1980 - FORMULA FORD

FORMULA FORD

TOWNSEND THORENSEN

1977 - Em sua melhor atuação desde que começou a participar do Torneio Townsend Thorensen de Formula Ford (carros equipados com motores Cortina), Francisco Serra não venceu.

Na prova disputada no dia 11 de abril em Mallory Park, Serra, da Equipe Rastro/Sadia, chegou em quinto lugar, e passou a ser o terceiro no torneio.

Serra largou na primeira fila, mas logo na primeira volta levou uma batida na traseira de seu Van Diemen, ficando parado no meio da pista em sentido contrário. Teve que esperar que todos os concorrentes passassem para manobrar, voltando à competição em 21º lugar.

Depois, chegou a pensar em desistir, pois o carro estava muito difícil de controlar por causa de uma avaria sofrida na suspensão traseira. Mas, como na Fórmula Ford os acidentes são rotineiros, duas voltas depois ele já estava em 18º lugar, aproveitando uma múltipla colisão. Assim, resolveu prosseguir na competição.

Forçando bastante o ritmo de seu carro, que estava equipado com um ótimo motor, Serra foi subindo de posição a cada volta, aproveitando também das desistências por batidas.

Entrou na última volta na sétima colocação e conseguiu superar dois adversários na reta de chegada, recebendo a bandeirada como quinto classificado.

O vencedor da prova foi o belga Ives Sarazin, com um Royale, seguido por Mike Blanchett, com uma Lola, David Leslie com Royale, John Village, Royale; Francisco Serra, Van Diemen; e Don McLeod, também com Van Diemen.

Na semana seguinte, em Snetterton, na sexta prova válida pelo Torneio Townsend Thorensen, Serra voltou a correr bem, chegando ao final em terceiro lugar, logo atrás do vencedor Trevor Van Rooyen com um Royal Minister e de Mike Blanchett com Lola.

Ele obteve a pole position, mas foi ultrapassado na largada pelos Royale de Yves Sarazin e Trevor Van Rooyen, ficando em quarto lugar Mike Blanchett com Lola T440. Logo depois Sarazin abandonou a corrida por causa de um acidente e Serra passou para o segundo lugar, brigando com Trevor pela primeira posição durante as 13 voltas iniciais.

Na última volta, Blanchett conseguiu surpreender Serra ao ultrapassá-lo de forma sensacional, garantindo o segundo lugar, enquanto o brasileiro cruzou em terceiro, bem distanciado do quarto colocado, Nigel Mansell, com um Javelin, que largou em 14º lugar e fez uma excelente corrida.

No final da corrida houve muitos protestos, principalmente contra os motores Minister, que equiparam os carros dos dois primeiros colocados. Michael Roe, não conformado com o rendimento desses motores, acabou pedindo que eles fossem abertos. Mas nada foi comprovado, e pouco depois da vistoria o resultado oficial foi divulgado.

CARTEIRA NUMERO 03871

1968 - No dia 30 de setembro último o Royal Automobile Club de Londres, autorizado pela FIA, Federação Internacional do Automóvel, expediu a carteira internacional número 03871.

É a nova carteira do pilôto brasileiro Antônio Carlos Bugelli Avallone, que foi à Europa tentar a sorte no automobilismo e, enfrentando uma série de dificuldades, conseguiu seus primeiros êxitos.

E acaba de ser contratado para pilotar o nôvo Lotus de Fórmula-Ford 1969, integrando a equipe que já conta com David Walker e Maurice Hannas. Suas atividades na Lotus começam já na fase de testes do nôvo chassi do carro.

Há um ano, quando se preparava para embarcar para Londres, Avallone ainda participou de algumas corridas do campeonato regional, em São Paulo e no Rio de Janeiro.

Finalmente viajou, tendo para ajudá-lo apenas muito otimismo e perseverança.

Previa as dificuldades que veio a ter com a FIA, devidas à oposição do Automóvel Clube do Brasil a suas ambições.

O Automóvel Clube do Brasil enviou várias cartas à Federação Internacional, a fim de não deixá-lo correr na Inglaterra. Mas o britânicos descobriram uma maneira de fazê-lo escapar a qualquer proibição.

Deram-lhe a carteira (internacional e inglêsa) com base nas corridas que fêz por lá, nesta temporada, sem levar em conta o seu passado de corredor no Brasil: dez observadores do RAC verificaram o seu comportamento nas pistas da Grâ-Bretanha, antes de assinar a ficha especial para a concessão de carteira.

Além disso, Avallone foi obrigado a se matricular numa escola inglêsa para pilotos e começar tudo de nôvo, como se ainda fôsse um estreante qualquer.

Ao chegar a Londres, Avallone conseguiu participar de uma prova da Fórmula Ford, válida para o campeonato britânico da categoria. Obteve o terceiro lugar nessa prova e Jim Russell, que o viu correr, convidou-o a formar dupla com David Walker, na equipe Lotus.

Nos treinos para a prova, Antônio Carlos Avallone havia assinalado o tempo de 1m5,1s, numa pista cujo recorde é de 1m4,5s.

Outros bons resultados foram obtidos depois pelo brasileiro Antônio Avallone: terceiro lugar em Snetterton, com média de 148,028 Km/h; quinto lugar em Mallory Park, onde assinalou nôvo recorde para a pista, com o tempo de 39s8. Em Silverstone, nas provas de classificação para uma corrida, Avallone registrou o tempo de 1m11s8, apenas seis décimos acima da melhor marca alcançada: 1m11s2.

Hoje, o carro amarelo de Avallone, com um nome pomposo, "Brazil's Coffee Team Avallone", e a bandeira brasileira pintados na frente do carro, começa a aparecer nas corridas inglêsas.

Dois filmes de curta-metragem para a COI (Central Office Information), um em português, outro em espanhol, e entrevistas na BBC deixaram Antônio Carlos Avallone entusiasmado.

Mas o que emociona mais é ver a bandeira do Brasil tremulando galhardamente nas pistas britânicas. Ela registra a presença de um brasileiro na "Corte do rei Arthur"...

MAX WILSON X RENATO RUSSO

1993 - Alain Prost odeia Ayrton Senna, que abomina Nelson Piquet, que não morre de amores por Nigel Mansell.

Parece inevitável: a rivalidade entre pilotos sempre permeou a história do automobilismo, e se repete na Fórmula Ford. Desta vez, o ódio é semeado entre Max Wilson, da Morioka Racing, e Renato Russo, da Banespa/Sachs/Logan.

A tentativa de superar o líder Cristiano Da Matta, da equipe Texaco/Petrópolis, detonou a briga entre os dois a partir da quarta prova, em Curitiba (PR), e se estendeu à etapa seguinte, em Brasília (DF).

Nas duas corridas anteriores, Max Wilson já havia arrumado confusão.

A vítima, até então, era o piloto Marcelo Carneiro, da Castrol/Auto Capital. Em São Paulo, os dois bateram, numa tentativa de ultrapassagem "radical" de Max Wilson.

Depois, no circuito de rua de Florianópolis, Carneiro sofreu uma fechada de Max na reta dos boxes, que resultou em nova batida.

O desentendimento, então, envolveu até o chefe da equipe de Max, Mario Pati Junior, e quase acabou em agressão física.

Mas foi em Curitiba que Renato Russo assumiu o papel de inimigo maior.

Max Wilson liderava até a última volta, quando perdeu a dianteira para o rival. Na tentativa de recuperar a posição, Max se chocou enquanto ultrapassava Renato Russo, que ficou sem o aerofólio e terminou em segundo lugar.

Só que o pior ainda estava por vir.

Revoltado, Russo bateu propositalmente em Max na volta de comemoração, sendo desclassificado da prova.

"Eu só havia forçado a ultrapassagem", explicou-se Max Wilson.

"Ele jogou seu carro sobre o meu de propósito", devolveu Renato Russo.

Com seus carros em condições imprestáveis, os pilotos tiveram dificuldades para repor as peças e não encontraram tempo para treinar, visando a corrida de Brasília, onde novo embate aconteceu bem na primeira volta.

Renato Russo largou em terceiro, logo atrás de Max, e deu-lhe um leve toque, arrancando-o da pista.

A bandeira preta sinalizou que Russo deveria abandonar a prova. A confusão foi aramada nos boxes, para evitar novo encontro da dupla.

"Não tive culpa", dizia Renato Russo.

"Ele agiu de propósito", protestava Max Wilson.

Enquanto isso, medidas drásticas não são tomadas pelos comissários, e os dois inimigos prediletos da Fórmula Ford continuam se digladiando.

SERGE BUCHRIESER

1985 -  O jovem piloto gaúcho Serge Buchrieser atual Campeão Brasileiro de Fórmula-Ford, estava com tudo acertado para correr nos Campeonatos Inglês e Europeu de Fórmula Ford 1600.

Depois de uma série de contatos telefônicos que viabilizavam o projeto, Serge conseguiu vender algumas cotas de patrocínio e foi para a Inglaterra assinar o seu contrato.

Ao chegar lá, em companhia do piloto paulista Maurizio Sala, foram imediatamente para a Van Diemen, com a qual tinham sido mantidos entendimentos já bastante adiantados.

Aí a famosa "Máfia do Automobilismo" entrou em ação.

A Van Diemen alegou que já havia assinado com outros pilotos, pois o brasileiro não havia comparecido no dia estipulado, fato este não acertado nos contatos telefônicos.

Por outro lado, poderia até haver um acordo, mas os valores seriam bem maiores que o combinado antes, praticamente o dobro.

Mas como eles não são de todo "desonestos", haviam indicado o nome de Serge Buchrieser para outras duas equipes.

Uma não era de ponta e a outra estava envolvida com a Fórmula 3000. Restou retornar para o Brasil, esfriar a cabeça e traçar novos planos para 1986:

" O adiamento de minha participação no automobilismo internacional deixa para mim duas opções para este ano: posso fazer mais uma temporada na Fórmula-Ford, categoria que apreciei muito, especialmente pelo apoio que recebi da fábrica, como ingressar em uma outra categoria, cuja proposta estamos estudando."

Perto dos ingleses, o mafioso italiano "Buschetta" parece um inocente membro da TFP (Tradição, Família e Propriedade) envolvido em suas pregações religiosas.

FÓRMULA FORD

1976 - Experiente e supersticioso, o paulista José Pedro Chateaubriand tem 28 anos e é considerado um dos pilotos mais rápido do automobilismo brasileiro.

"Desta vez eu não usei nenhuma simpatia e consegui vencer".

"Antes, eu só corria com dinheiro no bolso do macacão e só entrava no carro com o pé direito. Mas depois de muito azar em corridas da Formula 1600, e lembrando a final do Campeonato da Super-Vê do ano passado, eu resolvi fazer tudo diferente."

Não coloquei dinheiro no bolso do macacão, fiz questão de entrar com o pé esquerdo no carro, e acabei ganhando a corrida e o Campeonato.

Estava precisando desse título, pois resolvi participar apenas de corridas no Brasil e não tive muita sorte este ano na Fórmula 1600, onde corro pela Brahma.

Minha situação nessa última prova não era nada cômoda. Estava empatado com o Valter Soldan e apenas um ponto na frente do Amadeo Ferri, e os dois tinham condições de vencer.

Eu tinha muita esperança de ganhar, pois já havia vencido duas provas em Interlagos, válidas pelo Campeonato Paulista. O carro estava muito bem acertado e o motor ótimo, desde Guaporé, onde consegui o segundo lugar. Em momento algum nas duas baterias cheguei a forçar, e só tive medo de levar uma batida e perder o título.

Na primeira bateria senti que havia ganho o título depois que o Valter Soldan abandonou com problemas mecânicos e o Amadeo Ferri também não conseguiu uma boa colocação.

Na segunda bateria o Ferri largou muito bem e eu me mantive logo atrás, para não perder o vácuo. Deixei que ele liderasse a maioria das voltas para que se sentisse confiante na vitória, e quando chegamos à reta final sai de seu vácuo e consegui cruzar na sua frente.

Mesmo chegando atrás dele eu seria o campeão, mas sempre gostei de vencer e não iria deixar escapar mais um bom dinheiro à toa.

A Fórmula Ford foi sensacional este ano. Em todas as provas houve muita disputa e confesso que tive um pouco de sorte, afinal, pois venci uma corrida em Brasília que deveria ser do Ferri. Em compensação, perdi a corrida de Guaporé, que estava praticamente ganha. Assim dá gosto de ser campeão, com bastante luta e sem nenhum favoritismo.

PROTÓTIPO JESUS SAVES

Wing Car na Formula Ford

1979 - Alex Dias Ribeiro deixou temporariamente o volante, para chefiar a equipe do irmão Fernando na Formula Ford inglesa. Além desse trabalho no campeonato BARC, Alex organizou uma equipe para lançar o primeiro carro-asa na Formula Ford.

O novo protótipo da Jesus Saves é um wing car derivado do MARCH convencional, alterado na largura e com novas laterais.

Com esse carro, Fernando disputará a segunda metade do campeonato. E será ele o carro experimental para a próxima temporada.

Os irmãos Ribeiro sabem que é difícil construir um carro e, ao mesmo tempo, competir com as tradicionais marcas inglesas. Pelo menos, largaram na frente e o estilo asa é, na certa, a tendência para 1980, inclusive na Formula Ford.

SAUDADES DA MAMMA

Maurizio Sala: com o pai e a irmã, em Silverstone

1984 - O paulistano Maurizio Sala, 25 anos, que chegou à Inglaterra em 1983 e terminou o ano com o título da Formula Ford, também tem na falta de dinheiro o maior obstáculo. Seu pai, pequeno industrial dono de uma fábrica de cola em São Paulo (Maurizio tem uma irmã, Cristina, de 22), não dispõe de dinheiro para pagar nem parte dos 50.000 dólares que custa uma temporada na Formula Ford 2000. Este ano, Sala retornou à Europa com apenas 5.000 dólares de patrocínio da FRAM, insuficientes até para sua subsistência (ele gasta, economizando o que pode, 700 dólares por mês).

"Minha sorte foi que a fábrica REYNARD, cujo F 1600 era novo e ficou famoso comigo no ano passado, estava lançando um F 2000 e convidou-me para guiá-lo, de graça", conta Maurizio. Mais: Robert Synge, seu chefe de equipe, cedeu-lhe um quarto de sua casa, em Silverstone, pequeno vilarejo a duas horas de Londres.

Desde então, Sala correu dez provas e venceu cinco.

"Com o dinheiro do prêmio, geralmente em torno de 2.000 dólares, pago as despesas da corrida seguinte. Principalmente as do Campeonato Europeu, que exigem viagens e estadias."

Cruel círculo vicioso: se não ganhar, não corre; e se não correr, no pode evidentemente ganhar ...

Adversários nas pista Maurizio Sala e Maurício Gulgelmin são bons amigos no dia-a-dia. Sempre que podem estão juntos, tentando matar as saudades das coisas brasileiras, queixando-se do frio e da comida.

"Para quem é de família italiana e está acostumado aos pratos da mamma, como eu, não é fácil", reclama Maurizio, cuja única diversão, muitas vezes, era sentar-se num pub e ficar comendo salsichas e batatas.

O AFONSO TEM RAZÃO

 Ralph Firman, o patrão, está entusiasmado com Chico Serra

1977 - Foi Afonso Giaffone quem chegou perto daquele menino de 14 anos e disse: "Leve esse negócio a sério. Você tem jeito".

Chico Serra levou o negócio a sério. Cansou de ser campeão com o kart e, ao passar para os carros, foi vice na Fórmula Vê. Quando estava em dúvida entre a Super Vê e o automobilismo europeu, foi mais uma vez a conselho de Giaffone que Chico Serra decidiu-se pela Fórmula Ford inglesa. "O Afonso me convenceu. É gozado, no fim das contas, ele sempre tem razão".

Chico chegou como segundo piloto, vaga conquistada nem tanto por méritos próprios e muito mais pelo rico dinheiro dos patrocinadores. À sua frente, 12 anos mais velho, o veterano Donald MacCleod, bicampeão da Fórmula Ford e contratado especialmente para ser tri na Van Diemen. Hoje, Ralph Firman está confuso, sem saber como se dividir entre os dois pilotos e sem entender direito como aquele estreante de 20 anos está derrubando os recordes de seu primeiro piloto para liderar o Townsend Trophy.

Era lógico que surgisse a rivalidade. MacCleod começou a reclamar mais atenção da equipe, a argumentar que o motor falhava, e isso e aquilo. E, por picuinha, até chamava o já popular Tchico pelo desconhecido segundo nome, "Adolfo". Ralph Firman, tentando verificar se realmente havia algum problema no carro de MacCleod, pediu a Chico Serra que o testasse, no circuito de Snetterton. O brasileiro deu várias voltas virando até meio segundo mais rápido do que o tempo habitual do primeiro piloto.

 O mecânico Dennis Rusmen é o maior fã de Chico

Chico firmou-se ainda mais no conceito do patrão, para alegria de seu maior amigo e fã, Dennis Rusmen, o mecânico de seu carro, que não deixa por menos: "Tchico" vai ser campeão na Fórmula Ford, na Fórmula 3 e na Fórmula 2, e eu vou estar com ele quando chegar à Fórmula 1. Sua dedicação ao piloto brasileiro é total. Prepara o carro com o maior carinho, guarda as coroas de louros das vitórias, aplica-se no aprendizado do português e ensina Chico Serra a falar o inglês. 

Aos poucos Chico vai analisando e surpreendendo-se com a categoria que disputa. Normalmente são mais de 100 inscritos, obrigando à realização de provas classificatórias e baterias semifinais antes da corrida para valer. E é uma disputa muito dura, até suja, ao contrário do que acontece no Brasil. Nas pistas brasileiras a briga maior é travada nos boxes, com os xingamentos depois das corridas; na Inglaterra, todos são civilizadamente educados depois e uns tremendos bandidos durante a corrida.

Já na estréia, em Brands Hatch, Chico pôde perceber essa diferença. Emocionado com a surpreendente pole position, foi junto com Mike Blanch para a primeira freada e bateram. O inglês saiu da pista e lá ficou, enquanto Chico continuava para recuperar algumas posições e ainda chegar em quinto. No final, ainda despindo o macacão, sentiu a aproximação de Blanch e se preparou para a discussão: "Pensei: é agora. O homem, além de veterano, é inglês; eu, estreante e brasileiro. Ficou agradavelmente surpreendido com o aperto de mão e o elogio: "Foi uma boa corrida, garoto".

Há, porém, o outro lado do sucesso: a inveja. Se para a imprensa inglesa ele já é um piloto consagrado na categoria e com grande potencial para o futuro, há quem diga que Chico teve a sorte de pegar um carro excelente e que este é um dos anos menos competitivos da Formula Ford britânica. O mais triste, para o rapaz, é que tais comentários partem de colegas brasileiros de menos sucesso em outras categorias.

Da pole-position em Brands Hatch saiu para mais 12, nas 15 corridas disputadas até agora, conseguiu 10 voltas mais rápidas, cinco vitórias, três segundos, somando 209 pontos na contagem geral, feita ao estilo Can-Am, com 20,15,12,10,8,6,4,3,2 e 1 ponto para os 10 primeiros.

Também não muda seu temperamento. Esquece a discriminação, orgulha-se comedidamente das façanhas e diverte-se em preocupar sua mãe, Baby Jordão, que a cada final de corrida telefona de São Paulo para saber o resultado. "Bati.....", reponde Chico, deixando um momento de suspense no ar antes de completar a frase: "....o recorde da pista".

BAGUNCINHA

É um apelido certamente estranho para um campeão. E que, pior ainda, nem faz justiça ao temperamento do jovem João Alfredo Ferreira.

Ao contrário do que a alcunha sugere, "Baguncinha", de 23 anos, raramente se afasta dos boxes durante a semana das provas de Fórmula Ford. Até mesmo à noite, se permite no máximo uma rápida fugida para um jantar, mas retorna rapidamente para o ônibus em que os componentes da equipe se alojam. Fugas, aliás, raras. Na maioria das vezes é o tradicional churrasco gaúcho, preparado no autódromo mesmo, que serve de refeição.

Esse sacrifício, que resultou na conquista do campeonato de 1983, é na verdade uma constante na vida de "Baguncinha" desde que ele decidiu acompanhar os passos do pai João Narciso Ferreira, o "Bagunça", de quem herdou o apelido. E lá se vão cinco anos, desde a estréia na Fórmula Ford em 1979 com o carro que Fábio Bertolucci deixara na revenda que a família Ferreira mantém em Novo Hamburgo.

Mas a primeira temporada completa na categoria seria cumprida apenas em 1980, uma época em que a Fórmula Ford viveu um período dos mais competitivos.

Mesmo que Arthur Bragantini tenha vencido todas as etapas. O melhor resultado de "Baguncinha", uma segunda colocação, seria alcançado em Brasília. Um resultado, como ele mesmo admite, mais importante do que qualquer uma das vitórias deste ano. Afinal, os adversários eram do calibre de um Bragantini, Walter Soldan, Castrinho, Maurizio Sala e outros, que seriam batidos por "Baguncinha" em Cascavel, na segunda etapa do campeonato de 1981; a primeira vitória na categoria.

Este ano, a bem da verdade, "Baguncinha" encontrou maiores dificuldades ainda no início do campeonato. Em Tarumã e Guaporé, o bicampeão Egon Herzfeldt não deu a menor chance aos adversários. E a opinião quase unânime é a de que caminhava a passos largos para o tri-campeonato. Mas, resolveu deixar a categoria e, de certa forma, restabeleceu o equilíbrio. Assim, além de "Baguncinha", também Ernesto Zogbi, que adquiriu o carro de Egon, e Edgar Favarin venceram algumas etapas.

Só que "Baguncinha" não gosta de ouvir os argumentos daqueles que insistem que ele só se tornou campeão graças ao abandono de Egon : "Ele até poderia ser campeão, mas teria que lutar muito comigo. É só constatar os tempos que fizemos este ano, todos muitos bons. Por isso, por trilharmos o caminho certo durante a temporada, acredito que tenha sido muito fácil conquistar o campeonato. E não vai aqui qualquer desmerecimento aos demais. É que o meu carro sempre foi superior", pondera.

"Baguncinha" empregou Cr$15 milhões  para vencer o campeonato, quantia coberta apenas pela metade pelo patrocinador FILA. O resto saiu mesmo do bolso do pai "Bagunça", responsável pelo pagamento dos salários do preparador Paulo Roberto Viola, de Carlos Schoreder, o responsável pelas inovações no carro, e dos mecânicos Marcelo e Raul.

Antes mesmo da última etapa, em Brasília, o campeão admitia que o momento de deixar a Fórmula Ford se aproximava. "Acho que já fiz o que podia. Andei com as maiores feras, andei na frente e andei atrás. Na verdade, a categoria hoje não desfruta do mesmo prestígio de alguns anos atrás e vive uma fase de transição".

"Se os grandes nomes retornassem, eu seria o primeiro a permanecer. Dizem que o novo carro proporcionará a volta de pilotos como Cláudio Muller e outros, mas ninguém pode garantir. Se eu conseguir patrocínio, mudo para a Fórmula 2. Senão, ficarei por aqui mesmo", completa.