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sábado, 12 de setembro de 2020
quarta-feira, 18 de setembro de 2019
terça-feira, 19 de fevereiro de 2019
quarta-feira, 1 de agosto de 2018
ALEX DIAS RIBEIRO
1974 - "Era um dia de setembro, em 1974. Nessa época começava a esfriar ao leste da Inglaterra, onde eu morava com mais três amigos brasileiros, na pequena e pacata vila de Wymondham, perto de Norwich, no condado de Norfolk.
Uma casinha pequena, de dois andares, com dois quartos na parte de cima e sala, banheiro, cozinha e um pequeno escritório no térreo. O escritório era também meu quarto, pelo qual eu pagava uma quarta parte do aluguel da casa. Os colegas eram Marcos Moraes, também piloto de Fórmula 3, e seus amigos Jorge Alexis e Cláudio Cesar, que nós chamávamos de Piauí, por ser daquele Estado.
Apesar de não nos conhecermos muito bem, éramos uma família feliz. Marcos cozinhava, Jorge Alexis e Cláudio se revezavam na arrumação da casa e eu aparava a grama e cuidava da manutenção, consertando pia, persiana, instalação elétrica, etc. Morávamos ali, naquele fim de mundo, porque queríamos estar perto da fábrica da GRD (Group Racing Developments), pela qual competíamos na Fórmula 3.
Éramos todos principiantes no que diz respeito à Fórmula 3 e à Inglaterra. Lutávamos com os problemas de adaptação a um mundo completamente novo para nós: clima, alimentação, costumes e tudo mais. Nosso assunto, e único interesse, eram os carros de corrida, por isso não nos importava que a pequena cidade não oferecesse grandes programas ou perspectivas emocionantes. Nosso mundo era o das corridas.
De carro, a viagem de casa até a pista de Snetterton não durava mais que 25 minutos. "Piauí" e eu conversávamos no caminho sobre as mesmas coisas de sempre, acrescidas de um pouco de saudade do Brasil. Já estava chegando o fim da temporada de 1974 e começávamos a contar as semanas que faltavam para o dia da volta. Cada um tinha um plano para este dia tão esperado, quando nos encontraríamos com a família, os amigos, as namoradas, o calor, a praia e até a feijoada.
Foi um daqueles dias cinzentos de outono inglês e tudo irradiava uma paz muito grande. Quando chegamos à pista, Kiyo, meu fiel mecânico japonês, aquecia o motor do meu GRD 374. Uma nuvem de vapor saia dos canos de escape quentes em contato com o ar gelado da manhã.
Tínhamos muitas peças e inovações a experimentar, o que requeria de nós um dia inteiro de exaustivos testes. Por isso chegamos bem cedo, quando a pista ainda estava deserta. Coloquei o capacete, as luvas e enfiei-me lentamente no estreito cockpit. Tão logo Kiyo afivelou e apertou os cintos de segurança, sai devagar, aquecendo os pneus, freios, amortecedores, etc.
Era quinta-feira. Às segundas e quintas a pista estava aberta para treinos, mas as coisas sempre aconteciam nas quintas-feira em Snetterton, o meu circuito favorito. Eu me sentia em casa, não só pelo fato de morar perto e treinar sempre lá, mas também por que ali eu vencera minha primeira corrida na Europa, numa linda manhã de primavera, ensolarada e quente, o contrário daquele dia.
Sempre que havia corrida de Fórmula 3 em Snetterton, eu era o favorito. Um circuito muito perigoso, onde eu fiquei conhecido e respeitado por ser um dos poucos pilotos que conseguia fazer a Curva Russel, em frente aos boxes, de pé embaixo. Mesmo depois de ter assistido de perto a um acidente fatal com um piloto de "clubman" (categoria nacional de corridas inglesas e nome dos carros dessa classe), exatamente ali e numa quinta-feira.
Mas isso ocorrera na primavera, e apesar de ter sido chamado a depor na polícia como testemunha ocular, pois vinha logo atrás do acidentado, muita coisa já havia acontecido e eu esquecera tudo. Agora eu era um piloto de ponta na Fórmula 3, e lutava com unhas e dentes para conquistar o vice-campeonato.
O líder Brian Henton, veterano na categoria e mecanicamente mais bem equipado do que eu, acumulara uma vantagem bem grande em pontos, depois de haver vencido a maior parte das corridas da temporada.
Apesar de não dizer nada a ninguém, no íntimo alimentava uma grande esperança de vencer o campeonato, já que matematicamente isto era possível, embora muito difícil. Vontade de vencer e autoconfiança não me faltavam. Apesar de ser o meu primeiro ano na categoria, as coisas estavam acontecendo a meu favor e eu me sentia impulsionado para a frente, correndo no vácuo do Senhor. Deus estava comigo e ninguém podia conosco, pensava eu.
Com três voltas de aquecimento no treino daquela quinta-feira eu já estava andando forte e, na quinta passagem, resolvi fazer a Curva Russel de pé em baixo. É uma curva de alta velocidade, em S, que fazíamos em quarta marcha a quase 200 Km por hora.
Uma curva cega, cercada de barrancos altos, em que só se avistavam os pontos de tangência depois de já estar dentro dela. Minha técnica consistia em atirar o carro no escuro e, lá dentro da curva, achar os dois pontos de tangência, trançando então uma reta entre os dois extremos que me levaria, automaticamente, ao destino certo de saída.
A diferença entre fazê-la de pé em baixo ou "quase" de pé em baixo era muito grande, porque logo em seguida vinha uma reta com subida e assim ganhava-se tempo não só na curva mas em toda a reta dos boxes.
Quando atirei o carro para dentro da Russel, ele deu uma rodada violenta e eu me vi viajando de ré a todo o vapor rumo ao barranco onde se acidentara, além do piloto do acidente fatal que testemunhei, também meu amigo Marcos Moraes, numa batida semelhante à que eu ia dar agora.
Tentei evitar o pior, procurando dirigir o carro de marcha-à-ré para o meio da pista, desviando-me do choque mas, quando ele chegou à grama molhada, deslizou como um "esqui na neve" na direção do barranco. Haviam espalhado argila no local para diminuir o impacto em caso de acidente mas, com a chuva, a argila escorreu, formando uma espécie de rampa que fez com que o carro voasse muito alto.
Quando decolei, o motor morreu e, no silêncio que se seguiu, pude ouvir até o assobio provocado pelo carro em vôo. Olhei para o chão e vi que estava de cabeça para baixo a uns 5 metros de altura.
Tirei as mãos do volante e encolhi os braços, prendendo-os rapidamente entre as pernas, para evitar quebrá-los, como infelizmente havia acontecido com o Marcos Moraes no seu acidente, e pensei comigo mesmo: Senhor, essa vai ser fogo !
Tudo isso aconteceu numa fração de segundo, mas lembro-me de todos os detalhes, como se tivesse sido em câmara lenta.
Aquela altura do chão, naquela velocidade e naquelas circunstâncias, só mesmo Deus podia fazer alguma coisa por mim. Por melhor e mais competente piloto que eu fosse, não havia nada que eu pudesse fazer, a não ser esperar pela pancada. Daí aprendi que "as impossibilidades do homem são as oportunidades de Deus para operar em nossas vidas", como diria Corrie Ten Boon.
Estamos sempre tentando controlar tudo que está ao nosso alcance, tudo que diz respeito à nossa vida. fazemos e acontecemos, sentimo-nos senhores absolutos de tudo. Deus existe, sim, mas Ele lá no céu e eu aqui. Minha vida dirijo eu. Quando, porém, as circunstâncias escapam do nosso controle e nos vemos de repente metidos numa fria, quando tudo está perdido, existe alguém muito mais poderoso e influente do que nós, que pode fazer alguma coisa, e que às vezes não o faz porque não lhe damos a mínima chance de agir. Por isso é que de vez em quando Ele nos vira de cabeça para baixo, para podermos enxergar as coisas de um ponto de vista diferente do nosso.
A aterrissagem não foi das mais suaves. Lembro-me de que primeiro o carro caiu de frente, depois de traseira. Uma série de pancadas na cabeça me fez perder a noção do que houve. Depois me disseram que o carro capotou seis vezes até parar e eu ficar de cabeça para cima. Perdeu as quatro rodas, a carroceria, o aerofólio e os radiadores, de maneira espetacular. Quando parou, restavam apenas o chassi, o motor e eu, coberto de óleo.
O capacete perdeu a viseira e a borracha da moldura da face, mas eu estava ileso, sem um único arranhão !
Soltei os cintos e pulei para fora dos destroços imediatamente, antes mesmo que Kiyo e Piauí pudessem vencer a inércia. Eles ficaram paralisados por alguns momentos diante do que haviam acabado de ver. Vieram correndo e, sem saber o que fazer, me abraçaram. Estavam mais assustados do que eu.
Quando conseguiram falar, começaram a contar todos os detalhes do acidente, enquanto eu louvava a Deus e lhe pedia que me desse outro carro para a corrida do próximo sábado em Mallory Park.
Quando a placa que anunciava que faltavam 3 minutos para a largada foi levantada e todos se retiraram de perto dos carros, eu fechei a viseira do capacete e fiquei novamente a sós com o Senhor.
Naquele momento agradeci-lhe e louvei-o muito por estar ali em Mallory Park, sentado no carro-reserva de Marcos Moraes, cedido gentilmente para que eu pudesse participar da corrida."
Apesar de não dizer nada a ninguém, no íntimo alimentava uma grande esperança de vencer o campeonato, já que matematicamente isto era possível, embora muito difícil. Vontade de vencer e autoconfiança não me faltavam. Apesar de ser o meu primeiro ano na categoria, as coisas estavam acontecendo a meu favor e eu me sentia impulsionado para a frente, correndo no vácuo do Senhor. Deus estava comigo e ninguém podia conosco, pensava eu.
Com três voltas de aquecimento no treino daquela quinta-feira eu já estava andando forte e, na quinta passagem, resolvi fazer a Curva Russel de pé em baixo. É uma curva de alta velocidade, em S, que fazíamos em quarta marcha a quase 200 Km por hora.
Uma curva cega, cercada de barrancos altos, em que só se avistavam os pontos de tangência depois de já estar dentro dela. Minha técnica consistia em atirar o carro no escuro e, lá dentro da curva, achar os dois pontos de tangência, trançando então uma reta entre os dois extremos que me levaria, automaticamente, ao destino certo de saída.
A diferença entre fazê-la de pé em baixo ou "quase" de pé em baixo era muito grande, porque logo em seguida vinha uma reta com subida e assim ganhava-se tempo não só na curva mas em toda a reta dos boxes.
Quando atirei o carro para dentro da Russel, ele deu uma rodada violenta e eu me vi viajando de ré a todo o vapor rumo ao barranco onde se acidentara, além do piloto do acidente fatal que testemunhei, também meu amigo Marcos Moraes, numa batida semelhante à que eu ia dar agora.
Tentei evitar o pior, procurando dirigir o carro de marcha-à-ré para o meio da pista, desviando-me do choque mas, quando ele chegou à grama molhada, deslizou como um "esqui na neve" na direção do barranco. Haviam espalhado argila no local para diminuir o impacto em caso de acidente mas, com a chuva, a argila escorreu, formando uma espécie de rampa que fez com que o carro voasse muito alto.
Quando decolei, o motor morreu e, no silêncio que se seguiu, pude ouvir até o assobio provocado pelo carro em vôo. Olhei para o chão e vi que estava de cabeça para baixo a uns 5 metros de altura.
Tirei as mãos do volante e encolhi os braços, prendendo-os rapidamente entre as pernas, para evitar quebrá-los, como infelizmente havia acontecido com o Marcos Moraes no seu acidente, e pensei comigo mesmo: Senhor, essa vai ser fogo !
Tudo isso aconteceu numa fração de segundo, mas lembro-me de todos os detalhes, como se tivesse sido em câmara lenta.
Aquela altura do chão, naquela velocidade e naquelas circunstâncias, só mesmo Deus podia fazer alguma coisa por mim. Por melhor e mais competente piloto que eu fosse, não havia nada que eu pudesse fazer, a não ser esperar pela pancada. Daí aprendi que "as impossibilidades do homem são as oportunidades de Deus para operar em nossas vidas", como diria Corrie Ten Boon.
Estamos sempre tentando controlar tudo que está ao nosso alcance, tudo que diz respeito à nossa vida. fazemos e acontecemos, sentimo-nos senhores absolutos de tudo. Deus existe, sim, mas Ele lá no céu e eu aqui. Minha vida dirijo eu. Quando, porém, as circunstâncias escapam do nosso controle e nos vemos de repente metidos numa fria, quando tudo está perdido, existe alguém muito mais poderoso e influente do que nós, que pode fazer alguma coisa, e que às vezes não o faz porque não lhe damos a mínima chance de agir. Por isso é que de vez em quando Ele nos vira de cabeça para baixo, para podermos enxergar as coisas de um ponto de vista diferente do nosso.
A aterrissagem não foi das mais suaves. Lembro-me de que primeiro o carro caiu de frente, depois de traseira. Uma série de pancadas na cabeça me fez perder a noção do que houve. Depois me disseram que o carro capotou seis vezes até parar e eu ficar de cabeça para cima. Perdeu as quatro rodas, a carroceria, o aerofólio e os radiadores, de maneira espetacular. Quando parou, restavam apenas o chassi, o motor e eu, coberto de óleo.
O capacete perdeu a viseira e a borracha da moldura da face, mas eu estava ileso, sem um único arranhão !
Soltei os cintos e pulei para fora dos destroços imediatamente, antes mesmo que Kiyo e Piauí pudessem vencer a inércia. Eles ficaram paralisados por alguns momentos diante do que haviam acabado de ver. Vieram correndo e, sem saber o que fazer, me abraçaram. Estavam mais assustados do que eu.
Quando conseguiram falar, começaram a contar todos os detalhes do acidente, enquanto eu louvava a Deus e lhe pedia que me desse outro carro para a corrida do próximo sábado em Mallory Park.
Quando a placa que anunciava que faltavam 3 minutos para a largada foi levantada e todos se retiraram de perto dos carros, eu fechei a viseira do capacete e fiquei novamente a sós com o Senhor.
Naquele momento agradeci-lhe e louvei-o muito por estar ali em Mallory Park, sentado no carro-reserva de Marcos Moraes, cedido gentilmente para que eu pudesse participar da corrida."
ALEX DIAS RIBEIRO
segunda-feira, 16 de abril de 2018
One Flew Over the Cuckoo's Nest
1982 - É possível que um piloto que já tenha tomado parte até mesmo do seleto circo da Fórmula 1 possa encontrar-se hoje impossibilitado de disputar uma simples prova do calendário nacional por problemas de patrocínio?
Sim, se o país se chamar Brasil e o piloto Alex Dias Ribeiro.
Era no mínimo intrigante observar o pequeno Alex rondando os boxes durante os treinos dos Mil Quilômetros de Brasília e não contar com um carro para participar da corrida.
"Mas isso aqui" dizia ele, mostrando a ausência de grandes nomes e, possivelmente, antevendo o fracasso da promoção, "é simplesmente o retrato da decadência do automobilismo brasileiro"
"Em 1980, quando retornei da Europa disposto a montar um esquema na Stock-Cars, não imaginava que a situação se encontrasse nesses níveis. Não obtive apoio da GM e preferi ficar de fora. Afinal, tenho um nome a zelar e não posso competir em condições ao menos de igualdade com o Paulão, Ingo e outros."
Alex Dias Ribeiro, atualmente, prefere pensar em uma vida bem menos atribulada que a loucura das pistas. E sonha com a simplicidade de uma vida criando galinhas na fazenda que pretende adquirir.
Mas a vontade de correr às vezes teima em voltar, a despeito de todas as decepções por que passou e que estão minuciosamente estampadas em seu livro "Mais que Vencedor", do qual se ocupa na promoção.
Dessa forma, até que ele tentou retornar nos "Mil Quilômetros", prova que ele conhece muito bem. Para Alex, todavia, as dificuldades não são absolutamente estranhas e ele não conseguiu um patrocinador, apesar do empenho da Federação de Automobilismo do Distrito Federal.
Mas, no fundo, depois de acompanhar os monótonos treinos de sábado, talvez Alex nem mais se interessasse tanto pela corrida. E, a bem da verdade, nem foi visto domingo no autódromo.
"O Ingo Hoffmann também não veio por falta de dinheiro. E isso é um absurdo, porque nosso automobilismo necessita de nomes importantes. De uma infra-estrutura promocional de que não dispomos".
E Alex prosseguia, formulando algumas teorias sobre a crise do esporte no Brasil:
"Assisti a alguns anúncios chamando para a prova e eles, simplesmente, omitiam os grandes pilotos. Além do mais, o brasileiro acostumou-se a ver a Fórmula 1 pela televisão e não aceita menos. Em outros países, no entanto, procuram-se fórmulas de atrair público."
"No Grande Prêmio da Inglaterra, por exemplo, houve até demonstração dos aviões Harrier, utilizados pela Força Aérea Britânica na Guerra das Malvinas, e exibição do supersônico Concorde. As corridas devem ser mais promovidas", argumentava Alex.
Perfeito exemplo do caos instalado no automobilismo brasileiro, os "Mil Quilômetros de Brasília" ao menos serviram para comprovar definitivamente que os novos dirigentes não podem perder tempo na tentativa de resgatar o desacreditado esporte.
É necessário trabalhar e rápido. Porque, quando um nome do porte de Alex Dias Ribeiro se vê impedido de disputar uma prosaica prova doméstica, é sinal de que as coisas vão mal. Bem mal.
"Mas isso aqui" dizia ele, mostrando a ausência de grandes nomes e, possivelmente, antevendo o fracasso da promoção, "é simplesmente o retrato da decadência do automobilismo brasileiro"
"Em 1980, quando retornei da Europa disposto a montar um esquema na Stock-Cars, não imaginava que a situação se encontrasse nesses níveis. Não obtive apoio da GM e preferi ficar de fora. Afinal, tenho um nome a zelar e não posso competir em condições ao menos de igualdade com o Paulão, Ingo e outros."
Alex Dias Ribeiro, atualmente, prefere pensar em uma vida bem menos atribulada que a loucura das pistas. E sonha com a simplicidade de uma vida criando galinhas na fazenda que pretende adquirir.
Mas a vontade de correr às vezes teima em voltar, a despeito de todas as decepções por que passou e que estão minuciosamente estampadas em seu livro "Mais que Vencedor", do qual se ocupa na promoção.
Dessa forma, até que ele tentou retornar nos "Mil Quilômetros", prova que ele conhece muito bem. Para Alex, todavia, as dificuldades não são absolutamente estranhas e ele não conseguiu um patrocinador, apesar do empenho da Federação de Automobilismo do Distrito Federal.
Mas, no fundo, depois de acompanhar os monótonos treinos de sábado, talvez Alex nem mais se interessasse tanto pela corrida. E, a bem da verdade, nem foi visto domingo no autódromo.
"O Ingo Hoffmann também não veio por falta de dinheiro. E isso é um absurdo, porque nosso automobilismo necessita de nomes importantes. De uma infra-estrutura promocional de que não dispomos".
E Alex prosseguia, formulando algumas teorias sobre a crise do esporte no Brasil:
"Assisti a alguns anúncios chamando para a prova e eles, simplesmente, omitiam os grandes pilotos. Além do mais, o brasileiro acostumou-se a ver a Fórmula 1 pela televisão e não aceita menos. Em outros países, no entanto, procuram-se fórmulas de atrair público."
"No Grande Prêmio da Inglaterra, por exemplo, houve até demonstração dos aviões Harrier, utilizados pela Força Aérea Britânica na Guerra das Malvinas, e exibição do supersônico Concorde. As corridas devem ser mais promovidas", argumentava Alex.
Perfeito exemplo do caos instalado no automobilismo brasileiro, os "Mil Quilômetros de Brasília" ao menos serviram para comprovar definitivamente que os novos dirigentes não podem perder tempo na tentativa de resgatar o desacreditado esporte.
É necessário trabalhar e rápido. Porque, quando um nome do porte de Alex Dias Ribeiro se vê impedido de disputar uma prosaica prova doméstica, é sinal de que as coisas vão mal. Bem mal.
quinta-feira, 8 de junho de 2017
PROTÓTIPO JESUS SAVES
Wing Car na Formula Ford
1979 - Alex Dias Ribeiro deixou temporariamente o volante, para chefiar a equipe do irmão Fernando na Formula Ford inglesa. Além desse trabalho no campeonato BARC, Alex organizou uma equipe para lançar o primeiro carro-asa na Formula Ford.
O novo protótipo da Jesus Saves é um wing car derivado do MARCH convencional, alterado na largura e com novas laterais.
Com esse carro, Fernando disputará a segunda metade do campeonato. E será ele o carro experimental para a próxima temporada.
Os irmãos Ribeiro sabem que é difícil construir um carro e, ao mesmo tempo, competir com as tradicionais marcas inglesas. Pelo menos, largaram na frente e o estilo asa é, na certa, a tendência para 1980, inclusive na Formula Ford.
terça-feira, 16 de fevereiro de 2016
ALEX DIAS RIBEIRO
1973 - O dia 8 de novembro de 1973 foi para Alex Dias Ribeiro decisivo para que ele corresse na Europa na próxima temporada na Fórmula 3. Depois de apenas sete voltas na pista de Snetterton, Inglaterra, ele conseguiu fazer uma volta em 30,1s num GRD, quando o recorde era 29,6s. Isto bastou para receber um convite da direção da fábrica: "Eles estavam precisando de um piloto para a temporada. Claro que eu vou pagar à GRD, mas o espaço do carro é para colocar o nome dos meus patrocinadores".
Antes deste teste Alex já havia experimentado um March-Ford 733 para correr em Thruxton e Brands Hatch. Nesta última, conseguiu um oitavo lugar e três convites para testes: um da March, um da GRD e um da MacArty, representante na Itália da Brabham. Portanto sua viagem à Europa teve um ótimo resultado: "Testei três marcas diferentes de carro e tirei um ótimo proveito disto tudo, pois também conheci cinco circuitos: Snetterton, Silverstone, Brands Hatch, Thruxton e Monza".
Ele no entanto considera o mais importante desta viagem, a decisão que tomou em correr na Europa: "É bem provável que eu fique na GRD. Gostei muito do ambiente, estão todos entusiasmados e terei a vantagem de correr com um carro de fábrica". Não há dúvida de que a GRD, com interesse em vender mais carros e precisando de um piloto, certamente dará uma boa assistência a Alex.
A decisão do campeão brasileiro de Fórmula Ford de 1973 é bem argumentada: "Em 1967 Cevert começou a correr como eu. Quando morreu, era piloto de Fórmula 1 e eu apenas de Fórmula Ford. No Brasil, apesar de estar na melhor equipe (Hollywood) acho que ficaria marcando passo. Na Europa, em um ano vou correr em 25 provas, um calendário que exigiria, dentro da programação brasileira, quatro anos. E eu quero tentar fazer mais alguma coisa como piloto".
sábado, 3 de outubro de 2015
PEGA DE CAMPEÕES
Público assistiu a proeza de Ayrton Senna no kartódromo do Flamengo
1982 - Para os organizadores locais do XVII Campeonato Brasileiro de Kart, tão importante quanto o perfeito andamento das provas era dar ao público presente ao Kartódromo do Flamengo as mais diversas formas de divertimento e emoção. Assim, nada mais natural do que convidar alguns pilotos (ou ex-pilotos) ali presentes como espectadores, para uma prova extra, não prevista no programa oficial.
O desafio foi lançado na noite de sábado, durante um coquetel, e de imediato todos toparam. A relação dos inscritos era garantia de bom espetáculo.
Entre outros, contavam os nomes de Ayrton Senna da Silva, duas vezes vice-campeão mundial de kart, Roberto Pupo Moreno, piloto de testes da Lotus de Fórmula 1, Alex Dias Ribeiro e Wilsinho Fittipaldi, ex-pilotos da categoria mais nobre do automobilismo mundial, e Maurizio Sala, instrutor de kart e um ex-campeão brasileiro da modalidade.
Aí, começou a agitação. Cada piloto tratou de conseguir entre os participantes do Campeonato Brasileiro (amigos ou não) os melhores chassis e motores. Afinal, muito embora fosse uma prova promocional que não valia nada, não havia motivo para fazer feio perante tão seleta concorrência. Tudo certo, ficou determinado que eles teriam quatro voltas antes da largada para se ambientarem aos karts e à pista.
Era pouco, na verdade, e então Alex Dias Ribeiro tratou, por conta própria, de resolver o problema. Aproveitando a distração dos fiscais, misturou-se, por duas vezes, aos treinos normais das outras categorias, e não fosse a deduragem de seus adversários que ficaram nos boxes chupando o dedo, ninguém descobriria sua verdadeira identidade.
O drible de Alex pouco ajudou. Na corrida, o show foi todo dado por Ayrton Senna da Silva, que depois de ultrapassar Roberto Moreno nas primeiras voltas, liderou com tranqüilidade até o final, na 12ª volta. Ayrton inclusive, foi autor de uma proeza que os mais céticos custaram a acreditar.
Sua melhor volta na prova foi 36,86 segundos, ou seja, a melhor de todo o Campeonato Brasileiro, e a apenas quatro centésimos de segundo abaixo do recorde oficial da pista, assinalado pelo paranaense José Chemin antes da construção de algumas lavadeiras.
Maurizio Sala terminou em segundo lugar, enquanto Roberto Pupo Moreno sequer completou a prova. Na penúltima volta, rodou e desistiu. Já Alex Dias Ribeiro e Wilsinho Fittipaldi, completamente esgotados pelo esforço, chegaram ao final, mas bem distante dos dois ponteiros.
quinta-feira, 11 de agosto de 2011
Alex e Fernando na Inglaterra
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1979 - Alex Dias Ribeiro, um dos maiores pilotos já revelados pelo automobilismo brasileiro, mostrou, mais uma vez, que não é de se entregar facilmente.
Impossibilitado de disputar por mais uma temporada o Campeonato Europeu de Fórmula 2, por absoluta falta de quem o apoiasse, Alex agora é team manager da equipe de Fórmula Ford de seu irmão, Fernando Ribeiro.
Fernando Ribeiro conseguiu o patrocínio da Rastro e, em suas duas primeiras disputas pelo Campeonato Esso da categoria, foi considerado "very impressive" pela crônica especializada.
Na primeira prova, seu Van Diemen foi sexto e na segunda, abandonou ao colidir com o líder da prova.
A oficina onde funciona o esquema dirigido por Alex fica dentro do próprio Circuito de Silverstone e futuramente, caso consiga patrocínio, abrigará todo o seu equipamento de Fórmula 2.
Alex também deverá dar assistência a um piloto de Fórmula 3, cujo nome não foi revelado. Mas, tudo faz crer que será o brasileiro Fernando Jorge.
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