BOA NOITE ... MÔCO & LOLE !

JOSE CARLOS PACE

1972 - FITTIPALDI E PACE BOTEM PRA QUEBRAR !

FORMULA 2

1972 - Três brasileiros: Emerson, Wilsinho e Môco foram incluídos na relação dos dez melhores pilotos do mundo na Formula 2, publicada pela revista inglesa "Autosport". 

Considerada uma das melhores publicações internacionais de automobilismo, "Autosport" divulgou sua relação na edição de 16 de dezembro do ano passado:

1. Ronnie Peterson
2. Emerson Fittipaldi
3. François Cevert
4. Tim Schenken
5. Carlos Reutemann
6. Wilson Fittipaldi Jr
7. Jose Carlos Pace
8. Niki Lauda
9. Dieter Quester
10. Jean-Pierre Jaussaud

Ao incluir três brasileiros em sua lista, a revista refletiu o prestígio de nossos pilotos junto à imprensa européia, que tem reconhecido o interesse despertado pelo automobilismo em nosso pais e na Argentina, onde se realizaram torneios de Formula 2, no ano passado.

O Brasil ganhou maior destaque porque seus pilotos têm feito maior número de corridas na Europa.

A reportagem da "Autosport", referindo-se ao Campeonato Europeu de Formula 2, afirma que Wilson Fittipaldi Jr tem sido lembrado à sombra das vitórias de Emerson, mas já demonstrou em algumas corridas que é tão bom quando o irmão, correndo na Formula 2.

E Emerson, com três vitórias e um segundo lugar, provou para os ingleses que há pouca diferença entre ele e Ronnie Peterson.

E, finalmente, Jose Carlos Pace, o Môco, é apontado como o sétimo melhor piloto do mundo, colocando-se logo após Wilsinho.

Em edições anteriores, "Autosport" fez a cobertura das provas de Formula 2 no Brasil e na Argentina. Nessas reportagens, a revista não se limitou a observar os pilotos mais importantes como Emerson, Wilsinho Fittipaldi e Carlos Reutemann. Ela elogiou também a atuação de Lian Duarte, que correu nessa categoria pela primeira vez, com um March alugado da fábrica, obtendo tempos melhores do que François Migault e Arturo Merzario nas provas de classificação.

A revista descreve Lian como "um piloto sensato, que preferiu sair da corrida definitivamente a arriscar o motor do carro, depois que quebrou a sua bomba de gasolina".

Mesmo elogiando os pilotos, a "Autosport" fez algumas críticas à falta de organização da corrida de Tarumã e ridicularizou o sentido anti-horário das provas nos circuitos brasileiros.

A atuação de Luis Pereira Bueno também foi destacada, ao substituir Lian no March e classificar-se melhor do que Graham Hill, para a largada.

Além da imprensa européia, as publicações da Argentina começam a dar mais destaque ao automobilismo brasileiro. A revista "Parabrisas Corsa" em sua edição de 30 de novembro do ano passado, traçou um perfil de Emerson Fittipaldi e Carlos Reutemann, classificando-os como os melhores pilotos do continente, "concentrados estudiosos do esporte e futuros campeões do Mundial de Pilotos".

JARAMA: JOSE CARLOS PACE

1972 - "Meu sexto lugar em Jarama teve sabor de vitória. Eu havia perdido a maior parte dos treinos e por isso tinha sido obrigado a largar em 16º lugar. E meu March 711 não era dos melhores, mas apesar disso, sem o azar de outras vezes, consegui passar muita gente e cruzei a linha de chegada grudado a Tim Schenken e a Andrea De Adamich, depois de ter disputado forte com eles durante as últimas quinze voltas.

Largar lá atrás é sempre ruim, porque um grupo grande de carros segura a gente por muito tempo. Principalmente em Jarama, pista sinuosa e não muito boa, em que só se pode tentar ultrapassagens no fim da reta maior.

Quando largei, na sétima fila, por fora, eu pouco enxergava, por causa da poeira que os carros da frente tinham levantado. Logo antes da primeira curva, consegui evitar o choque com o carro de Graham Hill, que me passou e saiu da pista. Nessa curva, passei dois carros, mas fiquei preso naquele bolo intermediário, enquanto o grupo da frente, com Stewart, Hulme, Emerson, Ickx e Regazzoni, se distanciava.

Henri Pescarolo estava na minha frente, bloqueado por Rolf Stommelen, que não dava moleza, com seu March-Eiffeland. Wilsinho, no mesmo grupo, corria na frente de Stommelen.

Rolf Stommelen começou a perder terreno e nos amarrou por seis voltas até que errou e nós conseguimos passar.

Então comecei a perseguir Pescarolo, que na curva de alta sempre freava antes de mim. Numa dessas vezes, aproveitei a freada que ele deu, entrei por dentro e consegui passar, ficando em 13º. O chuvisco que havia começado na metade da corrida já tinha parado e eu me senti feliz por ter acertado na escolha dos pneus para pista seca.

Com o carro rendendo bem, apesar de não ter o recuRso dos melhores, comecei a me aproximar do Wilsinho, que apertou seu ritmo. Duas voltas depois, vi Stewart se aproximar para colocar uma volta em cima de nós. Assim mesmo não me preocupei.

Na África do Sul, quando percebia algum dos cobras chegarem por trás, eu diminuía o ritmo e abria caminho, mesmo que estivesse tentando eu mesmo ultrapassar alguém.

Frank Williams então me aconselhou que fizesse minha própria corrida, sem me preocupar com quem estivesse uma ou mais voltas na minha frente, porque esses tinham motores melhores e passariam cedo ou tarde.

Por isso, durante três voltas, Stewart me perseguiu, sem que eu o fechasse, mas também sem que eu facilitasse as coisas para ele. Quando afinal ele conseguiu me passar, estava muito irritado e me fez "aquele gesto característico".

Depois da corrida fui falar com ele, mas ele disse que não tinha nada, porque se estivesse no meu lugar teria feito a mesma coisa.

Mas, enquanto Stewart tentava me passar, eu me aproximava do Wilsinho. E fiquei assim durante cinco voltas, até que numa freada de curva as rodas dianteiras do carro dele bloquearam e ele foi direto.

Não chegou a sair da pista, mas tentando controlar o carro, acho que nem viu o "sinal de adeus" que fiz brincando, ao passar por ele.

Logo depois consegui passar Tim Schenken e um Brabham, que não consegui identificar de quem era, e fiquei em sexto lugar, atrás de Peter Revson. Forcei meu carro o mais que pude e procurei fazer as curvas o melhor possível, mas não consegui passá-lo. O máximo que pude foi andar bem junto, enquanto ele também apertava o ritmo, perseguindo Andrea De Adamich. Pelo jeito, o motor do carro do Peter Revson era melhor, porque nas freadas eu me aproximava, mas nas saídas das curvas ele se distanciava de novo.

Nisso fomos chegando no De Adamich, que estava andando sozinho em quarto lugar. Mas quando nos viu encurtando distância ele também procurou acelerar. De qualquer forma, conseguimos nos aproximar e, a partir da 75ª volta, corremos os três juntos, no ritmo mais forte possível.

E juntos recebemos a bandeirada, com a diferença de um décimo de segundo de um carro para o outro, tempo equivalente a meio carro.

Foi uma chegada sensacional: depois da corrida, assim que encostei nos boxes, Peter Schetty, da Ferrari, Ken Tyrrel, Colin Chapman e outros vieram me cumprimentar.

Fiquei satisfeitíssimo com o resultado, porque senti que, nessa corrida, meu esforço tinha sido recompensado, sem aquelas quebras todas que me perseguiam por tanto tempo. Além do bom resultado geral, fiz o sexto melhor tempo da prova, na 85ª volta: 1m 22,3s. Jacky Ickx, que fez a volta mais rápida, marcou 1m 21,1s.

Mas toda minha alegria acabou logo. À noite, quando soube da morte de meu pai. Só me resta agora oferecer minha carreira a ele, que foi o principal admirador de minhas corridas."

BRAZILIAN STORM

1970 - Mais três brasileiros, além de Emerson Fittipaldi, farão parte da equipe de Jim Russell, em 1970. São êles:

WILSINHO FITTIPALDI JR

Com 26 anos de idade, é o mais velho e o mais experiente dos três. Foi campeão de kart em 1961, e logo depois começou a carreira de corredor de automóvel.

Obteve suas maiores vitórias com os carros da equipe Willys. Foi também primeiro pilôto da Jolly Gancia, em 1968 e 1969. Participou da temporada argentina de Fórmula 3 em 1966, com carro da Willys, e treinou no mesmo ano na Europa com um Pygmèe de fábrica.

Correrá na equipe de Jim com um Lotus Fórmula 3.

JOSÉ CARLOS PACE

Como Wilsinho, Môco também correrá para Jim com um Lotus 59 da Fórmula 3. Na sua primeira corrida em Interlagos, em 1964, tinha apenas dezenove anos, mas assim mesmo dominou todos os adversários, sendo apontado como a maior revelação da época.

Fêz parte durante muitos anos da equipe Willys, passando depois para a Jolly Gancia, onde ainda está. Foi campeão brasileiro em 1968, juntamente com Luis Pereira Bueno.

LIAN DUARTE

Estreou no automobilismo em 1965, vencendo sua primeira corrida, preliminar do Grande Prêmio de Vitória, com um Renault R8 da Willys. Ficou dois anos na equipe Willys, saindo somente para poder disputar tôdas as provas de Formula Vê, em 1967.

Lian, que tem 23 anos, defenderá as côres de Jim Russell na Fórmula Ford, com um Lotus 61.

O prestígio de Emerson com Jim é muito grande e Lian Duarte confirma:

"O Rato (Emerson) ajudou muito a gente. Apresentou-nos ao Jim Russell, levou-nos à Lotus e falou à beça pedindo para nos ajudarem na Fórmula Ford. Além disso, vai valer a pena correr aqui na Inglaterra, mesmo que seja só para ver de perto o progresso dêle."

Wilson Fittipaldi vai formar com Môco a dupla de Fórmula 3 na equipe de Jim Russell e poderá, caso a Lotus confirme o interêsse em ter seus protótipos atuando pela Gold Leaf em 70, correr com Emerson nas provas de longa distância.

Para acertar tudo isso, Lian, Môco e Wilsinho estiveram na Inglaterra e combinaram tudo com o velho Jim, que, após chegar ao Brasil e ver a desorganização de nossas corridas, não conseguia dizer mais do que isso:

"Acho os brasileiros cada vez mais fantásticos."

BARÃO DAS ARDENHAS

Desde Nürburgring, quando Merzario cismou de passar o carro de Ickx e um dos engenheiros o ameaçou com um martelo, todos viram a Ferrari em crise

1973 - E como foi o Barão das Ardenhas no treino de hoje?

Quando o comendador Enzo Ferrari, no telefone de seu escritório, fez essa pergunta ao engenheiro Giacomo Caliri, chefe da equipe Ferrari, já sabia tudo o que havia acontecido antes, durante e depois do treino em Zeltweg, preparatório para os 1000 Quilômetros de Osterreichring, na Áustria, prova válida pelo Campeonato Mundial de Marcas. Sabia até mais do que o próprio engenheiro. À sua frente estavam dezenas de informações. Quando o engenheiro disse que Jacky Ickx não havia treinado, o comendador respondeu que já sabia.

"Mas para dar entrevistas ele teve tempo e disposição. Não foi?"

Quando, no dia seguinte, Jose Carlos Pace, Caliri e outros funcionários da Ferrari, depois de chamá-lo de Barão das Ardenhas, explicaram rindo por que o faziam, Ickx surpreendeu-se apenas um pouco. E riu também.

"Não sei por que só agora ele resolveu chamar-me de Barão. Sou chamado assim há muito tempo".

Sem o título de barão, mas dono e herdeiro de uma das maiores fortunas da Bélgica, casado com uma milionária, com seu nome diretamente ligado a todo negócio de construção e hotelaria naquele país, dando-se ao luxo necessário de ter como secretária particular a ex-secretária do primeiro-ministro da Bélgica, último a chegar para os treinos, sempre com perguntas certas e importantes sobre o país da pessoa com quem fala, Jacky Ickx, na sexta-feira, dia do último treino para a classificação para a ordem de largada, pegou sua Ferrari 312P, deu algumas voltas, notou e comentou os defeitos que apresentava, fez o terceiro melhor tempo, atrás apenas das Matra e saiu contente, dando autógrafos aos meninos que lhe estendiam álbuns de fotos e não pedaços de papel.

"Não gosto de dar autógrafos a gente grande, que não vai guardá-los. Mas fico contente quando um desses meninos me procura com seu álbum organizado, próprio para o que ele quer."

O comendador ficou satisfeito com o tempo de Ickx, mas não mandou nenhum recado ao Barão das Ardenhas através do telefone.

Ele não esqueceu e nem parece tão fácil esquecer, que Jacky Ickx, uns dez dias antes, havia afirmado desejar encontrá-lo para "acertar os ponteiros do relógio". Não apareceu nem mandou qualquer desculpa.

É que, comentam, entre Ickx e a Ferrari existe muito mais do que as cenas de ciúme de Merzario, os olheiros do comendador e a vontade de alguns jornalistas italianos de finalmente depois de muitos anos, encontrarem um ídolo nato que eles possam adorar e promover sem se sentirem perseguidos pelas palavras oriundo ou adotado.

Exitem os interesses da Fiat, da Ferrari, de muita gente que vive do automobilismo, como há a fidelidade de Ickx aos seus amigos e principalmente aos bons profissionais.

A Fiat tem interesses financeiros na Ferrari. É dona de grande parte das ações da fábrica, mas não tem o controle na parte das competições. Tem apenas alguns homens de confiança que fazem parte da equipe, entre eles os engenheiros Carliri e Colombo, dois amigos de Ickx, os quais, dizem as más línguas, há quem queira derrubar.

Jacky Ickx é grande amigo do comendador Agnelli, da Fiat, amizade anterior à contratação do piloto pela Ferrari, que não representava os interesses da Fiat nos seus negócios com a Ferrari, mas não aceita qualquer decisão que não lhe agrade, e muito menos ainda se ela prejudicar alguns de seus amigos.

Fora da política financeira, dos interesses de grupos, o desencontro entre o belga com cara de menino, apesar dos 28 anos, e a Ferrari está na forma como algumas decisões são tomadas e na qualidade dos carros que a fábrica põe à sua disposição, tanto no Campeonato de Marcas como na Fórmula 1.

O comendador Ferrari, não por declarações, mas por informações, nem sempre de viva voz, mas quase sempre por autorizados porta-vozes, reclama que Ickx não treina e não testa os carros, não cumprindo totalmente suas obrigações. Ickx confessa que não gosta muito de treinar, de fazer testes, que seu negócio é correr, andar pra valer. Mas reafirma que não deixa de cumprir suas obrigações.

"Não corro por precisar de dinheiro, mas porque gosto. Preciso dessa vida para me sentir bem. E também testo os carros na medida em que acho necessário. não vejo por que fazer mais do que faço, por que testar mais vezes."

Sem fazer todos os testes que a fábrica deseja, Ickx acaba tendo seu carro testado por Merzario, que o coloca a seu modo, ao seu gosto, não o de Ickx. Esse é o pior problema. Um carro tem que estar sempre no ponto, mas de acordo com o gosto e jeito do piloto.

"Eu sinto o mesmo problema aqui na Ferrari, mas o meu é mais fácil de ser entendido. Corro com Merzario no Campeonato de Marcas e como o carro tem que ser guiado por dois pilotos, nunca fica ao gosto de um deles. Eu tenho meu jeito, Merzario o dele. Nenhum fica totalmente satisfeito, mas quando os dois entendem isso já é bom", diz Pace.

José Carlos Pace está ao lado de Ickx. Ele é amigo do belga, a quem segue na divisão que cada vez mais se caracteriza entre os pilotos; uns seguindo Emerson e Stewart, populares, outros Ickx, esquivo, de pouco falar. Pace acha, principalmente em termos de Fórmula 1, que o carro devia apenas ser testado por Ickx.

Mas Pace evita falar mais do que julga necessário. Por ser amigo de Ickx e porque alguns jornalistas já indagam se é verdade que o comendador Ferrari vai contratar um novo piloto italiano para sua equipe e se esse piloto formará dupla num terceiro carro ou se sentará num dos dois que sempre correm.

Pace tem preferido ser o primeiro a chegar nos treinos, esperar com paciência a hora de pegar no carro. E ainda não reclamou de, ás vezes, como em Zeltweg, poder dar apenas cinco ou seis voltas na pista, assim mesmo depois de terem trocado a pastilha de freio do carro, o que o obrigava a andar com maior cuidado.

"Estou tranquilo, mas prefiro falar pouco para não ser mal interpretado. Tem gente por aqui que muda muito o que se fala".

Enquanto Pace fala pouco e Brian Redman se afunda nos livros e revistas que carrega para todos os lados, Merzario, saltitante, ao lado de uma loira, parece viver dias de grandes glórias. Depois da cena e dos aplausos recebidos em Nurburgring, deu muitas entrevistas e passou a ser, mais firmemente, uma grande esperança do automobilismo italiano. Não tanto pelo que já é, mas pelo bom prato que pode ser para a imprensa. De Merzario dizem que não é nenhum bobo, que já é um bom piloto e vai melhorar, mas que não leva nenhuma pinta de campeão.

O incidente de Nurburgring já é passado para Merzario e os engenheiros que lhe deram ordem para não forçar o carro. Mas parece ainda não estar solucionado para Ickx, Pace e a Ferrari.

Durante a prova de Zeltweg, Ickx preferiu a companhia de Pace e jamais se aproximou de Merzario. Em meio a uma conversa, teve um incidente com repórteres italianos. Os jornalistas explicavam que:

"o piloto está desesperado porque sabe que o comendador não vai reformar seu contrato para a temporada de 74; vai contratar Emerson ou Stewart, gente boa, para guiar seus carros de Fórmula 1."

"Até agora ninguém falou nada comigo. Mas se vierem dizer que não trabalho, que não ganho corridas, direi abertamente o que penso dos carros. Vou dizer que não valem nada. Não é jogando a culpa de outros sobre mim que irão solucionar problemas".

Ickx tem contrato até o fim do ano e não pretende rompê-lo. Acha lugar em qualquer equipe quando quiser, embora ganhando um pouco menos do que na Ferrari. Enquanto isso, sintomaticamente, comenta-se sensacionais transferências na próxima temporada: Stewart iria para a Ferrari, Ickx para a Tyrrell, Emerson sairia da Lotus.

Tudo relacionado com a briga Ferrari X Ickx, trazida claramente a público quanto Merzario, em Nurburgring, resolveu desrespeitar as ordens da chefia da equipe e, com a prova ganha pela fábrica, tentar ultrapassar o carro de Ickx.

Na mesma hora recebeu ordens de parar (um dos engenheiros chegou a mostrar um "martelo" pra ele, fazendo sinal de que o jogaria no carro) e entregou o carro a Pace.

Mas conseguiu o que queria: agora todos sabem que há uma crise na Ferrari.

MARKO/PACE

1972 - Clay Regazzoni quebrou o braço numa pelada de futebol e a Ferrari teve de recompor suas duplas para os 1000 Km de Osterreichring. Então, José Carlos Pace que correria com Brian Redman, formou dupla com Helmut Marko, pilotando uma Ferrari 312P, e acha que ganhou com isso, porque Marko é um dos que mais conhecem o circuito austríaco. O fato é que o excelente segundo lugar que Môco conseguiu com Marko, em sua primeira corrida pela Ferrari, foi uma boa surpresa e revelou uma excepcional capacidade de adaptação.

Durante as duas sessões de treino de uma hora cada no sábado, o tempo não estava bom e a garoa se alternava com a chuva. Marko saiu primeiro, porque conhecia melhor a pista e tentaria garantir uma boa colocação para a largada, o mais depressa possível. Na primeira sessão, Pace deu apenas três voltas; quando parou para reabastecer o carro começou a chover mais forte e ele desistiu. No segundo treino, teve de assentar novas pastilhas, mas precisou parar de novo para trocar os discos. Apesar da perda de tempo, conseguiu o melhor tempo dessa segunda parte, isso em apenas oito voltas. O melhor tempo de classificação da dupla foi conseguido por Marko, que garantiu a largada em quinto lugar, depois de Derek Bell, Vic Elford, Jacky Ickx e Ronnie Peterson. Atrás de Marko e Môco, ficaram Arturo Merzario e Luizinho Pereira Bueno.

Luizinho Pereira Bueno

Na partida, o Lola de Gerard Larousse e Vic Elford falhou e Ickx saiu na frente. Quando terminou a primeira volta, a ordem era essa: Ickx, Marko, Schenken, Merzario, Bell, Larousse, Luizinho Pereira Bueno e Rolf Stommelen nos primeiros lugares.

No fim da primeira hora ocorreu o choque de carros que afastou Luizinho da corrida: ele tinha dado uma excelente largada, ficando em quarto lugar, mas seu Porsche 908 foi passado logo na reta e ficou atrás dos carros mais modernos. Quando Marko apontou, Luizinho deu passagem, Marko então passou por dentro, mas com três carros à frente, bloqueando a passagem, bateu de lado no carro de Luizinho, em vez de frear na curva da maneira certa. Como o toque foi antes da curva e Luizinho estava a uns 190 Km/h em quarta, saiu pela grama rodando, bateu num obstáculo e quebrou a frente do carro. Ainda tentou ir até os boxes, mas não deu mais.

Tite Catapani

Assim que terminou a corrida e, embora Marko conhecesse muito bem a pista, os méritos pelo segundo lugar devem ser divididos igualmente entre ele e Pace, que correu muito bem.

Pace gostou muito do carro, mas disse que no fim a Ferrari estava saindo muito de traseira e a direção havia ficado dura. A posição também não era boa para ele, porque o banco estava muito distante e apertado: Helmut Marko é pouco mais alto que Pace e bem magro e, por isso, quando a corrida acabou, o brasileiro nem podia andar direito por causa das dores nos quadris.

De qualquer forma, considerando-se que Pace estreou com uma Ferrari, o resultado foi excepcional e lhe garantiu convites da própria Ferrari e da Gulf/Mirage.

CONFIRMADO: MÔCO ESTRÉIA NA F1 EM MONZA

1971 - A corrida de Monza vai ter outro brasileiro: José Carlos Pace, Môco. Frank Williams deu certeza de que êle estará em um dos March-Ford do seu Team. A estréia de Môco poderia ser domingo agora, na pista de Salsburg, Suécia, mas como esta prova foi transferida, vai ser mesmo numa corrida do Mundial de Pilotos.

Logo que soube do interêsse da Ferrari por Môco, Frank Williams decidiu que êle iria correr num March-Ford 711 em Brands Hatch, no dia 24 de outubro.

Novos convites, e os vários comentários a respeito das qualidades de Môco, assustaram Frank, que achou melhor apressar sua estréia, para garanti-lo na equipe.

Além disso, Môco vai passar por uma série de treinos especiais antes de sua estréia. Todos os dias fará ginástica e irá para a pista pelo menos durante uma hora. Esta semana mesmo vai começar os testes do carro, para deixá-lo a seu gôsto.

Segunda-feira, dia 30 de agôsto, Emerson, Wilsinho e Môco correm em Brands Hatch, numa prova de Fórmula 2. Depois dessa corrida, Emerson e Môco seguem para a Itália, onde irão se preparar para o Grande Prêmio de Monza, a nona e penúltima corrida do Campeonato Mundial de Fórmula 1.

CARLOS PACE

1976 - In discussion with Brazilian driver Carlos Pace at Monaco in 1976, Carlo Chiti was the enginner behind Autodelta and Alfa's racing efforts. In 1976, its first year with flat-12 Alfa power, the Brabham BT45 was seen at the Dutch GP with Carlos Reutemann.

UM CHAVEIRO!

1975 - A Brabham tinha uma das maiores equipes técnicas da Formula 1 em 1975, "Tem um técnico para cada parafuso", brincava o brasileiro José Carlos Pace, seu principal piloto. E foi animado com o formidável time que Pace alinhou na pole-position para o Grande Prêmio da África do Sul.

Mas na corrida não aconteceu nada do que tinha havido nos treinos, e Pace não conseguiu manter a ponta nem na primeira volta. O carro andava "redondo" mas não rendia. Inrritado, o brasileiro resolveu sair no braço com a máquina, forçando nas curvas, mas tudo o que conseguiu foi um quarto lugar atrás da Tyrrell de  Patrick Depailler.

Nos boxes, aturdidos, os mecânicos foram ajudá-lo a sair do carro e notaram que havia alguma coisa solta sob o pedal do acelerador: um absurdo chaveiro, deixado ali, certamente, por algum azarado técnico que mexeu na frente do carro e deixou cair o molho de chaves que interrompeu o curso do pedal; afinal, este pedal é o mais usado por quem tem a pretensão de correr na frente.

FERRARI 312PB

1973 - Podium dos ADAC 1.000 Quilômetros de Nurburgring, José Carlos Pace conversa com Jacky Ickx e Brian Redman vencedores da prova realizada em 27 de maio 1973. Moco pilotou uma Ferrari 312PB (chassi 0890) e chegou em segundo lugar fazendo dupla com o italiano Arturo Merzario.

NIVELLES 1972

1972 - José Carlos Pace durante o Grande Prêmio da Bélgica, a sua direita agachado Ron Tauranac, consultor técnico e de pé a sua esquerda Chico Rosa. "Moco" terminou o GP na quinta colocação.

FERRARI 312PB

1973 - José Carlos Pace na Ferrari 312 PB, testes para o Mundial de Marcas.

JOSÉ CARLOS PACE

Por causa dos riscos que corremos depois de uma largada de Grande Prêmio, há um respeito muito grande entre os pilotos. Apesar da rivalidade, somos como uma família. Com o "Moco", meu envolvimento foi bem maior, pois seguimos o mesmo caminho desde criança. Sua morte foi um golpe muito duro.

Conheci o José Carlos Pace montado num veículo a motor. Foi em 1958, eu tinha apenas 12 anos de idade, o Wilsinho tinha 15 e o Moco 14. Eu estava andando de lambreta com o Wilsinho, no bairro do Pacaembu, em São Paulo, em frente à casa do Moco. Nesse dia ele estava com uma moto Guzzi de 55 cc, que tinha acabado de ganhar de presente. Essa foi a primeira motocicleta que pilotei.

Fizemos amizade e resolvemos andar no Parque do Ibirapuera. Fui na garupa do Wilsinho, e Moco pilotando sua moto. No Ibirapuera, o Wilsinho emprestou a lambreta ao Moco e ele sua moto pra mim. Daí para a frente nós formamos uma turma no bairro das Perdizes, onde eu morava, e nos víamos todo dia. O ponto de encontro era um barzinho, e nossos veículos eram pequenas motos, lambretas e carrinhos de rolemã. Foi quando o automobilismo começou a envolver também o Moco.

Assim, crescemos juntos, e quando o kart foi introduzido no Brasil nem eu, com 14 anos, nem o Moco, com 16, tínhamos idade para correr. Mas acompanhávamos o Wilsinho, um dos pioneiros do nosso kartismo. logo que completou 18 anos, Moco entrou para o kartismo, competindo no kartódromo que existia na cidade de Cotia, em São Paulo.

Ele sempre mostrou uma habilidade natural muito grande para dirigir veículos, mesmo o kart, apesar de ter uma desvantagem em relação aos outros, era muito pesado. Daí o apelido dado por nós de "gordinho", antes de ser Moco. O fabricante de karts daquela epoca era o Daniel Rodrigues, responsável pelo início de carreira de muitos pilotos brasileiros, como eu, Wilsinho, Moco, Alex. Uma das poucas exceções foi o Ingo Hoffmann, que não começou no kart. Desde aquela época passamos a viver juntos, nas corridas de kart, nos encontros nas Perdizes e nos fins de semana que passávamos viajando. O Moco sempre teve um caráter calmo, tranquilo, e nunca mudou, mesmo na Fórmula 1, onde venceu. Foi sempre a mesma pessoa.

Com uns 19 anos, ele ia fazer uma corrida de estreante e novatos de automobilismo com um velho DKW. O Wilsinho já estava na equipe Willys e falou para o Greco dar-lhe um carro. Eu me lembro como se fosse hoje. O Wilsinho chamou o Greco, chefe da equipe Willys, que tinha como principais pilotos o Wilsinho, Bird Clemente e Luís Pereira Bueno, e falou que o Moco ia correr e que deveria estrear com o Renault 1093 da equipe. Isso acabou acontecendo, e ele ganhou a corrida, mostrando todo o seu potencial, aquela habilidade que nós conhecíamos desde criança.

Ele ficou alguns anos na Willys, no segundo time, comigo, com o Carol Figueiredo e o próprio Marivaldo Fernandes. No primeiro time, os que corriam com as Berlinetas e depois com os Alpine-Renault, estavam o Wilsinho, Bird Clemente e o Luís Pereira Bueno.

A primeira pessoa que convidamos para guiar foi o Moco, numa prova chamada 1000 Km de Brasília, que era disputada nas ruas de Brasília. Ele fez dupla comigo. Para nós, foi uma corrida triste como resultado, mas muito cômica, pois aconteceram coisas incríveis. Eu larguei à noite e disparei na frente. Ganhava com muita facilidade quando deu um vazamento : o óleo do motor começou a cair no cano de escapamento, fazendo muita fumaça dentro do carro. Foi logo depois dos boxes e eu pulei do carro, descarregando o extintor de incêndio no motor. O Moco viu o carro envolto em fumaça e chegou correndo. Perdemos muitas voltas, mas ele conseguiu recuperar várias posições, até me entregar o carro novamente. Antes disso, bateu na guia e entortou duas rodas. Sai novamente, mandando uma brasa incrível, e num outro turno, de madrugada, um pouco cansado, peguei uma guia e entortei as quatro rodas. O incrível é que não tínhamos mais rodas sobressalentes. Lembro-me que fiquei sentado na guia com a mão na cabeça, não me conformando com a burrada que tinha feito. Logo em seguida chegara o Moco e o Wilsinho, que também sentaram na guia. Ficamos uma hora nos lamentando do azar, pois poderiamos ganhar facilmente aquela corrida. Foi a única vez que pilotei em dupla com o Moco e uma das melhores lembranças que guardarei dele.

Depois disso fomos para a equipe Dacon, onde ele pilotava um Karmann-Guia Dacon de 2000 cc e eu o 1600 cc. Nessa equipe ele conseguiu vencer a prova 1000 Km de Brasília e eu cheguei em segundo lugar. Em 1967 e 1968 corremos na Fórmula Vê, sendo meu maior rival nessa categoria. Em 1969 eu fui para a Europa e ele ficou no Brasil.

A primeira vitória internacional que tive na Europa foi em Monthlery, na França, numa corrida de Fórmula 3, e o Moco estava assistindo, pois ele e Wilsinho já tinham planos de correr na Europa em 1970, na Fórmula 3. Ambos acabaram formando uma equipe junto com o Jim Russell, e nela Moco iniciou sua carreira na Europa com um sucesso muito grande, chegando em 1971 à Fórmula 2 pela equipe do Frank Williams. Pela mesma equipe, Moco estreou na Fórmula 1 em 1972, no GP da Àfrica do Sul, por coincidência seu primeiro e último Grande Prêmio.

Todos esses anos nós corremos juntos e sempre o considerei muito leal, nunca provocando reclamações de ninguém, apesar do seu estilo agressivo, ultrapassando em lugares dificeis. Eu dei muito valor ao que ele conseguiu, pois vencer na Europa é muito difícil. eu o respeitava muito, como amigo e como profissional. Dedicou-se tanto ao automobilismo internacional que acabou surpreendendo a muita gente, pois mostrou na Europa o que nunca havia mostrado no Brasil: determinação de vencer, mesmo a custa de muito sacrifício.

Eu também era muito amigo do Marivaldo, que me acompanhou até minha ida para a Europa. Por isso, a morte dos dois foi um golpe para mim. Como me disse uma vez o Stewart, com o passar dos anos a gente aprende a contar na ponta dos dedos quantos amigos vai perdendo em corridas. Mas eu nunca tinha perdido um amigo como o Moco

A última recordação que tenho dele foi no Grande Prêmio da África do sul. Antes da corrida fomos fazer um safari juntos, com a Elda, o Wilsinho, a Suzy, o Nilson Clemente e a esposa dele. Durante três dias revivemos a amizade que tínhamos na época do kart ou das corridas no Brasil, a convivência que não podíamos ter nos últimos anos por causa dos compromissos profissionais. Fomos e voltamos da África no mesmo avião, e tenho ótima recordação da nossa convivência antes da corrida, confirmando tudo aquilo que eu pensava dele: contnuava o mesmo Moco que eu conheci aos 14 anos de idade.

Na volta da África do Sul, no Aeroporto de Congonhas, combinei com ele um fim de semana na minha fazenda em Araraquara. Combinamos que voaríamos juntos, pois ele já tinha comprado um avião. Foi a última vez que falei com o Moco. O entusiasmo que ele tinha por aviões, o Wilsinho e eu também temos. Até nisso nossas idéias e interesses eram idênticos. Ele foi uma das figuras mais importantes do automobilismo brasileiro, e ao lado do Scavone ajudou a trazer a Fórmula 1 ao Brasil.

O público brasileiro merecia conhecer melhor o Moco.