BRDC Vandervell F3 Championship

NELSON PIQUET

FORMULA 3

GOOD TIMES, THESE ARE THE GOOD TIMES

1992 - AUTÓDROMO INTERNACIONAL DE LONDRINA

1979 - FORMULA 3

1983 - AYRTON SENNA FORMULA 3

ALEX DIAS RIBEIRO

1974 - "Era um dia de setembro, em 1974. Nessa época começava a esfriar ao leste da Inglaterra, onde eu morava com mais três amigos brasileiros, na pequena e pacata vila de Wymondham, perto de Norwich, no condado de Norfolk.

Uma casinha pequena, de dois andares, com dois quartos na parte de cima e sala, banheiro, cozinha e um pequeno escritório no térreo. O escritório era também meu quarto, pelo qual eu pagava uma quarta parte do aluguel da casa. Os colegas eram Marcos Moraes, também piloto de Fórmula 3, e seus amigos Jorge Alexis e Cláudio Cesar, que nós chamávamos de Piauí, por ser daquele Estado.

Apesar de não nos conhecermos muito bem, éramos uma família feliz. Marcos cozinhava, Jorge Alexis e Cláudio se revezavam na arrumação da casa e eu aparava a grama e cuidava da manutenção, consertando pia, persiana, instalação elétrica, etc. Morávamos ali, naquele fim de mundo, porque queríamos estar perto da fábrica da GRD (Group Racing Developments), pela qual competíamos na Fórmula 3.

Éramos todos principiantes no que diz respeito à Fórmula 3 e à Inglaterra. Lutávamos com os problemas de adaptação a um mundo completamente novo para nós: clima, alimentação, costumes e tudo mais. Nosso assunto, e único interesse, eram os carros de corrida, por isso não nos importava que a pequena cidade não oferecesse grandes programas ou perspectivas emocionantes. Nosso mundo era o das corridas.

De carro, a viagem de casa até a pista de Snetterton não durava mais que 25 minutos. "Piauí" e eu conversávamos no caminho sobre as mesmas coisas de sempre, acrescidas de um pouco de saudade do Brasil. Já estava chegando o fim da temporada de 1974 e começávamos a contar as semanas que faltavam para o dia da volta. Cada um tinha um plano para este dia tão esperado, quando nos encontraríamos com a família, os amigos, as namoradas, o calor, a praia e até a feijoada.

Foi um daqueles dias cinzentos de outono inglês e tudo irradiava uma paz muito grande. Quando chegamos à pista, Kiyo, meu fiel mecânico japonês, aquecia o motor do meu GRD 374. Uma nuvem de vapor saia dos canos de escape quentes em contato com o ar gelado da manhã.

Tínhamos muitas peças e inovações a experimentar, o que requeria de nós um dia inteiro de exaustivos testes. Por isso chegamos bem cedo, quando a pista ainda estava deserta. Coloquei o capacete, as luvas e enfiei-me lentamente  no estreito cockpit. Tão logo Kiyo afivelou e apertou os cintos de segurança, sai devagar, aquecendo os pneus, freios, amortecedores, etc.

Era quinta-feira. Às segundas e quintas a pista estava aberta para treinos, mas as coisas sempre aconteciam nas quintas-feira em Snetterton, o meu circuito favorito. Eu me sentia em casa, não só pelo fato de morar perto e treinar sempre lá, mas também por que ali eu vencera minha primeira corrida na Europa, numa linda manhã de primavera, ensolarada e quente, o contrário daquele dia.

Sempre que havia corrida de Fórmula 3 em Snetterton, eu era o favorito. Um circuito muito perigoso, onde eu fiquei conhecido e respeitado por ser um dos poucos pilotos que conseguia fazer a Curva Russel, em frente aos boxes, de pé embaixo. Mesmo depois de ter assistido de perto a um acidente fatal com um piloto de "clubman" (categoria nacional de corridas inglesas e nome dos carros dessa classe), exatamente ali e numa quinta-feira.

Mas isso ocorrera na primavera, e apesar de ter sido chamado a depor na polícia como testemunha ocular, pois vinha logo atrás do acidentado, muita coisa já havia acontecido e eu esquecera tudo. Agora eu era um piloto de ponta na Fórmula 3, e lutava com unhas e dentes para conquistar o vice-campeonato.

O líder Brian Henton, veterano na categoria e mecanicamente mais bem equipado do que eu, acumulara uma vantagem bem grande em pontos, depois de haver vencido a maior parte das corridas da temporada.

Apesar de não dizer nada a ninguém, no íntimo alimentava uma grande esperança de vencer o campeonato, já que matematicamente isto era possível, embora muito difícil. Vontade de vencer e autoconfiança não me faltavam. Apesar de ser o meu primeiro ano na categoria, as coisas estavam acontecendo a meu favor e eu me sentia impulsionado para a frente, correndo no vácuo do Senhor. Deus estava comigo e ninguém podia conosco, pensava eu.

Com três voltas de aquecimento no treino daquela quinta-feira eu já estava andando forte e, na quinta passagem, resolvi fazer a Curva Russel de pé em baixo. É uma curva de alta velocidade, em S, que fazíamos em quarta marcha a quase 200 Km por hora.

Uma curva cega, cercada de barrancos altos, em que só se avistavam os pontos de tangência depois de já estar dentro dela. Minha técnica consistia em atirar o carro no escuro e, lá dentro da curva, achar os dois pontos de tangência, trançando então uma reta entre os dois extremos que me levaria, automaticamente, ao destino certo de saída.

A diferença entre fazê-la de pé em baixo ou "quase" de pé em baixo era muito grande, porque logo em seguida vinha uma reta com subida e assim ganhava-se tempo não só na curva mas em toda a reta dos boxes.

Quando atirei o carro para dentro da Russel, ele deu uma rodada violenta e eu me vi viajando de ré a todo o vapor rumo ao barranco onde se acidentara, além do piloto do acidente fatal que testemunhei, também meu amigo Marcos Moraes, numa batida semelhante à que eu ia dar agora.

Tentei evitar o pior, procurando dirigir o carro de marcha-à-ré para o meio da pista, desviando-me do choque mas, quando ele chegou à grama molhada, deslizou como um "esqui na neve" na direção do barranco. Haviam espalhado argila no local para diminuir o impacto em caso de acidente mas, com a chuva, a argila escorreu, formando uma espécie de rampa que fez com que o carro voasse muito alto.

Quando decolei, o motor morreu e, no silêncio que se seguiu, pude ouvir até o assobio provocado pelo carro em vôo. Olhei para o chão e vi que estava de cabeça para baixo a uns 5 metros de altura.

Tirei as mãos do volante e encolhi os braços, prendendo-os rapidamente entre as pernas, para evitar quebrá-los, como infelizmente havia acontecido com o Marcos Moraes no seu acidente, e pensei comigo mesmo: Senhor, essa vai ser fogo !

Tudo isso aconteceu numa fração de segundo, mas lembro-me de todos os detalhes, como se tivesse sido em câmara lenta.

Aquela altura do chão, naquela velocidade e naquelas circunstâncias, só mesmo Deus podia fazer alguma coisa por mim. Por melhor e mais competente piloto que eu fosse, não havia nada que eu pudesse fazer, a não ser esperar pela pancada. Daí aprendi que "as impossibilidades do homem são as oportunidades de Deus para operar em nossas vidas", como diria Corrie Ten Boon.

Estamos sempre tentando controlar tudo que está ao nosso alcance, tudo que diz respeito à nossa vida. fazemos e acontecemos, sentimo-nos senhores absolutos de tudo. Deus existe, sim, mas Ele lá no céu e eu aqui. Minha vida dirijo eu. Quando, porém, as circunstâncias escapam do nosso controle e nos vemos de repente metidos numa fria, quando tudo está perdido, existe alguém muito mais poderoso e influente do que nós, que pode fazer alguma coisa, e que às vezes não o faz porque não lhe damos a mínima chance de agir. Por isso é que de vez em quando Ele nos vira de cabeça para baixo, para podermos enxergar as coisas de um ponto de vista diferente do nosso.

A aterrissagem não foi das mais suaves. Lembro-me de que primeiro o carro caiu de frente, depois de traseira. Uma série de pancadas na cabeça me fez perder a noção do que houve. Depois me disseram que o carro capotou seis vezes até parar e eu ficar de cabeça para cima. Perdeu as quatro rodas, a carroceria, o aerofólio e os radiadores, de maneira espetacular. Quando parou, restavam apenas o chassi, o motor e eu, coberto de óleo.

O capacete perdeu a viseira e a borracha da moldura da face, mas eu estava ileso, sem um único arranhão !

Soltei os cintos e pulei para fora dos destroços imediatamente, antes mesmo que Kiyo e Piauí pudessem vencer a inércia. Eles ficaram paralisados por alguns momentos diante do que haviam acabado de ver. Vieram correndo e, sem saber o que fazer, me abraçaram. Estavam mais assustados do que eu.

Quando conseguiram falar, começaram a contar todos os detalhes do acidente, enquanto eu louvava a Deus e lhe pedia que me desse outro carro para a corrida do próximo sábado em Mallory Park.

Quando a placa que anunciava que faltavam 3 minutos para a largada foi levantada e todos se retiraram de perto dos carros, eu fechei a viseira do capacete e fiquei novamente a sós com o Senhor.

Naquele momento agradeci-lhe e louvei-o muito por estar ali em Mallory Park, sentado no carro-reserva de Marcos Moraes, cedido gentilmente para que eu pudesse participar da corrida."

ALEX DIAS RIBEIRO

BRAZILIAN STORM

1970 - Mais três brasileiros, além de Emerson Fittipaldi, farão parte da equipe de Jim Russell, em 1970. São êles:

WILSINHO FITTIPALDI JR

Com 26 anos de idade, é o mais velho e o mais experiente dos três. Foi campeão de kart em 1961, e logo depois começou a carreira de corredor de automóvel.

Obteve suas maiores vitórias com os carros da equipe Willys. Foi também primeiro pilôto da Jolly Gancia, em 1968 e 1969. Participou da temporada argentina de Fórmula 3 em 1966, com carro da Willys, e treinou no mesmo ano na Europa com um Pygmèe de fábrica.

Correrá na equipe de Jim com um Lotus Fórmula 3.

JOSÉ CARLOS PACE

Como Wilsinho, Môco também correrá para Jim com um Lotus 59 da Fórmula 3. Na sua primeira corrida em Interlagos, em 1964, tinha apenas dezenove anos, mas assim mesmo dominou todos os adversários, sendo apontado como a maior revelação da época.

Fêz parte durante muitos anos da equipe Willys, passando depois para a Jolly Gancia, onde ainda está. Foi campeão brasileiro em 1968, juntamente com Luis Pereira Bueno.

LIAN DUARTE

Estreou no automobilismo em 1965, vencendo sua primeira corrida, preliminar do Grande Prêmio de Vitória, com um Renault R8 da Willys. Ficou dois anos na equipe Willys, saindo somente para poder disputar tôdas as provas de Formula Vê, em 1967.

Lian, que tem 23 anos, defenderá as côres de Jim Russell na Fórmula Ford, com um Lotus 61.

O prestígio de Emerson com Jim é muito grande e Lian Duarte confirma:

"O Rato (Emerson) ajudou muito a gente. Apresentou-nos ao Jim Russell, levou-nos à Lotus e falou à beça pedindo para nos ajudarem na Fórmula Ford. Além disso, vai valer a pena correr aqui na Inglaterra, mesmo que seja só para ver de perto o progresso dêle."

Wilson Fittipaldi vai formar com Môco a dupla de Fórmula 3 na equipe de Jim Russell e poderá, caso a Lotus confirme o interêsse em ter seus protótipos atuando pela Gold Leaf em 70, correr com Emerson nas provas de longa distância.

Para acertar tudo isso, Lian, Môco e Wilsinho estiveram na Inglaterra e combinaram tudo com o velho Jim, que, após chegar ao Brasil e ver a desorganização de nossas corridas, não conseguia dizer mais do que isso:

"Acho os brasileiros cada vez mais fantásticos."

GRANA CURTA

1981 - Roberto Moreno, considerado o melhor piloto da Fórmula-Ford ano passado, já começou a mudar seus planos.

O convite de Ron Tauranac para ser o primeiro piloto da RALT não significa, na verdade, qualquer redução nos preços, já que, a exemplo do ocorrido na Fórmula 2, a moda lançada por Bernie Ecclestone de suprir com rios de dinheiro a falta de talento de pilotos milionários também se estendeu à Fórmula 3.

Não há mais lugar para o talento sem bom respaldo financeiro.

Já em setembro passado, Moreno sentiu o gosto amargo desse automobilismo argentário.

Tauranac, amigo de Piquet, passou a olhar com mais atenção as corridas do protegido de Nelson.

Precisando de alguém que desse a seu novo Ralt RT-4 de Fórmula 3 uma estréia marcante na Inglaterra, o velho construtor australiano julgou ver em Roberto Moreno as qualidades necessárias, e ofereceu-lhe o carro para as quatro últimas corridas do campeonato.

Ao brasileiro só caberia a aquisição de um motor competitivo, mas foi o bastante para o sonho desmoronar: Moreno mal tinha dinheiro para suas despesas pessoais.

E o carro, entregue ao sueco Stefan Johanson (dono de vigoroso patrocínio de uma empresa de tabaco), venceu as quatro corridas e levou o sueco de terceiro colocado à campeão inglês.

Agora, Roberto Moreno tenta se acostumar com a idéia de voltar à Europa para assumir o lugar que Ralf Firman lhe reservou: o de piloto da fábrica Van Diemen no Campeonato Europeu de Fórmula Ford 2000, que será disputado pela primeira vez este ano.

Como o organizador acenou-lhe com a possibilidade do patrocínio do uísque Canadian Club, que já o apoiou durante o Campeonato Europeu de Fórmula Ford 1600, Moreno deve aceitar e tentar estabelecer ligações mais fortes com o patrocinador.

EDDIE JORDAN RACING

1986 - Com uma festa nas dependências do autódromo de Silverstone, na Inglaterra, foi apresentada no final de fevereiro a nova equipe de Maurizio Sandro Sala para a temporada deste ano do Campeonato Inglês de Fórmula 3.

A equipe, que é inglesa, chama-se Eddie Jordan Racing, patrocinada pela Sterald, empresa britânica fabricante de aquecedores residenciais. Salinha, que já foi campeão inglês das Fórmulas Ford 1600 e 2000, além de ter participado da Fórmula 3 no ano passado, pilotando um Reynard equipado com motor Saab Scania, será o único piloto da Eddie Jordan, embora a equipe vá prestar alguma assistência técnica ao norte-americano Joe Ris, que estréia na categoria este ano.

Para a temporada de 1986, o brasileiro terá a sua disposição dois carros da marca Ralt, modelo RT-30, equipado com motor Volkswagen, dois mecânicos, o brasileiro Etevaldo Silva, que o acompanha desde a Formula-Ford, e o inglês Eduard Purner. Um experiente chefe de equipe, Paul Heath, ex-engenheiro da Dunlop e ex-chefe de equipe da Porsche Grupo C, além da assistência direta do próprio Eddie Jordan, responsável pelo surgimento de Martin Brundle, hoje na Tyrrell.

Os primeiros contatos de Maurizio Sala com seu novo carro aconteceram logo em seguida, no circuito francês de Nogaro, pois a neve que cai na Inglaterra nessa época do ano impede a realização de treinos.

Em sua quarta temporada na Europa, Maurizio Sala contará também com o apoio do restaurante Alface's de São Paulo.

É este o calendário da Fórmula 3:

MARIO FERRARIS NETO: A DURA VOLTA

1977 - Mario Ferraris Neto, 22 anos, nunca havia corrido com pneus slick, e logo em sua primeira prova no Campeonato Inglês de Formula 3 pagou pela inexperiência: numa freada, rodou e perdeu a boa colocação, chegando em 12º lugar.

A segunda corrida em Thruxton, seria ainda pior: nos treinos, deslocou a espinha numa violenta batida, e passou a correr com um banco especial, todo cheio de apoios, para diminuir as dores que nunca desapareceram.

Prejudicado pelos problemas físicos, Ferraris colecionou uma série de resultados razoáveis e até um excelente terceiro lugar em Thruxton:

"Eu estava animado, e só não contava com um novo acidente: na preliminar da Formula 1 em Monaco, levei uma batida por trás nos treinos, capotei e quebrei o pulso. Com isso, perdi muitas provas do campeonato, onde estava em oitavo".

Um mês e pouco depois, no entanto, Ferraris voltou às pistas, suportando as dores na espinha e no pulso, para não ter que admitir a si mesmo que o mais sensato seria parar e fazer um tratamento mais longo.

Forçou o máximo, mas acabou voltando ao Brasil em agosto, quando iniciou uma severa fisioterapia.

Mas o pulso, quase imobilizado, necessitava de uma operação, e a temporada de 77 acabou para ele.

"É duro admitir isso. A temporada está paga, eu não vou poder correr, e quem me garante que em 1978 vou conseguir de novo um patrocinador para voltar?".

KEKO PATI: EQUIPE FANTASMA NA FORMULA 3

Bernie Ecclestone avalizou a compra do RALT RT-1

1977 - Quando surgiu a oportunidade de ser patrocinado pelo Automóvel Clube Paulista, Mario "Keko" Pati viu ali a chance de concretizar o velho sonho de correr na Europa.

Depois de tentar um acordo com a MARCH, que esbarrou no alto preço pedido pela fábrica, Keko estava quase desistindo quando apareceu a alternativa: Sandro Angellieri, ex-diretor de vendas da MARCH, estava montando uma equipe.

Keko assinou um contrato, que estipulava 25 corridas e 18 treinos, "um mini-team de Fórmula 1", lembra Keko.

Quando chegou à Inglaterra, no entanto, Keko encontrou apenas pedreiros, eletricistas e encanadores no lugar onde deveria estar a "equipe".

Sua primeira corrida seria dia 25 de março, e só nesse dia é que ele conheceu seu carro. De março até junho, só fez quatro treinos e doze corridas com um carro sem condições, motores de 1975 e pneus velhos.

Tudo acabou antes de Mônaco, quando Sandro Angellieri, depois de ser preso por tráfico de tóxicos, foi solto sob fiança e desapareceu.

Ajudado por Bernie Ecclestone, dono da Brabham, que também avalizou a compra de um RALT RT-1, e por alguns jornalistas ingleses. Keko conseguiu receber em peças uma parte do que tinha investido na falida equipe de Sandro Angellieri.

Em sua nova equipe (onde até seu carro de passeio foi sacrificado, trocado por 32 pneus de corrida), os resultados começaram a aparecer, com um segundo lugar em Donnington e um nono em Caldwell Park, apesar de problemas na bomba de gasolina.

LUIZ RENATO SCHAFFER NA FORMULA 3

Schaffer: finalmente na Formula 3

1982 - A Formula Ford 2000 não é tão desconhecida assim dos brasileiros. No ano passado, Luiz Renato Schaffer participou das oito provas finais da temporada, vencendo duas delas.

Mas, Luiz Renato Schaffer agora vai para a Formula 3, onde a briga é bem mais dura e onde um piloto talentoso pode, até mesmo, encontrar o atalho que o leve à Formula 1.

Schaffer, de 23 anos, sabe disso, mas prefere não fazer prognósticos: "Sou ainda muito novo e sei que preciso ter calma para ir galgando os degraus sucessivamente, sem atropelos. Além disso, hoje em dia, mais importante do que a habilidade do piloto são os patrocinadores. Sem eles, nenhuma carreira vai em frente. No meu caso, se não aparecesse a Vodka Polska, e se a Bosca não continuasse me apoiando, certamente teria que desistir do exterior".

CONTRATO PARA CORRER NO TIME DE HILL E RINDT

1969 - Ao sair da curva compensada, entrando na reta de Monthlery, pouco antes do comêço da gincana, Emerson viu a sua frente um braço nervoso agitando desesperadamente uma bandeira amarela.

Reduziu bruscamente a marcha, o que permitiu a aproximação perigosa do pelotão que o seguia, onde estavam Mazet, Schenken, Wissell e Jaussaud.

Logo depois, outra bandeira nervosa a sua frente e uma fumaceira agravada pelo branco dos extintores de incêndio.

"Então não quis nem olhar, diz Emerson. Precisava me concentrar na corrida. Vi logo que era o Peterson. Achei que tinha morrido, mas fiz tudo para não pensar."

Emerson não mais perdeu a ponta e os carros adversários mais próximos foram um a um quebrando, na tentativa inútil de igualar o seu ritmo. Quando saiu da curva compensada pela última vez e recebeu a bandeirada da vitória, conseguira deixar Mazet, a revelação francesa, onze segundos atrás, derrotando os mais importantes nomes da Formula 3 mundial, como Schenken, Wissell, Jaussaud, Depailler, Jabouille.

Isso foi imediatamente reconhecido pelos jornais franceses, estendendo sua fama, antes limitada à Inglaterra, a todo o continente europeu.

"Fittipaldi Rivelazione in F3" anunciavam os italianos de Auto Sprint.

"Fittipaldi Souverain" afirmava o importante L'Equipe, em matéria assinada por Bernard Gautier.

Peterson conseguiu sair de baixo do carro incendiado e ainda deu alguns passos até cair na maca

Quando chegou para essa prova em Monthlery, Emerson tinha uma outra preocupação: levava no bôlso um contrato de dois anos com a Gold Leaf, para dirigir protótipos e os carros de Formula 3.

Decidiu assinar e deveria correr também com Rindt em Formula 2, mas preferiu outro acêrto, por causa da distância, já que a equipe de Rindt tem sede na Austria, o que atrapalharia seu outro contrato com a Lotus, como pilôto de testes.

Assim Emerson, a Lotus, a Gold Leaf, e Jim Russell entraram num acôrdo que permitirá a Emerson premanecer em Norwich onde mora, perto da fábrica e de Snetterton, disputando as seguintes categorias: Formula 3 com um carro Lotus 59, defendendo o Gold Leaf Team de Chapman, Hill e Rindt - Formula 2, carro Lotus 59B pela equipe Lotus-Jim Russell - Prototipos 2 litros, carro Lotus 62 pela Gold Leaf Team. Será ainda o pilôto oficial de testes da Lotus Components, onde provará não só os carros Lotus como também os de Formula 5000 que a fábrica está preparando.

Jim Russell terá ainda dois motores Cosworth, um reserva para o carro de Emerson na Formula 2 e o seu preparador será Brian Hart, que cuidou das máquinas de Hill e Rindt em vitórias dêste ano na categoria. Emerson correrá o campeonato europeu para pilotos não graduados que não tem pontos no Mundial de Formula 1.

CHATEAUBRIAND NÃO VOLTA PARA A EUROPA EM 75

1975 - Jose Pedro Chateaubriand certamente foi o piloto brasileiro que, depois de Alex Dias Ribeiro, mais se destacou na Inglaterra, mas nem por isso pretende voltar para a Europa em 1975.

"Na minha opinião existem alguns requisitos básicos para que um piloto se arrisque na Formula 3 Inglesa, o primeiro passo rumo às escalas superiores.

O principal deles é um domínio, pelo menos razoável, da língua inglesa e do vocabulário automobilístico. No começo apanhei muito com isso. Sentia um problema no carro e não sabia como explicá-lo ao mecânico.

Outra coisa muito importante é manter um bom relacionamento com os demais pilotos da categoria. Essa é a melhor maneira de se obter as dicas de cada circuito, inovações técnicas e bons contratos".

Jose Pedro Chateaubriand correu todo o ano passado pela equipe oficial da March que, apesar de fornecer motores inegavelmente melhores e mecânicos mais eficientes, chegou a prejudicar um pouco a atuação do piloto brasileiro, pois não se preocupava em alugar circuitos para treinos.

Por essa razão, Chateaubriand não aconselha ninguém a iniciar carreira na Formula 3, correndo por uma equipe oficial de fábrica. Para ele, esta opção é mais viável para o piloto que já se adaptou à categoria e aos circuitos.

Por tudo isso, e depois de fazer um balanço de suas atuações na Europa em 1974, Chateaubriand decidiu não voltar para a Inglaterra. Neste ano, ele pretende disputar o Campeonato Brasileiro de Fórmula Super Vê e torneios regionais da mesma categoria, muito embora sua mulher e filhos preferissem muito mais o interior da Inglaterra à vida agitada de São Paulo.

"Não adianta continuar insistindo na Formula 3, justifica-se Chateaubriand. Acho que não fui mal, mas acredito que vale mais a pena ser um bom piloto no Brasil do que um piloto razoável na Inglaterra. É uma questão de opinião.

Além do mais, senti muita dificuldade em conseguir um patrocínio vantajoso para voltar à Europa. E, sem ele, é impossível participar da Formula 3".

FORMULA 3: ROSSI 1º NA DINAMARCA

Ronald Rossi superou a má sorte

1971 - Depois de vários acidentes, quebra de carros, muito azar e uma quase desilusão que os acompanharam durante tôda temporada de Formula 3 na Europa, os brasileiros Ronald Rossi e José Maria Ferreira, o "Giú", finalmente tiveram seu dia de glória em Selleceberg, Dinamarca.

Neste dia, numa corrida perfeita e emocionante, êles conquistaram respectivamente o primeiro e segundo lugares para a equipe brasileira Royal Label Team Ford.

A prova foi em duas baterias de quinze voltas e uma bateria final de 25 voltas. Desde o início, o Brabham Ford BT-28 de Rossi e o Tecno Ford de Giú mostraram que estavam ali para vencer. E provaram: Rossi ganhou a primeira com dez segundos de vantagem sôbre o alemão Hans Ruller. E "Giú" ganhou a segunda, na última volta, também seguido de perto pelo alemão Ruller: os pneus dianteiros do carro de "Giú" começaram a esvaziar, obrigando-o a diminuir o ritmo da corrida.

A última prova foi sensacional. Rossi e "Giú" ocuparam as duas posições de honra no pelotão de largada e arrancaram como verdadeiros campeões; Rossi na frente, "Giú" logo atrás. Um usando o vácuo do outro, sem se confundirem nas curvas, mantendo a liderança, aumentando volta após volta a vantagem sôbre os outros pilotos, até a bandeirada final.

Ronald Rossi venceu com Brabham

Mas quase que "Giú" não correu. Êle perdeu seu carro, um Brabham Ford BT-28, num acidente em Avus, Alemanha, no dia 12 e só pôde participar na Dinamarca porque John Stonton, do Group Racing Service, colocou seu Tecno-Novamotor à disposição do brasileiro até o final da temporada. O carro pertencia a Giancarlo Nadeo.

É o menor Formula 3 que existe atualmente, com uma distância entre eixos de apenas 2,05 m, o Brabham BT-28 tem 2,30 m. Isso faz com que êle fique mais rápido, mas também, muito difícil de pilotar. Mas "Giú" estava parado, precisava ganhar, aceitou o carro.

Em Avus, "Giú", além do carro, quase perdeu a vida também. Foi uma corrida trágica, cheia de acidentes. Vinte carros largaram e apenas três chegaram. Culpa dos dirigentes, acusam os pilotos. Eles não permitiram o reconhecimento do circuito antes da prova. E explicam: como perto dos boxes a pista estava completamente sêca, a maioria dos pilotos resolveu correr com pneus slicks. Do boxe não dava para ver todo o circuito, pois a pista de Avus é muito longa.

Jose Maria Ferreira, o "Giú"

Mas, assim mesmo, a corrida começou. Num trecho da reta, houve uma desagradável surprêsa: pista molhada, cheia de poças de água. Os carros começaram a sair da pista, a derrapar, capotar, completamente desgovernados. Por sorte, nenhum carro trombou com outro.

Por azar, houve muitos feridos: Giancarlo Nadeo com várias fraturas; Camaroni com queimaduras graves, Ruller com afundamento do maxilar e outros pilotos com ferimentos menos graves. Mas nenhum deles era "Giú".

"Os carros começaram a derrapar de repente, não deu para controlar. O meu Brabham bateu no guard-rail a mais de 240 Km/h. Voou, bateu numa árvore de uns 2 metros de altura, pegou fogo, rodou mais umas cinco vêzes na pista, e bateu novamente no guard-rail.

Parou sem carroçaria e sem rodas, pegando fogo. Eu tentava soltar o cinto de segurança, mas êle estava prêso. Foi a fração de segundos mais longa de minha vida. Quando consegui soltar o cinto, pulei do carro no chão. Meu macacão estava pegando fogo. Não tive nem um arranhão. Foi um milagre."

PIQUET: FORMULA 3 É DURA MAS VOLTO

1977 - "Do ponto de vista mecânico, a maior diferença da Formula 3 é sua competitividade. Os carros são muito semelhantes e a maioria dos motores tem o mesmo preparador. Quando há diferença de um para o outro, é de um cavalo, no máximo, e não de cinco ou seis, como no Brasil. Isso cria uma disputa muito grande. Outra coisa impressionante é o número de carros que costuma participar. Em Nurburgring, largam 88 carros numa prova de classificação, enquanto aqui uma prova de Formula 1600 reúne no máximo 25 carros.

O fato dessa categoria reunir pilotos de vários países também a torna muito competitiva. Do Campeonato Europeu participam os melhores pilotos italianos, ingleses, suecos, franceses, etc. É a nata do pessoal que está querendo subir. Aparecem, claro, pilotos que não guiam nada, mas são minoria e logo resolvem se afastar, deixando lugar para os botas.

Na minha estréia na Formula 3, na Europa, fiquei a apenas 7/10 de segundo da pole-position. Quando anunciaram a ordem de largada, levei até um susto: era o 14º colocado. Quer dizer, em cada décimo de segundo havia dois carros. E isso aconteceu em todas as provas.

Logo que se vai correr na Europa, a primeira dificuldade que se enfrenta é a do idioma. A segunda é não saber onde comprar as peças de reposição por preços melhores, não ter experiência com viagens de caminhão e não dispor ainda do carnê que permite entrar com o equipamento nos diversos países.

Isso porque resolvi participar do Campeonato Europeu, correndo dezoito vezes em dezesseis circuitos diferentes. Repetiu-se apenas o de Zeltweg, na Áustria, e o de Silverstone conto como dois, pois uma vez corri no pequeno e outra no grande, que é o utilizado pela Fórmula 1. Viajam-se, portanto, milhares de quilômetros, sempre encontrando um circuito diferente pela frente e tendo que se adaptar rapidamente a ele.

Outro problema é correr na chuva. No Brasil, em três anos, só tinha corrido duas vezes na chuva. Mesmo assim, nessas vezes, a pista seco durante a corrida. Lá não, minhas seis primeiras provas foram na chuva. Numa fiz terceiro, praticamente no susto, mas nas outras, apesar de me classificar bem para a largada, acabei rodando e batendo. A falta de experiência foi decisiva. Muitos treinos também foram realizados na chuva, mas aí entrava o medo de bater e estragar o carro para a corrida.

Comecei correndo com um March e só depois troquei por um Ralt, que foi o melhor da temporada. Isso acabou me prejudicando, pois quase não fiz pontos no começo do Campeonato. Na segunda metade, já com um Ralt e mais acostumado com as constantes mudanças de circuito, comecei a ser mais regular. Ganhei então duas corridas, somando doze pontos a mais que o sueco Olofsson, que foi vice-campeão, e exatamente o dobro dos pontos do italiano Ghinzani, que foi o campeão europeu de Formula 3. E isso no fim do ano, quando todos os carros estão muito bem acertados. Fiz quatro pole-position e quatro recorde de pista, o que bem demonstra minha evolução.

Só não ganhei a última corrida da temporada por causa de um defeito que não costuma dar nos carros de Formula 3: os radiadores pegaram um pouco de grama, provocando o superaquecimento do motor. Se vencesse, empataria em vitórias com o campeão e o vice, sendo que Ghinzani já estava há quatro anos na Formula 3 e Olofsson, há dois.

Para mim foi um resultado muito bom. No início da temporada, estava um pouco apavorado, querendo ganhar todas as corridas. Mas isso porque tinha saído de um ano 76 onde ganhara seis corridas das dez que participara. Estava me julgando um superpiloto e fui para a Europa pensando que lá seria a mesma coisa. Quando cheguei é que descobri o que é competitividade. Precisei arregaçar as mangas, trincar os dentes e fazer tudo direito, caso contrário não conseguiria nada. Todos estavam ali investindo muito dinheiro e a própria vida.

Se tivesse optado pelos Campeonatos BP e Vandervell, na Inglaterra, poderia ter obtido melhores resultados. Esses campeonatos são são disputados em apenas seis circuitos e o número de corridas é maior. Da sexta em diante já iria repetir os circuitos, o que ficaria mais fácil. Viajaria menos, teria mais tempo para treinar e mesmo as corridas são mais curtas, o que representaria mais pneus para treinar sem gastar mais dinheiro.

Mas, a conselho do Emerson, que achava que eu tinha condições de disputar o Campeonato Europeu, fui para Itália. De certa forma, me arrependi, pois poderia ter sido campeão inglês e agora teria mais facilidades para conseguir patrocínio para o próximo ano.

Tentei fazer carreira sem pensar em ganhar dinheiro, simplesmente para continuar no automobilismo. Agora já conheço quase todos os segredos necessários para se correr na Europa e, se não conseguir um bom patrocínio, vou parar. Correr no Brasil, uma vez por mês, não me interessa.

No início do ano, todos me falavam que o campeonato Europeu era mais fácil que o inglês. Mas todas as vezes que cruzamos com pilotos que disputavam o inglês, levamos vantagem. Só uma vez em Donnington, um dos pilotos do inglês venceu. Larguei mal nesse dia, enquanto o Olofsson quebrou o motor quando liderava. Outra vantagem do Europeu é que o campeão geralmente recebe convite para a Formula 1.

O maior sacrifício foi mesmo ter morado num ônibus pequeno, com três camas. Eu dormia com os dois mecânicos, um italiano e o brasileiro Adilson, que trabalhou comigo na Formula 1600. A gente chorava e ria junto. Foi muito bom. Estava já acostumado com isso, pois quando vinha correr em São Paulo, na Formula 1600, morava numa Kombi. O importante é que nunca faltaram pneus e peças para meu Formula 3.

O automobilsmo, como todo o esporte, oferece muitas alegrias e decepções. Largar na pole-position, na frente de 80 pilotos de várias nacionalidades, é uma grande alegria, mas acontece também de a gente largar na frente e, na primeira curva, dar uma virada ou bater e ficar com cara de bobo. Mas quero enfrentar tudo isso de novo. "

NELSON PIQUET

MAIS UMA ESTRELA QUE SOBE

1975 - Apenas dois anos e meio depois de estrear no automobilismo brasileiro, Ingo Ott Hoffmann, aos 22 anos de idade, está pronto para disputar a Formula 3. Com uma carreira rápida e uma ascensão técnica excelente, ele começou com um Volkswagen entre estreantes e novatos, em julho de 1972 e tornou-se um piloto de competição PC com apenas seis corridas disputadas.

Dos tempos de Fusca de rua, com os quais se iniciou na Divisão 1, até hoje, o nível de Ingo desenvolveu-se num ritmo tão alucinante que ele transformou-se em recordista com os carros da Magnun Kaimann da Formula Super Vê, no ano passado. E agora, de malas prontas, o jovem piloto brasileiro vai para a Inglaterra, onde, segundo ele, iniciará sua carreira profissional.

Com 27 corridas em sua agenda, além do Campeonato Inglês, Ingo estará correndo também nas preliminares dos Grandes Prêmios de F1 de Monaco, Paul Ricard e Nurburgring.

"Vou correr em tudo que puder, sempre dando preferência às corridas mais disputadas. Vou aprender e é onde estiverem os mais experientes que vou brigar. Prefiro um quinto ou um sexto lugar brigando com os cobras, a um segundo numa corrida fácil."

Mas essas decisões de Ingo tiveram em grande dose a influência dos Irmãos Fittipaldi. O entendimento do novo piloto, principalmente com Wilson Fittipaldi, começou logo depois de sua vitória nas 25 horas de Interlagos, em abril do ano passado. Nessa prova, o trio Wilson-Ingo-Reinaldo Campelo, com um Opala, conseguiu derrotar os Maverick, até ali imbatíveis. Embora fossem desclassificados por força do regulamento, Ingo ainda saiu ganhando, pois conquistou a admiração de Wilsinho, que passou a ser seu team manager na Super Vê, preparando seu carro e convidando-o para acompanhar todo o desenvolvimento do Fitti 01.

Foram também os irmãos Fittipaldi que o apresentaram ao inglês Clive Santos. Veterano piloto das Formulas 3 e 5000, Clive será seu chefe de equipe durante a sua primeira temporada. O carro será um March 375 e o motor será escolhido entre um Toyota, um Ford e um BMW. A BMW tem boas chances, pois criou um motor bastante competitivo para a Formula 3, como já havia feito para a Formula 2 no ano passado.

Mas pode ser qualquer um deles. O Alemão, como é conhecido entre os companheiros, se preocupa é com seus planos e sua disposição de enfrentar o novo desafio. Ele sempre levou a sério qualquer corrida de que participasse. Passou a piloto graduado por intimação da Federação, em sua primeira temporada na Divisão 3, onde começou com um Volkswagen, passando em 1973 para uma Brasília, mas deixando sua marca desde a primeira corrida.

Foi pole-position, ganhou a prova, repetiu o feito em Cascavel, ganhou todas as provas até chegar a Interlagos na final. Essa corrida que encerrava os Campeonatos Brasileiro e Paulista, marcou o coroamento definitivo de Ingo, um estreante na briga contra pilotos veteranos.

Ele largou em último lugar, mas precisava chegar pelo menos em sexto para ser campeão. Chegou em primeiro e ganhou os dois títulos. E no ano passado bisou: foi campeão Paulista e Brasileiro na Divisão 3 Classe A.

Consagrado no Turismo foi na Super Vê que Ingo obteve melhores resultados, apesar de não ser campeão (chegou em terceiro no campeonato). Foi o piloto que ganhou mais baterias, vencendo nove das dezoito disputadas nas seis corridas do calendário. E foi pole-position em todas as provas.

"Na Super Vê eu acabei aprendendo muito. Um carro competitivo, um monoposto ensina muito para quem quiser tentar a Formula 3. suas reações são quase as mesmas, embora os Formula 3 sejam mais rápidos no torque de curva e no final. Com o Super Vê pode-se sentir um comportamento aproximado dos carros da Formula 3". 

Claro que Ingo sabe que há mais competitividade nas corridas de Formula 3 na Europa: "Mas ficando aqui, competindo na Super Vê, eu teria no máximo cinco ou seis pilotos para brigar pela ponta. Lá eu serei um principiante, terei que disputar com mais gente e terei também mais chances de evoluir. Não vou para a F3 por vedetismo, mas em busca de aprendizado. Quero chegar à Formula 1 e não tenho tempo determinado para isso. Vou brigar, morar na oficina, observar, aprender. Acredito que o resto virá naturalmente."

A obstinação de Ingo tem entretanto fatos que a justificam: é aplicado, pratica métodos físicos e ioga, faz ginastica antes e depois das corridas, não fuma, não bebe e companha tudo que é feito em seus carros. Seus planos para a formação de equipe na F3 são baseados em: 1- segurança técnica, para garantir a presença em todas as provas. 2 - um bom patrocínio de cerca de 600.000 cruzeiros para ter o respaldo financeiro assegurando o sucesso durante toda a temporada.

Na parte técnica, Ingo tem o assessoramento e o prestígio de Emerson e Wilsinho, ex-pilotos de Formula 3 e profundos conhecedores do automobilismo europeu. São excelentes conselheiros, na opinião do Alemão. O equipamento da competição requer: um March 375 com peças e acessórios, três motores mais as partes componentes e um caminhão para transporte, com equipamentos de oficina, pneus, rodas e outras coisinhas. O pessoal será formado pelo piloto, o chefe de equipe Clive Santos, um mecânico e um auxiliar.

Mas se o equipamento técnico e pessoal é bom, Ingo sabe que a maior parte de tudo isso dependerá de seu preparo. por isso, em sua bagagem estão incluídos os métodos físicos de sua academia e as regras do teste de Cooper. Treinamento que já vem fazendo com Emerson Fittipaldi nas praias do Guarujá, fornecidos por Admildo Chirol.

"Um piloto tem necessidade de estar bem preparado fisicamente, tanto quanto qualquer outro atleta. A concentração total dentro do carro, para mim, só é possível estando bem."

Antes de ter conseguido o patrocínio, de um importante grupo financeiro paulista, Ingo já tinha resolvido ir para a Formula 3 por conta própria, com a ajuda do pai e o dinheiro que arrecadasse na venda de todos os seus carros: o Fusca da Divisão 1, o Brasília Divisão 3, a motocicleta, o carro Alfa Romeo de passeio e o Kaiman de Super Vê. Depois, mesmo com o patrocínio, acabou vendendo todos eles.

"Como felizmente consegui um bom patrocínio, posso guardar o dinheiro de meus carros e minhas economias para outra temporada, se não conseguir renovar o patrocínio. O fato é que não vou parar nessa. Aconteça o que acontecer, eu fico para 76. Sei que terei muita coisa para aprender e fazer. E, sinceramente, não acredito que com apenas uma temporada de Formula 3 eu esteja pronto para subir à Formula 2. Não vou com o pensamento de chegar lá e abafar. Claro que, no fim desse ano, já deverei tentar alguma corrida de Formula 2. Eu tenho certeza de que um ano lá vale por três temporadas aqui."

Hoje, Ingo tem o total apoio de seu pai. Dustin Hoffmann (que não tem nada a ver com o ator de cinema), e de sua mãe, dona Evelyn. Seu pai, aliás, é um de seus maiores incentivadores, sempre de cronômetro na mão e vibrando mais do que ninguém com os tempos de Ingo na temporada de Super Vê. Mas no começo. com medo dos riscos para o filho, era contra sua participação nas corridas de kart, quando o Alemão tinha apenas 17 anos. Também as primeiras corridas no automobilismo, como estreante e novato, foram feitas às escondidas. Mas depois Dustin Hoffmann,vendo que o filho não tinha apenas um entusiasmo passageiro pelas corridas e sim uma grande vocação, aprovou. E foi dos que mais batalharam para que conseguisse o patrocínio.

Ingo é um piloto com facilidade de adaptação a qualquer carro. Tem um físico ideal para a profissão, pois, com seus 1,73 m de altura e 60 quilos de peso, o cockpit do F3 parece sob medida para ele.

Falando perfeitamente o alemão, embora descendente apenas de quinta geração, dia 15 de março embarca para a Europa carregando seu sotaque ítalo-paulista, quando fala o português. mas leva também muita esperança e confiança.

Afinal, Ingo vai credenciado como a maior revelação do automobilismo brasileiro, depois de Emerson Fittipaldi e José Carlos Pace. E pretende fazer exatamente como eles: começando de baixo, de leve para chegar lá.

PAULO GOMES

1976 - Nascido em Ribeirão Preto, no dia 14 de abril de 1948, Paulo Gomes foi atraído pelo automobilismo desde a infância. Aos 16 anos, iniciou através do Kart, mantendo-se nesta modalidade de automobilismo por três anos, quando fez a sua primeira corrida com automóveis.

O motor do DKW que o mantinha na terceira posição da categoria explodiu, e a prova de estréia, em Goiânia, deixou apenas a vontade de continuar correndo.

Daí para a frente, Paulão, como tornou-se conhecido por sua estatura, só parou em consequência de um sério acidente com uma motocicleta em estrada, demorando cerca de um ano para se restabelecer.

Em 1974, conquistou o primeiro título nacional na Divisão Um, repetindo-o no ano seguinte, quando também conquistou o da Divisão Três.

Paulão sempre sonhou com o automobilismo internacional, mas através do apoio recebido de José Carlos Pace, com quem fez várias corridas de turismo em dupla em 1975, que resolveu tentar a sorte. Foi quando decidiu embarcar para a Inglaterra a fim de correr na Fórmula 3.

Mas Paulão não teve sorte ao escolher o carro, ligando-se à fábrica MODUS.

Confirmando a teoria de que todo piloto que inicia na Fórmula 3 tende a agir da mesma maneira que no início da carreira, a temporada deste brasileiro foi marcada por inúmeros acidentes, quase todos explicáveis pela falta de competitividade do carro e pela ânsia de vencer que caracteriza seu estilo.

Com dificuldades de patrocínio que cobrisse todas as despesas, só viajou em junho, quando os demais pilotos já estavam perfeitamente adaptados aos carros e disputavam posições em campeonatos.

Mas os bons resultados não demoraram a vir. Com um terceiro lugar na terceira prova em Silverstone, colocando-se à frente de Geoff Lees, Willi Siller e Paul Bernasconi.

Outros bons resultados demoraram a vir. Uma série de acidentes e problemas com a má preparação do MODUS fizeram com que as atuações de Paulão sempre se encerrassem antes da bandeirada final, permitindo apenas mais um terceiro e um quarto lugares.

Em 1977, Paulão pretende voltar à Fórmula 3, mas desta vez como piloto de fábrica da Chevron.