possuem gerador próprio, durante três dias da semana os carros são montados à luz de velas ou lampiões.
Consciente desse esforço e do que as corridas representam para a indústria automobilística em termos de desenvolvimento técnico, o governo britânico encara com bons olhos o automobilismo, não tendo mesmo tomado nenhuma atitude restritiva, deixando aos clubes e aos promotores profissionais a responsabilidade de economizar gasolina.
Seria possível que, depois de tantos anos de luta e esperança, eu não conseguiria realizar uma temporada na Europa ?
As notícias eram mais do que alarmantes, pois logo após as primeiras medidas de economia de combustível, como a proibição do uso de automóveis nos fins-de-semana, a maioria dos países europeus, numa decisão um tanto demagógica, simplesmente aboliu o automobilismo em seus territórios, durante o ano de 1974, ou pelo menos até quando persistisse a crise.
Holanda, França, Portugal, Itália e Alemanha não teriam corridas de automóveis este ano.
Ora, como o Campeonato Europeu de Carros Esporte até 2 Litros tinha provas marcadas em todos esses países, cheguei até a pensar na possibilidade de mudar os planos e continuar com a equipe no Brasil.
Mas, como mais da metade do equipamento da equipe aqui já tinha sido vendido e, por outro lado, a equipe na Europa estava praticamente organizada, seria mais difícil começar tudo outra vez no Brasil.
Depois de algumas reuniões com Jaime Levy, diretor da SPI, decidi viajar, acreditando que a situação teria que melhorar. E felizmente, desde que cheguei aqui em Londres, no dia 20 de janeiro, o panorama para o automobilismo esportivo melhora a cada dia.
Todos os países que tinham proibido as corridas, passado o pânico inicial, e também pressionados pela Comissão Esportiva Internacional da FIA, voltaram atrás, aprovando o calendário da FIA para as corridas que possuem status internacional, isto é, Fórmula 1, Esporte Protótipo acima e até 2 Litros, Turismo Grupo 2 e algumas de Fórmula 3.
A economia de combustível será feita nas corridas regionais e de menor importância. Na França, por exemplo, foram aprovadas apenas 223 manifestações de automobilismo esportivo, das 930 programadas para este ano no calendário.
Evidentemente, esses 223 meetings compreendem corridas em circuitos de todas as categorias, subidas de montanha, rallies e kartismo.
A Inglaterra, que não chegou a banir as corridas, programou de outra maneira seu sistema de economia, estabelecendo um corte de 20 por cento na distância em todas as corridas realizadas em seu território e mais um redução de também 20 por cento no número das corridas de nível regional.
Na Inglaterra, as fábricas de carros de corrida, como a March, Lola, GRD e outras, continuam trabalhando com um esforço fora do comum, pois além da falta de gasolina, os ingleses enfrentam a crise de energia.
Em algumas dessas fábricas que não possuem gerador próprio, durante três dias da semana os carros são montados à luz de velas ou lampiões.
Consciente desse esforço e do que as corridas representam para a indústria automobilística em termos de desenvolvimento técnico, o governo britânico encara com bons olhos o automobilismo, não tendo mesmo tomado nenhuma atitude restritiva, deixando aos clubes e aos promotores profissionais a responsabilidade de economizar gasolina.
terça-feira, 19 de fevereiro de 2013
PEDRO VICTOR DE LAMARE NA EUROPA - 1
De Lamare assina contrato com a SPI
Talvez prevendo um futuro negro para o automobilismo nacional, tal é o marasmo político que o envolve, vários pilotos estão firmando contratos com empresas nacionais para correr a próxima temporada na Europa.
É o caso de José Pedro Chateaubriand, Chico Lameirão e Pedro Victor De Lamare. Este último já está com seus planos bem definidos : correrá as 10 provas que compõem o Campeonato Europeu de Carros Esporte até 2 litros, além de algumas outras provas do Campeonato Mundial de Marcas.
Para isso, o piloto bicampeão brasileiro de Turismo firmou um contrato de promoção com a SPI, cujo diretor superintendente, Jaime Levy, acredita muito na promoção institucional e no retorno que o automobilismo oferece.
O mais importante nesse contrato firmado é que pela primeira vez um piloto brasileiro vai correr na Europa garantido por dois anos. Assim sendo, Pedro Victor de Lamare vai de mala e cuia com a companhia de sua mulher Gigi e das filhas Maria e Stella e do caçulinha Pedrinho.
O piloto da futura equipe internacional da SPI também levará um chefe de equipe, Antônio de Souza, e um mecânico, Luís Henrique de Almeida.
Pedro Victor já acertou, numa curta viagem a Londres, a compra de um March 74/S equipado com motor BMW, a compra do caminhão que pertencia ao piloto de Fórmula 1 Graham Hill e ainda o local para a instalação de sua oficina, em Old Woking, na cidade de Sorrey, próxima a Londres.
Estas são as provas do Campeonato Europeu até 2 Litros que a Equipe SPI vai participar :
17/3 Misano, Itália
17/4 Paul Ricard, França
27/5 Thruxton, Inglaterra
09/6 Mugello, Itália
23/6 Charade, França
15/8 Enna, Itália
08/9 Nürburgring, Alemanha
06/10 Estoril, Portugal
20/10 Jarama, Espanha
27/10 Montjuich, Espanha
17/3 Misano, Itália
17/4 Paul Ricard, França
27/5 Thruxton, Inglaterra
09/6 Mugello, Itália
23/6 Charade, França
15/8 Enna, Itália
08/9 Nürburgring, Alemanha
06/10 Estoril, Portugal
20/10 Jarama, Espanha
27/10 Montjuich, Espanha
quarta-feira, 23 de novembro de 2011
MARCH 74/S
1975 - Este é o MARCH 74/S com o qual PEDRO VICTOR DE LAMARE vai disputar o Campeonato Europeu de Esporte até 2 litros. O carro é impulsionado por motor BMW de 280 HP, e já obedece às novas especificações da FIA para 1975, com estrutura deformável, o mesmo sistema utilizado na Fórmula 1.
Pedro Victor participará das dez provas da categoria e a assistência técnica dos motores será feita pela própria MARCH, em Reading, Inglaterra. Os primeiros treinos do piloto brasileiro já foram realizados em Silverstone.
quinta-feira, 6 de outubro de 2011
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