Looping de Christian

Christian Fittipaldi looping a 300 km/h

No Grand Prix da Italia de 1993, Christian Fittipaldi largou mal, porque foi obrigado a frear bruscamente para fugir das diversas batidas na primeira curva. Parou nos boxes para trocar os pneus e o bico do carro danificado na confusão. Voltou à prova, fez várias ultrapassagens e chamou atenção pelo duelo que travou com Luca Badoer. Depois disso, atacou o colega de equipe Pierluigi Martini, disputando o sétimo lugar.

Foi então que, na última volta, a 200 metros da bandeirada, Christian protagonizou uma das cenas mais incríveis da Formula 1, ao completar um looping espetacular na reta dos boxes. Seu Minardi decolou após tocar a roda dianteira na traseira do carro de Martini, sem culpa alguma no episódio.

Ainda sob o impacto da pirueta de 360 graus, Christian narrou o acidente: "Tudo aconteceu em segundos, mas para mim durou uma eternidade. Fiquei rezando para que as rodas tocassem no solo antes de qualquer outra parte do carro. Estava de olhos bem arregalados e esperando o impacto. Foi um alívio quando meu monoposto aterrissou. Mesmo sem freios, sem direção, sem uma roda traseira, consegui cruzar a bandeirada final. Senti apenas uma dorzinha nos cotovelos, em vista do barulho da batida, até que a aterrissagem foi suave."

Os pais Suzi e Wilsinho assistiram à cena do muro que separa os boxes da pista. Suzi controlou a emoção e admitiu jamais ter visto um vôo como o de Christian. Wilsinho, por sua vez, não conteve as lágrimas: " Em trinta anos de automobilismo, nunca tinha presenciado um acontecimento tão inacreditável. Tudo terminou bem, mas eu não gostaria de ver essa imagem novamente"...

Casari & Balder em Angola

Norman Casari fez dupla com Jan Balder no Porsche 910

6 agosto 1972__ Três minutos antes de terminarem as Seis Horas Internacionais de Nova Lisboa em Angola, Carlos Santos que correu com um Chevron B-21 em dupla com Roger Heavens, passou a Lola T-290 de Gerard Larrousse/Vic Elford para vencer.

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Gerard Larrousse e Vic Elford haviam liderado a maior parte da prova e trinta minutos antes do fim, o Lola teve que parar no boxe por vinte minutos por causa de um defeito mecânico, quando estava com nove voltas de vantagem.

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Pouco antes o Porsche 910 dos brasileiros Norman Casari e Jan Balder também havia parado definitivamente depois de ter corrido quase todo o tempo em quinto lugar. O Porsche 910 de Casari e Balder já havia apresentado problemas antes, foi na primeira parada que Casari confessou não ter condições de disputar o primeiro lugar.

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Casari e Balder haviam corrido em quinto lugar desde o começo, atrás de Gerard Larrousse, do Lola de Nicha Cabral, do Lola T-280 de Carlos Gaspar e do Porsche 908/2 de Andre Vicky. Desde o começo, a disputa pelo primeiro lugar esteve entre Larrousse/Elford e Nicha Cabral/Claude Swietlick , que logo se distanciaram dos outros.
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Na décima volta, Roger Heavens com o Chevron B-21 passou Casari. Duas horas depois, Balder tomou o lugar de Casari. Havia passado um pouco do meio-dia e apesar do calor, as ruas do percurso continuavam cheias, a maior parte do publico se concentrava na avenida Norton de Matos perto da linha de chegada.

Nicha Cabral terminou em 5º lugar

Três horas depois, os Lolas de Larrousse e Nicha Cabral, ambos da Equipe Bonnier continuavam na frente. Para todos era quase certo que decidiriam entre eles o primeiro lugar. Mas pouco depois, o carro de Elford começou a se distanciar. A menos de duas horas do fim, com quatro voltas de vantagem sobre o segundo colocado e já com a marca da melhor volta, parecia difícil que Larrousse/Elford perdessem a prova.

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Nesse ponto o Porsche 910 de Casari/Balder estava no box, perdendo tempo com reparos. Quando faltava pouco mais de uma hora para o fim da corrida, Casari voltou e conseguiu recuperar parte do tempo perdido. Ele havia parado quando corria em sexto lugar e esforçando-se muito, chegou ao quinto lugar.
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Nicha Cabral também fora obrigado a parar e corria em sexto lugar, quando Larrousse precisou levar o carro que estava falhando ao box. Cabral então lutava com Casari pelo quinto lugar, com esperança de ainda disputar a liderança.

.Pouco depois Casari parou de vez. Quando Larrousse voltou com o carro ainda falhando, continuava na frente, mas a diferença de quatro voltas que ainda mantinha começou a ser eliminada por Carlos Santos, que passou à liderança três minutos antes do fim, chegando na frente.

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Entre as bandeiras dos países representados pelos pilotos, estava a bandeira da Suécia, em homenagem a Joakim Bonnier, que morreu em 11 junho nas 24 horas de Le Mans.

6 Horas Internacionais de Nova Lisboa

1. Carlos Santos/Roger Heavens___Chevron B-21
2. Gerard Larrousse/Vic Elford____Lola T-290
3. Larama/Valdemar Teixeira___Ford Capri
4. Ivon Brandâo/Cardoso Albernaz___Porsche 911S
5. Claude Swietlick/Nicha Cabral____Lola
6. Andre Vicky/Max Oliver_____Porsche 908/2
7. Mabilio Alburquerque/Jose Bandeira__BMW 2002

Corcel Bino

Corcel Bino

A BINO também tinha uma versão de competição do Corcel. Era um carro de série adaptado para corridas. O Corcel da Equipe Bino possuía um motor igual ao do Bino Mark II, dianteiro, com câmbio Corcel de quatro marchas, tinha barra estabilizadora, amortecedores e molas mais rígidos. A carroçeria tinha, portas, pára-lamas dianteiros e capôs em fibra de vidro. As rodas eram de magnésio com aro de 13 polegadas e talas de 7 polegadas na frente e 6 polegadas atrás. O peso de 720 kg e chegava a velocidade máxima de 185 Km/H.

1979 Kart Sul Americano

Ayrton Senna #22 vice-campeão

Gardano #23 e Bellini #30 largam na frente

Pouca gente poderia apostar no sucesso de Décio Bellini, o Graxinha, 17 anos, logo em seu primeiro ano na mais disputada categoria de Kart; a 1º categoria internacional 100 cm³.

Mas depois da disputa do Campeonato Sul-Americano, no Kartódromo de El Zonda, em San Juan na Argentina, seu nome foi incluído no rol dos mais competitivos pilotos de Kart do País. Logo em sua primeira temporada na categoria, Bellini acumulou sucessos que culminaram com a difícil conquista do título de campeão sul-americano.

Para enfrentar os melhores kartistas do continente, Graxinha levou para a Argentina, dois chassis Mini, com assistência de fábrica e quatro motores Parilla, conseguidos com ajuda do pai do kartista Mário Sergio.

Entre os inscritos, 32 pilotos, do Brasil, Argentina, Uruguai, Peru, Chile, Bolívia e Paraguai. Nas tomadas de tempo, na sexta-feira, Ayrton Senna fez a melhor volta, seguido por Bellini. Nos treinos Senna utilizou um carburador com sistema de guilhotina, que ninguém possuía. Em compensação, este sistema só trouxe problemas na disputa das baterias eliminatórias. No sábado foram disputadas seis baterias eliminatórias, com cada piloto disputando três séries.

Ayrton Senna #22 e Roberto Gardano #23

Na primeira bateria do sábado, Ayrton Senna saiu liderando com Bellini em segundo até a sétima volta, quando Senna passou a ter problemas de carburação. Quando Bellini foi ultrapassá-lo houve um toque e Bellini rodou, caindo para a quinta posição, quase atropelando dois bandeirinhas. Daí em diante, voltando à disputa, Bellini teve boa recuperação e terminou a bateria em terceiro. Na segunda e terceira baterias, Bellini venceu de ponta a ponta, sem encontrar qualquer adversário que o incomodasse.

O grid de largada para as três baterias finais de domingo era organizado segundo os resultados obtidos nas eliminatórias. Assim Bellini largou na pole-position , com Ayrton Senna ao seu lado. Bellini liderou as oitos primeiras voltas, até ser ultrapassado por Senna, que manteve a ponta até o final, vencendo a bateria.

A segunda bateria foi a mais disputada. Senna com motor de maior torque, e Bellini, com um kart mais rápido, deram um show. Durante muitas voltas, os dois trocaram constantemente de posição, até que Senna começou a sofrer problemas de carburação, e Bellini aproveitou-se para assumir a dianteira vencendo com quase três segundos de vantagem, Senna ficou em segundo.

Na bateria final, Senna pulou na ponta, com Bellini novamente em segundo. Com motor e carburação trocados, tudo fazia crer que Ayrton Senna venceria com tranquilidade. Entretando na metade da bateria, seu kart teve um cubo de roda corrido e Senna teve mesmo que se conformar com o segundo lugar.

1. Décio Bellini...(BR) Campeão Sul-Americano
2. Ayrton Senna...(BR) Vice Campeão
3. Miguel Acuna...(ARG)
4. Alejandro Parodi...(ARG)
5. Pedro La Rosa...(URU)
6. Jorge Soler...(URU)

Jacaré

Carlos Alberto Pavan, o "Jacaré", nasceu em Poços de Caldas no dia 25 de maio de 1952. Aos 16 anos, começou a interessar-se por motocicletas. Sua estréia nas pistas aconteceu em 1973, quando conseguiu uma boa classificação pilotando uma Ducati 250 de Luís Latorre.

Em 1974 foi convidado por Edgar Soares para ser piloto de sua equipe e logo ganhava provas do Brasileiro, Paulista e as 500 Milhas em parceria com o venezuelano Johnny Ceccoto. Sua fama, porém surgia não só nas pistas como principalmente fora delas. De espírito bastante rebelde, participava de rachas e gostava de correr em qualquer lugar, mesmo no movimentado trânsito da cidade de São Paulo, onde vivia desde os três anos de idade.

No dia 3 de novembro de 1973, sofreu um acidente grave, andando em alta velocidade no Minhocão (uma via elevada em São Paulo) e ficou quase um ano fora das pistas. Desta forma, perdeu a oportunidade de ser Campeão Brasileiro.

Voltou as pista mas apesar dos conselhos dos amigos, não conseguia reprimir sua vontade de se mostrar nas ruas da cidade. Sua maneira e habilidade em pilotar fazia com que muitos, e ele próprio principalmente, acreditassem que poderia se tornar Campeão Mundial.

Conseguiu novos bons resultados, mas na noite de uma sexta-feira, dia 23 de agosto de 1975, novamente em um racha de rua, entrou com uma 750 cc a 150 km/h na traseira de um Opala e teve morte instantânea.

Confirmava dessa maneira uma frase que dissera pouco tempo atrás a alguns amigos: "Quero morrer numa motocicleta e de repente"...

Lotus de 4 Pedais

Ronnie Peterson

O sueco Ronnie Peterson que junto com o belga Jacky Ickx formavam o time de pilotos da equipe Lotus , apresentou o revolucionário Lotus 74 no Teatro Drury Lane em Londres. O projeto de Raph Bellamy tinha muita semelhança com o vitorioso Lotus 72, com o bico em forma de "formão", freios internos e radiador lateral. O novo monocoque que era feito de alumínio, conseguiu reduzir o peso em 45 quilos. O monocoque se estendia na frente até a área dos pedais e carrega a suspensão frontal, ao contrario do Lotus 72, que tinha uma submoldura tubular. Na parte de trás o arranjo básico era o mesmo, a não ser pelo fato de que a configuração total foi "virada de cabeça para baixo" segundo Peter Warr, chefe dos mecânicos da equipe Lotus.

O Layout lateral do radiador, pela primeira vez utilizado no modelo 72, também continuava no 74, apesar deles estarem localizados um pouco mais atrás e num determinado ângulo como no Lotus 74 de Formula 2.

Lotus 74

Quando o Lotus 74 foi apresentado pelo "mago da Formula 1" Colin Chapman, o que mais chamou a atenção, foi o sistema de embreagem automática como alternativa ao sistema hidráulico normal. Este sistema de embreagem era acionado eletricamente por meio de um botão de pressão na alavanca de câmbio, o qual podia ser usado durante a corrida no lugar do pedal de embreagem. Para surpresa de todos, Chapman disse que já tinha testado o sistema, um ano antes, em um Lotus de Formula 2.

O carro era equipado com um sistema de embreagem normal para começar a corrida, e a qualquer momento, o piloto podia usar o sistema automático. O que significava que ele podia ficar sob o controle de "dois pedais", havendo dois pedais de freios. Assim o piloto podia frear com o pé direito (tradicional) ou, numa curva rápida, usar o pé esquerdo no outro pedal de freio, e o direito no acelerador, para deixar o carro em alta velocidade. Ronnie Peterson que tinha testado o carro, confirmou que o sistema de freio com o pé esquerdo é muito mais satisfatório nas curvas rápidas, pois há menos possibilidades de que o carro saia do equilíbrio como quando o piloto tira o pé do acelerador, aperta os freios e volta ao acelerador novamente.

Apertando o botão da alavanca de câmbio, um impulso elétrico ativa um solenóide que por sua vez funciona numa bomba no fim do cilindro hidráulico. Quando o arranque não esta sendo usado, o pino do motor de arranque se movimenta na direção contrária, tempo suficiente para encher o cilindro hidráulico.

O sistema covencional de embreagem foi mantido, pois durante vários testes realizados na temporada anterior, Emerson Fittipaldi já havia constatado que o "botão elétrico" não tinha sensibilidade suficiente para dar arranques satisfatórios.

O carro tinha três tanques de combustível (revestidos de borracha) com uma capacidade total de 40 galões, localizados em cavidades recobertas de fibra de vidro dentro do monocoque. A tomada de ar e as laterais do "castelo" impulsionavam o ar em direção ao duplo aerofólio traseiro, que segundo Chapman davam mais equilíbrio ao carro.

Motor: ...V8 Ford Cosworth DFV

Câmbio: ...Hewland FG 400

Embreagem: ...Borg & Beck bi disco de 18,4 cm

Comando Eletrico dell' Automobile Products

Freios: ...Lockeed

Comprimento Máximo: ...457,2 cm

Largura Máxima:... 208,3 cm

Altura ...109,2 cm

Raul Boesel na F3

Raul Boesel voando na pista de Cadwell Park

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Raul Boesel em 1981 quando disputava o Campeonato Inglês de Formula 3, naquele ano o paranaense Boesel teve a companhia de outro piloto brasileiro, Roberto Pupo Moreno.

Porsche 908/2

Luiz Pereira Bueno Porsche 908/2 da Equipe Hollywood

Para Luizinho este foi o melhor carro de corridas que pilotou, terminada a prova era só fazer a revisão e trocar o óleo que o carro estava pronto para outra...

Limão & Laranja

Prêmio Limão para a organização de Jarama

Prêmio Laranja para a Equipe Renault

Duas bem humoradas charges para o tradicional prêmio Laranja e Limão. Em 1981 a equipe Renault levou o laranja pelo terceiro ano consecutivo como a equipe que mais colaborou com os jornalistas, já o limão foi para a organização do GP de Jarama.