FORMULA VOLKSWAGEN

 

BARCELONA IN RED

Pessoal, mais um show de Max Verstappen.

Puta que pariu, ele não deu chance pra ninguém.

Vocês viram aquela tremenda ultrapassagem sobre o Hamilton no S do Senna ...

o coitado do Lewis perguntou pelo rádio: 

estou com problema de motor ?

e o Bono respondeu:

não ... o problema se chama Max Verstappen !!!!!

E a tragédia anunciada das Ferrari ...

venho alertando desde o primeiro GP que isso iria acontecer ...

era só uma questão de tempo para o Charles Leclerc aprontar essa

totalmente culpa dele,

a merda começou antes, no S

aposto que desobedeceu ordens e "pegou" o Vettel de calça curta...

Tá na cara que a ordem era para manter posições e o Charles desrespeitou.

Faltando 5 voltas para o final a ordem de praxe é "tragam os bebês para casa "

Digo isso porque se eu fosse o Binotto daria uma ordem dessa. O que ele deve ter feito, mas o "menino" não obedeceu.

Ai o Seb P da vida, foi recuperar a posição ...

já tinha conseguido ´porque estava de asa aberta e o outro de asa fechada, mas ...

Você não pode fazer o que Charles fez, principalmente com seu companheiro de time.

No momento que o Vettel executou a manobra, o Leclerc teria que ter se afastado para a esquerda, mas teimou em não fazer ...aí aconteceu o pior.

Já falei aqui e vou repetir:

o erro da Ferrari foi subir o Leclerc, deveriam ter deixado ele mais 2 anos na Alfa Romeo

Além disso, como já foi amplamente discutido aqui, ele não teve uma "entrada" normal na equipe

Causou muitos problemas, desrespeitou ordens, bateu de frente com Binotto, afrontou o Vettel ...etc

É muito pirralho para fazer essas coisas, pode se dar mal no futuro.

Teve um péssimo final de semana. Foi mal na classificação ficando em 4º, atrás do Hamilton Vettel e Verstappen.

Na corrida, largou em 14ª com sua Ferrari 1600cc. Ganhou posições ultrapassando carros de 1300cc, até encostar no Albon que tem um carro de 1600cc.

Foi beneficiado pelo carro madrinha, porque estava em 4º, 40 segundos atrás do  líder. Com a parada do Bottas juntou todo mundo.

Vettel é o número 1 do time é teve ser tratado como tal. Tem todo o direito de reclamar com o que aconteceu hoje.

Tem certas regrinhas que devem ser respeitadas dentro de uma equipe.

Você não vê o Bottas fazendo isso. O Bottas sabe do limite que ele pode ir quando disputa com o Hamilton. Assistam as primeiras voltas do GP da Inglaterra.

Você tem que ser duro com seu companheiro, mas não afrontá-lo. É preciso ter regras e respeitá-las. Senão vira bagunça.

Em 2020 Charles Leclerc vai ser um problema para a equipe, não a solução ....

P.S. que feio o pessoal da GloboLixo tentando diminuir o Max Verstappen

começou no sábado, onde eles ficavam procurando qualquer coisa para criticar o holandês

No domingo com os "três porquinhos" juntos, o coro aumentou ...

que mediocridade !

O SÍTIO E O TRIPLEX

Verstappen Max Verstappen GIF from Verstappen GIFs

Depois que a mídia noticiou que o "Sítio de Atibaia" era do Vettel e o "Triplex do Guarujá" era do Leclerc... deu Verstappen na pole.

Parece que a Lava-Jato pegou a Ferrari. 

Misteriosamente, depois das suspeitas levadas, acabou o festival de poles do Charles Leclerc.

Vamos ver o que acontece amanhã.

Uma coisa que me chamou a atenção foi que o Max Verstappen andou pouco nos treinos. O porque eu não sei.

NOCAUTE

INGO HOFFMANN

1976 -           Boa, Alemão, muito boa ...

                              Grande, Formigão...

Dois amigos mais chegados tentaram entoar um pique-pique quando o Ingo Hoffmann desligou o motor do seu FD03, já dentro do boxe da equipe Copersucar/Fittipaldi, mas acabaram desistindo.

Todos os jornalistas, curiosos, mecânicos e visitantes, que tinham conseguido entrar e ficar dentro do boxe, mostravam-se mais interessados nas explicações que Emerson Fittipaldi dava sobre sua corrida e sobre o comportamento do FD04.

Ingo desceu do carro, pediu uma garrafa de água, tirou o capacete, deixou a cabeça nua, tomou um bom gole e derramou o resto para que escorresse pelo rosto suado. Passou as mãos pela cabeça, sorriu ligeiro para os amigos que tentavam incentivá-lo, falou baixinho no ouvido de Ruth, sua mulher, deu meia volta e foi relaxar num canto da enfermaria de Interlagos.

Ruth sorriu com o que Ingo lhe segredou, atendeu a um chamado de Suzi, mulher de Wilsinho Fittipaldi, e balançou os dois braços, que estavam caídos junto ao corpo.

"Ele disse que ainda está tremendo."

Nem Dustin, seu pai, conseguiu arrancar de Ingo mais palavras do que ele disse no caminho entre o boxe e a enfermaria.

"Foi ótimo. Acho que tudo acabou acontecendo exatamente como eu queria e podia esperar. O "táxi" (apelido dado ao Copersucar FD03, porque, embora não chegue nunca entre os primeiros, nunca ou quase nunca quebra) deu o que podia dar e eu cheguei até o fim da prova.

Que mais poderia querer ?

Não atrapalhei ninguém, nem tentei correr entre os primeiros. Não adiantaria."

Ingo contou ainda que seu carro teve problemas de freios, um defeito que sempre existiu, desde os tempos em que era guiado por Wilsinho, e que correu com esse problema desde a nona ou décima volta.

"Procurei não atrapalhar ninguém e acho que só errei feio uma vez, entre as Curvas 1 e 2, quando o carro ficou um pouco desgovernado. Pensei que ia rodopiar, mas consegui endireitá-lo a tempo. "

Depois disso, Ingo recolheu-se e só deixou a enfermaria de Interlagos muito tempo depois, quando o boxe já estava vazio, tranqüilo, e quando seu companheiro de equipe, Emerson Fittipaldi, já havia deixado a pista, indo para casa.

"Ele é assim mesmo. Um garotão muito quieto, muito tranqüilo. Gosta de ficar isolado, geralmente não mostra estar dominado pelos nervos, mas não suporta muitas perguntas. Esses dias todos, ninguém da família lhe fez qualquer pergunta sobre o carro, a corrida, sobre qualquer coisa de automobilismo. O pouco que ficamos sabendo foi por respostas curtas que ele andou dando aos amigos e as visitas que apareceram lá em casa. Nem para mim, seu pai, ele gosta de falar provocado.

Pode ser hoje, depois de um bom banho, de se relaxar direitinho, ele conte coisas com detalhes. Mas o mais provável mesmo é que ele só comece a falar depois de dois ou três dias no Guarujá, quando ele achar que deve.

É um defeito de família não gostar de perguntas."

Ingo foi o primeiro piloto a chegar a Interlagos na sexta-feira, dia do primeiro treino oficial. Trocou-se em poucos minutos, colocou os óculos escuros, calçou um par de galochas para não molhar as sapatilhas e por várias vezes deixou o canto do boxe, onde se refugiou, para olhar o tempo.

"Esse tempo não está agradando. Choveu muito esses dias e ainda pode chover mais. Para mim não é bom."

Andaria pela primeira vez num Fórmula 1, em Interlagos (deu algumas voltas em Silverstone, Inglaterra), e não lhe agradava a idéia de estrear na chuva.

Além disso, ele sabia bem que Interlagos não é exatamente a melhor pista para um iniciante em Fórmula 1. Nem mesmo para ele que tantas vezes correu por ali num Fusca "envenenado" ou num Super-Vê bem ajustado.

"É uma pista muito difícil e muito longa. Às vezes eu errava numa curva e na volta seguinte já não me lembrava qual era para não cometer o mesmo engano."

Durante os treinos, Ingo rodou apenas duas vezes. Na sexta-feira rodou na entrada do S e no sábado rodou na curva do Pinheirinho. Mas não foram apenas as dificuldades de Interlagos que fizeram Ingo seguir à risca os conselhos dados por Wilsinho e Emerson, procurando apenas terminar a prova e adaptando-se o máximo possível ao carro e à Fórmula 1.

Foi também a pouca ajuda que pôde receber do carro; um modelo antigo, muito difícil de ser guiado em Interlagos porque sai muito de frente nas curvas de alta velocidade e foi o nervosismo que ele não conseguiu disfarçar. Ingo parecia tão tenso que, por quatro ou cinco vezes, um mecânico lhe perguntou se não tinha se esquecido de como mexer em cada um dos botões do painel do carro.

Suava muito, estava sempre esfregando as mãos e tantas vezes estalou os dedos que um dos muitos amigos que torciam por sua sorte, chefe da equipe em que corria na Fórmula 3, foi à sua casa para lhe dar alguns conselhos.

"O problema é que você não relaxa," lhe disse Clive Santo.

"Você esta aqui conversando com a gente, mas ao mesmo tempo está guiando o carro, está preocupado com o que vai ou não fazer. Não pode. Você tem que ser mais frio, calculista, tranqüilo."

Uma observação igual à feita por Ruth, sempre atenta aos seus movimentos e sempre procurando não tirá-lo do seu mutismo, do canto onde se recolhia.

"Antes da corrida, eu senti que ele vivia três estados completamente diferentes. Tinha ansiedade para que tudo começasse logo, sentia medo e passava por momentos de profunda tranqüilidade."

Nos três dias, sexta-feira, sábado e domingo, fez quase que a mesma coisa.

Foi deitar-se às 10 horas, dormiu bem, tranqüilo, sem pesadelos, levantou-se às 7:30 horas, tomou café, leu os jornais, comeu bastante chocolate, separou frutas frescas, sais minerais, arrumou tudo, pegou o carro e foi para a pista com a mulher.

Embora o trânsito estivesse um pouco ruim, Ingo pareceu tranqüilo, não buzinou nem reclamou, como faz normalmente.

Gostou do tempo que fez no primeiro dia de treino: 2min40s86/100, achou que não progrediu no dia seguinte, apesar de ter baixado um pouco: 2min40s67/100 e considerou sua corrida bem normal.

"Não deu para sentir nada muito diferente. Andei mais ou menos tranqüilo e, como nunca participei da briga por qualquer posição, só senti alguma coisinha que pude notar quando quase rodei entre as Curvas 1 e 2."

Depois dos terinos, quando um amigo, mostrando anotações, perguntou por que estava andando bem no miolo, chegando mesmo a se aproximar do grupo mais forte, e perdendo velocidade nas retas, ficando longe dos outros carros, Ingo foi tranqüilo, sincero e brincalhão :

"Não é no carro que está faltando alguma coisa, não. É no piloto mesmo. Falta coragem para enfiar a bota. Ainda falta."

Na prova também não lhe faltou nada. Até mesmo o fato de sua melhor volta ter sido pior que a de todos os carros que conseguiram andar, estava dentro de seus planos.

Fez uma corria tranqüila, sem erros grosseiros, deu passagem a quem deveria dar, não passou ninguém e acabou em 11º lugar, na frente de Carlos Reutemann, Emerson Fittipaldi e Lella Lombardi, entre os que receberam a bandeirada, embora todos tenham parado no boxe e ele, não.

Não ganhou prêmios, fugiu dos abraços e do pique-pique que dois amigos ensaiaram, mas ganhou a confiança de algumas pessoas bem importantes em sua carreira. Do pai, que saiu de Interlagos achando que ele tem cuca, que não é de fazer besteiras e que já está começando a entender do assunto. E de Wilsinho, seu chefe.

"Ele foi até melhor do que devia. fez o que mandamos e mesmo sem ter um carro em melhores condições acabou a corrida num bom lugar. Mostrou que eu não estava errado quando o convidei em agosto do ano passado e que vai melhorar muito, quando pegar o carro novo, no Grande Prêmio dos Estados Unidos ou da Espanha."

JEAN-PIERRE JARIER SUBLIME

1975 - Se algum dia alguém fizer uma enquete dos 10 melhores momentos do Grande Prêmio Brasil de Fórmula 1, pode incluir a fantástica pole position conquistada pelo piloto francês Jean Pierre Jarier em 1975. Foi um momento mágico em Interlagos quando esse veloz piloto guiando o maravilhoso Shadow, quebrou o recorde da pista e desbancou o ídolo local Emerson Fittipaldi que conhecia como ninguém cada metro de asfalto daquela pista.

Assisti a esse treino e foi de arrepiar ver o francês contornando as antigas Curvas 1 e 2 de Interlagos com seu lindo Shadow todo preto. Naquele dia Jarier foi perfeito. Das recordações que tenho do GP Brasil, essa é uma das que mais me marcaram.

R.I.P Don Nichols...

CAMPEONATO BRASILEIRO DE FIAT 147

1980 - A rivalidade entre paulistas e gaúchos, que já está se tornando tradição na categoria, voltou a movimentar a 5ª e 6ª etapas do Campeonato Brasileiro de Fiat 147, disputadas em Interlagos. Só que foi a vez dos paulistas irem à forra: Luis Otavio Paternostro venceu a primeira dessas duas provas e seu companheiro de equipe Attila Sipos venceu a outra, assumindo também, embora por pequena diferença, a liderança do certame.

Essa rivalidade chegou a ponto do gaúcho Renato Connil, para favorecer outro gaúcho, Janjão Freire, ter batido propositalmente nos carros de Attila e Paternostro, na 5ª etapa, quando se encontrava uma volta atrás dos dois.

Suspenso por uma corrida, ele pôde, entretanto, participar da 6º etapa por ter sido beneficiado pela anistia concedida a todos os deportistas.

Na opinião de Attila, a rivalidade foi iniciada pelos gaúchos, nas duas etapas disputadas no Rio Grande do Sul (Porto Alegre e Guaporé). Em Guaporé, depois de eu vencer a primeira bateria, fui desclassificado com base em um video-tape gravado por uma televisão gaúcha. Como é que pode?

Mas o que de fato está acontecendo, para Attila, é que a equipe gaúcha Jardim Itália investe três vezes mais recursos que as outras, "e daí sua necessidade de justificar qualquer mau resultado".

Apesar dessa disparidade de investimento, Attila de 29 anos e um de nossos mais experientes pilotos de Turismo, confia na possibilidade de voltar a conquistar um título brasileiro (em 1976, ele foi campeão de Passat): "Estava só precisando de uma vitória como essa. Afinal, até aqui eu tinha vencido o maior número de baterias, mas nenhuma prova. Sem falar que na primeira estava suspenso e em outra fui desclassificado".

Attila Sipos e Janjão Freire

O líder do campeonato Aroldo Bauerman, que um dia antes havia participado dos treinos, não largou na quinta etapa. Acontece que, depois dos treinos, ele tomou um avião e foi a Porto Alegre e, quando quis retornar a São Paulo, na manhã seguinte, não havia teto, tendo chegado atrasado ao autódromo. É que na véspera da corrida, sua namorada fazia aniversário e ele não quis estar longe.

Enquanto isso, a jovem Ana Lúcia Walker não foi feliz em nenhuma das duas etapas disputadas em Interlagos. Na primeira, desistiu depois de se envolver num acidente com Artur Bragantini e Hélio Matheus, e na outra, quando estava em 10º, seu Fiat capotou na Curva do Sol, sem entretanto, lhe causar qualquer ferimento.

Artur Bragantini, o imbatível da Fórmula Ford, também pouco fez nas duas provas, justificando-se: "Corri com um carro de novato, sem preparação".

Interlagos Resultados da 5ª Etapa:

1º Luis Paternostro / Milano, Jack in the Box

2º Attila Sipos / Milano, Jack in the Box

3º Marcos Troncon / Funcional

4º Janjão Freire / Jardim Italia, Mobil

5º Antonio Fornari / Selenium

6º Jose Coelho Romano / Funcional

7º Artur Bragantini / Vetor

8º Nelson Silva / 

9º Carlos Cunha / Fiorano

10º Telmo Maia / Metropolitana

Interlagos Resultados da 6º Etapa:

1º Attila Sipos / Milano, Jack in the Box

2º Janjão Freire / Jardim Italia, Mobil

3º Murilo Pilotto / Metropolitana

4º Telmo Maia / Metropolitana

5º Celho Romano / Funcional

6º Luis Paternostro / Milano, Jack in the Box

7º Aroldo Bauermann / Transbrasil

8º Marcos Troncon

9º Renato Conill / Jardim Italia, Mobil

10º Antonio Fornari 




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TEM QUE DEVOLVER O DINHEIRO

Acabaram com aquela bobagem construída na subida dos boxes. Agora só falta devolverem os 110 mil reais gastos na construção. O idiota que teve essa idéia luminosa tem que devolver o dinheiro aos cofres públicos e os pilotos que aprovaram a construção deveriam pedir desculpas ao automobilismo nacional.

A DAY AT THE RACES

1982 - Domingo de corridas em Interlagos a exatos 34 anos atrás, começava as 9:00 da manhã e ia até as 18:00. Sete categorias.  Provas disputadas pelo circuito completo e pelo anel externo. 

Todo ano são gastos milhões de reais e o autódromo continua uma porcaria. O retorno da Fórmula 1 a São Paulo acabou com a pista. Interlagos com uma pequena reforma, preservando o antigo traçado, serviria muito bem para as categorias nacionais. Pra quê torre de vidro, box com ar-condicionado etc. Gastaram milhões, o GP está ameaçado, o traçado é uma porcaria e não temos nenhum piloto na Fórmula 1. Bela gestão!

Carlos Reutemann: “Este não é o meu Interlagos”

INTERLAGOS. ''Era nossa pista preferida, e em um tempo onde corríamos em traçados espetaculares como Monza, Silverstone e Nürburgring. A pista de hoje não tem nada a ver com o que era. Hoje as corridas são feitas para contar com o maior número possível de carros que cheguem ao final, por questões econômicas. As corridas são iguais entre si. Antes você via uma competição muito diferente e em pistas diferentes, com interferências humanas muito diferentes das de hoje.''

http://patadasygambetas.blogosfera.uol.com.br/2016/11/12/carlos-reutemann-este-nao-e-o-meu-interlagos/

INTERLAGOS ORIGINAL

1980 - Como era bonito Interlagos, ainda com os 2 lagos, o melhor traçado do mundo. Em 80 foi meu último GP Brasil. Estava lá, sentado no muro do retão, no exato ponto onde os pilotos tiravam o pé do acelerador, gostava de ver os F1 na velocidade máxima. Depois da prova a gente pulava pra dentro e ia até os boxes olhar os carros. Da prova extra-oficial até 80 assisti todos. Depois que mudou para o Rio perdi o interesse, quando retornou para Interlagos em 1990, já com o circuito mutilado e o Senna ganhando, perdi o interesse. Acho o traçado novo horrível e nunca fui torcedor do Senna. Torcia contra!

PERFECT CIRCLE

1957 - O Conselho Municipal de Esporte, com o auxílio da Municipalidade de São Paulo está introduzindo vários melhoramentos na pista de Interlagos para os 500 Quilômetros.

Sentimos surgir uma nova era para o automobilismo de competição brasileiro, que somente seria possível com auxílio das indústrias do ramo automobilístico e dos poderes públicos.

Daí o grande interêsse que a prova está despertando, pois terão os volantes a oportunidade de verem recompensados os seus esforços. 

Os 500 Quilômetros de Interlagos marcarão o retôrno do popular Francisco Landi que comandará a Equipe "Perfect Circle", composta de um carro especial e uma Alfa Romeo, ambos com motor Corvette, e um Ford conversão Ardun.

Os motores Corvette funcionarão com pistões Mahle, fabricados especialmente para o popular volante, como tivemos oportunidade de ver em visita recente a fábrica da Metal Leve, os pistões em fase de usinagem.

*

CARINHO PELA PISTA

Felipe Massa sempre pilotou muito bem em Interlagos, tem um carinho especial pela pista. Assim como Emerson Fittipaldi tinha uma relação especial com o antigo traçado, Felipe tem com o novo circuito.

Desde que a Fórmula 1 voltou a Interlagos já com um novo traçado mais curto, ele é o melhor brasileiro nesse circuito, na minha opinião. Não fui fazer pesquisa ou coisa parecida, é o que eu sinto quando vejo ele pilotando em Interlagos.

Felipe Massa sempre correu tranquilo em Interlagos, parece não sentir a pressão de correr em casa. Enquanto os outros brasileiros pareciam carregar um piano nas costas, Massa sempre correu leve. É o brasileiro que mais venceu na Interlagos moderna. Tem 3 vitórias. É três, porque no ano em que ajudou a equipe a conquistar o Mundial a vitória era dele.

Ayrton Senna sofreu para conseguir ganhar e quando conseguiu saiu do carro carregado, completamente esgotado. Rubens Barrichello outro que tinha um carro em condições de vencer, tentou e nunca conseguiu. Tanto Rubens como Senna sentiram a pressão de correr em Interlagos.

Este ano Felipe ainda não tem um carro em condições de vencer a corrida, mas vamos ficar na torcida para que consiga um bom resultado no GP Brasil.

1971 EMERSON FITTIPALDI LOTUS 49B INTERLAGOS

CONES DE BORRACHA

1980 - De repente, O Grande Prêmio do Brasil de Fórmula 1 está ameaçado de não acontecer, por veto exclusivo de Jody Scheckter, atual presidente da Associação dos pilotos de Grand Prix.

O motivo alegado por Scheckter é que o circuito de Interlagos ficou muito veloz e perigoso para os "wing cars", que nas curvas 1 e 2 deverão atingir cerca de 285 Km/h e chegando a mais de 300 na Curva 3. A principal exigência de Scheckter já levada ao conhecimento de Bernie Ecclestone, presidente da Associação dos Construtores é tornar esses trechos mais lentos com a mudança do traçado.

O grande problema, porém, é que redesenhar a pista nas curvas 1,2 e 3 custaria cerca de cinco milhões de cruzeiros, uma importância que o prefeito de São Paulo já declarou não ter condições de liberar.

Chico Rosa, administrador de Interlagos, depois de várias reuniões com Emerson Fittipaldi, acha que a solução seria mudar o tangenciamento destas curvas com uma divisão de cones de borracha, a exemplo do que foi feito na curva Woodcote, no circuito de Silverstone.

Emerson deverá levar esse plano à Europa, na próxima semana, submetendo-o à Associação dos Pilotos. Se não for aprovado, não há possibilidade de se realizar o GP do Brasil, pelo menos em Interlagos. Quanto ao patrocinador, Chiquinho Rosa não vê problemas para a realização da corrida.

"Ainda não está certo, mas na hora aparece".

ONDE FICA? É NOVA?

2014 - Curva do Café! Só se fala na tal curva. Interlagos tinha um montão de curvas, dezesseis para ser exato - Reta dos Boxes, Curva 1, Curva 2, Retão, Curva 3 e Curva 4, Ferradura, Subida do Lago, Reta Oposta, Curva do Sol, Sargento, Laranja, Curva do S, Pinheirinho, Bico de Pato, Mergulho, Junção e Subida dos Boxes. E essa tal curva do café?

Nunca li, vi ou ouvi alguma coisa do tipo ... Peterson ultrapassa Regazzoni na entrada do Café ou estourou o motor da Tyrrell do Depailler na Curva do Café ... Bird Clemente e Luizinho lado a lado no Café... Alguém já ouviu algo parecido?

Será que o Chico Landi, que conhecia Interlagos como ninguém e que pilotava até de olhos fechados saberia me dizer onde fica essa misteriosa curva? não dá ele já morreu.

Curva do Café ...

... já sei! Deve ser algo parecido com aquele negócio de Maracanaço...

STOCK-CARS

OBRIGAÇÃO MORAL !

Zeca, Campello e Paulão 

Para o temperamental Reinaldo Campello, vencer a quarta etapa do Torneio Opala Stock-Cars era uma questão de honra, uma obrigação moral.

Firmemente decidido a dar seqüência às promoções internacionais envolvendo a categoria, agora, a próxima temporada seria disputada em Jarama, Paul Ricard e Estoril, Campello retornou de Portugal e, novamente, teve que enfrentar uma forte campanha de descrédito.

Quem ficou no Brasil, e foram pelo menos cinco pilotos competitivos, Affonso e Zeca Giaffone, Luís Pereira, Marcos Gracia e Marcos Troncon; alegava que a temporada portuguesa prejudicou o desenrolar do calendário nacional e, mais importante, impediu que a grande maioria participasse do desenvolvimento do novo câmbio, então, prestes a ser homologado.

Em contrapartida, quem participou dos dois eventos, se trazia em sua bagagem alguma experiência inédita e talvez enriquecedora, reclamava também da demora no retorno de carros e equipamentos e, alguns, da falta de uma premiação de largada que teria sido combinada ainda aqui no Brasil.

Para completar a trama de insatisfações, pelo menos quatro grandes patrocinadores, artigo tão em falta no nosso carente automobilismo, prometiam uma negativa de renovação de compromisso para a próxima temporada : a SMIRNOFF, do próprio Campello, a ORLOFF, a BASF e a SHELL-LUMA.

Então, era uma carga realmente pesada para o piloto / empresário. Diante deste quadro, Campello tinha que vencer. Vencer para provar que os três meses despendidos no trâmite dos eventos portugueses não serviram para desatualizar tecnicamente as equipes melhor preparadas.

E que, também, todo este tempo não foi investido em turismo, classificação e corrida num circuito estranho : quem teve discernimento pôde aproveitar a oportunidade para trocar idéias e aplicar conhecimentos a partir da experiência de outras pessoas, sempre muito mais próximas dos locais onde as coisas estão de fato acontecendo. Principalmente com relação a uma categoria turismo. Para quem possui um mínimo de determinação e vontade de vencer, Portugal serviu para que se aprendesse um pouco.

O que, certamente, só mesmo um Campello ou um Paulão podem explicar. Os dois saíram daqui bem, vencendo e brigando pela liderança, e voltaram ainda melhor. Então, como já afirmamos anteriormente, o saldo foi positivo. Bastava manter os olhos sempre abertos e os ouvidos sempre atentos.

Luís Pereira 

Quem viajou estava condenado. Condenado a enfrentar enormes dificuldades para reciclar seu acerto mecânico às características do novo câmbio, praticamente homologado, de escalonamento muito mais longo e que permitiria que as marcas de Interlagos, por exemplo, baixassem em quase cinco segundos.

Mas, na prática, isto não aconteceu. À exceção de Affonso e Zeca Giaffone, os demais pilotos conseguiram somente umas poucas voltas para testes e, nos "1.000 Km de Brasília", a improvisada traquitana de Cr$140 mil mostrou-se um fracasso.

Pouco robusta e muito cara, andou deixando algumas equipes na "mão" e sua viabilidade foi imediatamente posta em dúvida. Decidiu-se, então, aguardar uma manifestação coletiva dos pilotos e do comissário técnico da CBA, Bruno Brunetti, para que a engenhoca possa ser definitivamente homologada.

Daí, pode ter acontecido a grande reviravolta a favor de Campello. Nos treinos, a pole-position para a quarta etapa ficou em poder de Luís Pereira, vivendo uma fase de bons resultados, depois da vitória nos insossos "500 Km de Interlagos". Mas tudo em função do câmbio antigo.

Segundo Anésio Hernandes, preparador da equipe Sândalus, a marca de Luís Pereira, 3m13,89s havia sido obtida "em cima de uma excelente suspensão e também do motor, que tem uma taxa de compressão mais baixa, ideal para o câmbio antigo, que é curto. Com o câmbio novo, ia ser um desastre".

Reinaldo Campello, segundo mais rápido, aparentava excessiva tranqüilidade: "Câmbio novo ou câmbio velho, taí a prova de que Portugal não atrapalhou em nada. O que eu aprendi por lá só eu sei. Estou na disputa, tenho chances de vencer e o resto da "malta" vem dois segundos atrás".

Paulão vinha em terceiro, desgostoso porque poderia ter feito a pole: "O carro estava um foguete, mas no sábado as válvulas do cabeçote começaram a vazar e eu perdi cerca de 200 giros. Mas já trocamos tudo à noite, recuperei os 200 e ganhei mais 100. Acho que muitos vão quebrar neste calor e, se meu carro continuar como está, vou faturar mais uma".

Affonso Giaffone era o quarto com Zeca em sexto, uma desilusão para quem tanto acreditava na reabertura do torneio. Para Jayme Silva, restavam algumas explicações plausíveis: " Têm meses que a gente vem trabalhando para equacionar os motores para o câmbio novo. De repente, dizem pra gente usar o velho. Então, está tudo errado".

O experiente preparador não entendia, inclusive, a campanha movida contra a novidade: " O câmbio é excelente e o que aconteceu foi um erro na têmpera e montagem das primeiras unidades, daí os problemas de Brasília. Mas em Interlagos ele resistiu a todos os testes e posso afirmar que é muito bom. agora, erros são passíveis de acontecer com qualquer um, não é? ".

Alencar Júnior era o quinto, agora, pelo menos oficialmente, desligado da estrutura da equipe JOBI, dos irmãos Spinelli: "Estou usando o mesmo motor de Portugal, mas na próxima venho de "engenho novo". Tenho só um preparador e um mecânico e preciso urgentemente de patrocinador, senão não vai dar para segurar o rojão até o fim da temporada".

Ingo Hoffmann, Fábio Sotto Mayor, Wilsinho Fittipaldi e Pedro Queiroz Pereira, finalmente mais rápido do que Marcos Troncon em uma classificação, completavam os dez primeiros de um grid que motivou 23 inscritos e marcou o retorno da "legenda" Luizinho Pereira Bueno às pistas.

Mas, o mais interessante, era constatar que destes 23 automóveis, pelo menos 12 tinham o motor, parte dele, ou sua montagem, a cargo da dupla paranaense CLAUDE/AMAURI, que no início da temporada trabalhava com exclusividade para Reinaldo Campello. Os resultados de Campello devem ter sido entusiasmantes porque, atualmente, a dupla está dando o maior IBOPE, Todo mundo vai pedir a bênção ...

Zeca Giaffone

De moral alta ... Luís Pereira tinha tudo para ganhar. Affonso e Zeca, apesar dos pesares, acreditavam em uma vitória. Alencar Jr e Ingo Hoffmann precisavam vencer de qualquer maneira. Campello e Paulão eram os favoritos. O autódromo de Interlagos estava preparado para, debaixo de um calor indescritível, presenciar uma das melhores corridas que a categoria tinha para exibir desde a sua criação.

Entretanto, não foi uma corrida espetacular. Como diria o "Painho", foi "médio".

Depois dos treinos matinais, a equipe de Luís Pereira resolveu dar uma última regulada em ponto de ignição e carburação. Desgraça total. Da pole, o esforçado piloto se viu em condições de, quando muito, brigar efetivamente pela quarta ou quinta posição. De cara, um dos favoritos se via alijado da briga.

Em contrapartida, Campello pintou como vencedor logo na CURVA 1. Guiando com garra redobrada, louco por uma desforra depois de tanta pressão, "olhos esbugalhados e veia do pescoço para fora", ele jamais encarnou com tamanha personalidade a imagem que sempre fez questão de vender. Naquele dia, ninguém poderia vencê-lo. Nem poderia ...

Logo na primeira volta, o carro número 11 já vinha com muita vantagem sobre Paulão, Affonso, Alencar, Luís Pereira, Zeca, Fabinho Sotto Mayor, Wilsinho e o resto. 

Já no fechamento, Affonso passava tranqüilo para segundo e, no SARGENTO, aconteceria a definição provável da corrida. Alencar Jr saiu do SOL mais forte que Paulão e resolveu tentar o que sempre parece impossível : frear depois dele na entrada do SARGENTO.

Pelo visto, continua impossível...

Alencar, bloqueando, abalroou Paulão com violência, os dois saíram com os pára-lamas arrastando nas rodas e Campello e Affonso se distanciaram. Estava definida a corrida.

Paulão continuou andando, mas, suspensão torta, pneu quase dechapando, o máximo que conseguiu foi uma reação espetacular para terminar em terceiro na bandeirada. Alencar parou nos boxes, martelou as ferragens e, quando voltou, vinha longe, fora de ação.

Na frente, Campello mantinha a diferença enquanto Affonso, ciente de que seu adversário prosseguia em ritmo excessivamente forte para a temperatura, esperava por um imprevisto e procurava poupar seu equipamento. Affonso bem que tentou mas, faltando vinte minutos para o término da prova, preferiu olhar mais longe, rumo ao título de seu irmão. Então, aliviou o ritmo, facilitou a ultrapassagem de Zeca para a segunda posição e ainda tentou conter, sem sucesso, a investida final de Paulão e Luís Pereira.

Absolutamente tranqüila, foi a terceira vitória de Reinaldo Campello nas quatro últimas provas disputadas em Interlagos. Para completar, também foi sua a melhor volta, novo recorde de pista, um segundo mais rápido que a segunda marca da corrida. Barba, cabelo e bigode, como lhe convinha ...

INTERLAGOS

Não há, em todo o mundo, nenhum circuito onde o público assista a uma corrida como em Interlagos.

De qualquer lugar é possível ver entre 85 e 90% dos 8 quilômetros de pista que cortam uma área de 957.000 m².

Apenas em Hockenheim, Alemanha, existe algo parecido e mesmo assim, em menor escala : uma parte da pista, exatamente a mais sinuosa, foi construída bem no meio das arquibancadas, como se fosse um estádio. Mas é uma parte bem pequena, depois da qual os carros desaparecem em meio às árvores.

Em Interlagos, não: o espectador pode assistir às voltas completas, acompanhando a evolução dos competidores, observando as dificuldades e até prevendo o momento mais emocionante de cada ultrapassagem.

Construído num vale, a topografia do circuito de Interlagos fez do espectador um privilegiado, mas sem tornar o traçado monótono para os pilotos. Ao contrário: mais emocionante que Interlagos, dizem e concordam todos os pilotos da Fórmula 1, só Nurburgring, com seus 23 quilômetros de extensão e 72 curvas.

Graças à topografia local e ao inspirado desenho da pista, Interlagos tem todos os tipos de dificuldades e atrativos para máquinas e pilotos: curvas de alta e de baixa, freadas fortes, retas velocissímas, subidas e decidas, a tal ponto que poucos pilotos, com exceção talvez de Emerson Fittipaldi, podem dizer que conhecem totalmente o segredo de suas dezesseis curvas.

PROTESTO CONTRA INTERLAGOS

Carta aberta ao GP Brasil :


Esta carta é um protesto contra o autódromo de Interlagos, que continua sem nenhuma infra-estrutura para o público, principalmente para quem vai tentar acampar nas áreas ao longo do Retão e no Kartódromo.

No Grande Prêmio Brasil de Fórmula 1 deste ano, por exemplo, os absurdos começaram com a proibição da entrada de latas e garrafas no autódromo : além de que só água e leite são vendidos em recipientes plásticos. Dentro de Interlagos, nos bares da administração, havia garrafas e latas de cerveja e refrigerantes à venda por preços absurdos, é claro.

Quer dizer : proibindo a entrada de latas e garrafas, obrigavam o público a comprar tudo o que precisasse lá dentro. Assim, quem estava acampado sofria todo o tipo de revista, com os fiscais olhando em barracas, geladeiras, cestas e tudo, à procura das pobres latinhas.
Depois lá dentro, tínhamos que depender de um único sanitário, entupido, fedorento e destelhado, numa área sem nenhum telefone público, sem chuveiros (se permitem o camping, deveriam dar condições, não?) nem sequer torneiras onde se pudesse arranjar água para lavar fosse lá o que fosse.

Interlagos é um circuito cheio de problemas causados pelo pouco apoio que recebe. Suas verbas de reforma só chegam às vésperas do GP Brasil de Fórmula 1. Durante o resto do ano, o autódromo não recebe nenhuma melhoria ou obra de conservação.

Os que acampam na área do kartódromo, entretanto, não são os únicos prejudicados: nas demais dependências do autódromo o desconforto é grande.
Na própria área dos boxes, por exemplo, há um único bar, pequeno, o mesmo ocorrendo com os sanitários, poucos e sujos.

Entretando, essas reclamações deverão terminar em consequência das próprias providências tardias tomadas pela Prefeitura: o péssimo recapeamento da Curva 3 provocou oito acidentes e fez com que o GP do Brasil fosse transferido para o Rio de Janeiro.

PS: Esta carta aberta não foi escrita hoje, tem mais de 30 anos, mas parece que pouca coisa mudou. O público que vai acompanhar o GP Brasil continua sofrendo com os mesmos problemas.

CAMPEONATO BRASILEIRO GRUPO 1

José Romano (27) e Átila Sipos (64)

Luis André Ferreira foi o principal destaque do Campeonato Brasileiro do Grupo 1, em Interlagos. Com um Passat TS ele venceu a corrida para carros de Classe B (de 1301 a 2000 cm³), depois de uma excelente disputa com Átila Sipos, que foi segundo colocado.

As outras categorias também foram muito disputadas: Affonso Giaffone (Opala) venceu a Classe C e José Rubens "Coelho" Romano (Fiat), na Classe A.

Depois de vencer a primeira prova classificatória em Brasília e conseguir a pole-position para a largada em Interlagos com o tempo de 3 min51,19s, o mineiro Antônio da Matta era considerado o favorito da Classe B, que teria a participação de 46 Passat TS.

Logo após a largada, Da Matta saiu na frente e conseguiu completar a primeira volta na liderança, mas já era ameaçado por Luis André e Átila Sipos.

Na Curva 2, na segunda volta, o Passat de Armando Balbi capotou, ele vinha colado aos três primeiros colocados.

No Retão dessa mesma volta Átila Sipos assumiu a liderança  Luis André manteve o segundo lugar ao ultrapassar também Da Matta. Daí em diante os dois líderes começaram a se afastar do mineiro, que passava a correr sem ameaças em terceiro lugar.

A partir da quinta volta, Luis Andrè e Átila Sipos começaram a se revezar na liderança, o mesmo ocorrendo com Paternostro, Mário Ferreira, Jorge de Freitas e La Roque em relação à disputa do 4º, 5º, 6º e 7º lugares. Tanto Átila como Luis André conseguiam, geralmente, a ultrapassagem no final do Retão.

Entretanto, na 12ª volta (a última), Átila vinha na frente e se manteve na ponta após o término da Curva 3. Parecia que ele seria o vencedor. Mas, na Subida dos Boxes, Ferreira usou o vácuo do carro de Átila para tirar o seu pelo lado de fora na reta de chegada e os dois carros cruzaram a reta final quase emparelhados, com 20 cm de vantagem para o de Luis André, o vencedor.

Da Matta foi o terceiro colocado e Pedro La Roque levou a melhor na briga pelo quarto lugar. Paternostro foi o quinto e José Junqueira obteve o sexto lugar. 

Paulão e Affonso Giaffone

Affonso Giaffone Jr. com o tempo de 3 min43,84s, foi o pole-position da prova da Classe C, que teve a participação de 24 carros (22 Opalas e dois Maverick).

Mas não era considerado o favorito porque o segundo melhor tempo dos treinos era de Paulo Gomes, também de Opala.

Na entrada da Curva 3, na terceira volta, Giaffone passou à liderança, mas nesse mesmo lugar, na volta seguinte, perdeu a ponta para Paulo Gomes. Esta troca de posições entre os líderes repetiu-se durante toda a prova.

As ultrapassagens eram feitas sempre lealmente e em locais seguros. Mas na última volta, na ânsia de vencer, que há muito tempo não conseguia, Giaffone deixou a gentileza de lado.

Paulo Gomes vinha na frente na entrada da Curva da Ferradura, mas pelo lado de fora. Giaffone estava meio carro atrás e o normal era esperar que Paulão entrasse por dentro. Mas ele esbarrou na lateral do Opala de Giaffone, que freou depois do ponto certo.

Com a batida, Paulo Gomes teve de fazer a Curva da Ferradura por fora, enquanto Giaffone contornou-a por dentro e ficou na frente com boa vantagem, que lhe deu a vitória.

Átila Sipos (64) e Luis André (34)

O veterano Ubaldo César Lolli fez o melhor tempo dos treinos da Classe A, prova que teve a participação de 34 pilotos com Fiat.

A marca de 4 min08,31s foi bem superior à de José "Coelho" Romano, que fez o segundo tempo com a marca de 4 min11,12s, seguido de Átila Sipos, com o tempo de 4 min 11,33s.

E foi Átila quem conseguiu a melhor arrancada na largada. Ele saiu na frente e manteve a liderança até a Curva do Pinheirinho, quando foi ultrapassado por "Coelho".

Essa prova foi marcada por acidentes, todos na primeira volta. O primeiro ocorreu na Curva 2: o carro de Ryter Pacheco colidiu com o de Paulo Gomes e capotou.

O segundo capotamento foi de Cláudio Castilho na Curva da Subida do Lago e o terceiro acidente ocorreu em frente da Torre de Cronometragem com o Fiat do mineiro Márcio Sabá, que bateu no guard-rail.

"Coelho" e Átila disputaram duramente a liderança até a sexta volta, pois na sétima 'Coelho" conseguiu boa vantagem e não teve problemas para completar as oito voltas na frente. Átila ficou com o segundo lugar e Ubaldo César Lolli foi o terceiro colocado, posição em que andou tranqüilamente durante toda a corrida.

Resultados

Classe A

1. José "Coelho" Romano / Jolly
2. Átila Sipos / Milano
3. Ubaldo Lolli / Jolly
4. Luis "Águia" Evandro / Aerovesa
5. Carlos Cardoso Lima / Pareto
6. Eduardo Gomes / Milano
7. Bob Sharp / PST
8. Mario da Matta 
9. Mario Castanho / Itavema
10. Expedito Marazzi / Roma

Classe B

1. Luis André / Condor
2. Átila Sipos / Voken
3. Antônio da Matta / Autobet
4. Pedro La Roque / Refricento
5. Luis Otavio Paternostro / Rio Motor
6. José Junqueira / Banco Bandeirantes
7. Mario Pedro / Condor
8. Egidio Lazaro / Dispave
9. Clemente Faria / Banco Bandeirantes
10. Roberto Mourão / Caixa Econômica

Classe C

1. Affonso Giaffone / Pão Açucar
2. Paulo Gomes / Coca-Cola
3. Jaime Silva
4. José Giaffone / Josafon
5. Fernando Neves / Servix
6. Fernando Sachi
7. João Peixoto
8. Paulo Valiengo
9. Valtemir Spinelli / Viasul
10. Robson Tobias Carvalho