BRABHAM POWER GLIDE

1982 - NELSON PIQUET, ZOLDER

Piquet traz um BMW nos pontos, mas isso não impede que o motor alemão ainda não esteja desenvolvido, e foi largamente deflacionado para manter a distância, porque nos testes os problemas foram contantes. Esses resultados decepcionantes também poderiam, segundo se disse, levar a um novo eclipse da marca alemã, que poderia voltar com a ATS e a Maurer F1, que Gustav Brunner acabou de desenhar. Piquet (cujo carro pesava 587 kg na chegada) foi retardado por seus freios, mas especialmente por um problema de caixa de câmbio. Rapidamente perdeu o uso da 2ª marcha e teve que manter a mão na alavanca na 5ª para que não escapasse. Na 29ª volta, ele encontrou-se em "ponto morto", mas quando ele ia parar, sua caixa foi desbloqueada e ele continuou sem nem mesmo parar.

ANDERSTORP

1978 - Nosso maior problema no Grande Prêmio da Suécia foi o excesso de velocidade nas retas. Sim, é isso mesmo: excesso de velocidade !!!!!

Nosso carro, o Wolf WR5, foi desenhado para dar um "efeito de asa" graças à forma de suas laterais. O ar, passando sobre elas, cria uma força que empurra o carro de encontro ao chão, dando-lhe aderência nas curvas mas sacrificando um pouco a velocidade nas retas.

Mas quando vimos que nosso carro era um dos três mais rápidos na reta, descobrimos que ele não estava fazendo aquilo para que fora desenhado.

Depois de obter o sexto tempo nos treinos de classificação, fizemos alguns ajustes no carro tentando melhorar sua velocidade nas curvas. Mas logo nas primeiras voltas eu vi que a única coisa que o carro apresentava era velocidade cada vez menor, culpa do motor, que perdia rendimento a cada quilômetro. Quando olhei pelos retrovisores e vi a baforada de fumaça azul saindo pelo escapamento, tive de tomar uma decisão: abandonava a prova, ou tentava ir até o fim, arriscando-me a explodir o motor ? A essa altura, eu estava em sétimo lugar e decidi abandonar.

O grande assunto em Anderstorp foi o novo Brabham-ventilador usado por Niki Lauda.

Antes da corrida, Ken Tyrrel, Colin Chapman, John Surtees e Frank Williams assinaram um protesto, dizendo que o ventilador vai contra o regulamento.

Sua função principal é puxar o ar através do radiador, refrigerando a água, mas ele também cria um vácuo que atrai o carro para o chão, dando-lhe mais aderência.

A FIA vai se reunir para opinar, mas na minha opinião é de que será uma decisão muito ampla: não se trata de dizer se o Brabham é ilegal, mas de decidir se a Fórmula 1 precisa ou não desse tipo de tecnologia.

Se o ventilador for aceito, todas as equipes terão de instalar um em seus carros o mais rápido possível, pois é inegável sua eficiência.

No momento, os Lotus, Shadow e Wolf têm uma aerodinâmica apropriada para dar mais aderência; as outras equipes obtêm isso por meio dos já aprovados aerofólios.

Mario Andretti foi muito enérgico ao liderar os protestos, dizendo que o ventilador do Brabham atira detritos, poeira e pedras nos pilotos de trás, mas eu não estou bem certo de que isso seja o grande problema: as rodas traseiras de um Fórmula 1, com suas  18 polegadas de largura, também jogam pedras para trás com a força de balas de um revólver. E ninguém se queixa.

O que ninguém admitiu até agora é que o Gordon Murray deu um salto à frente de todas as outras equipes: seu invento é, além de eficiente, muito barato. E eu gostaria de aplaudi-lo por isso.

A maioria das coisas, nas corridas, custa rios de dinheiro, e Bernie Ecclestone admitiu que todo o sistema de ventilador do Brabham pode ser construído e instalado num carro por menos de CR$ 100.000,00 (nota blog: preço de um Passat), o que em termos de Fórmula 1 é uma ninharia.

Teddy Mayer, da McLaren, fez as contas recentemente e descobriu que cada quilõmetro rodado por seus carros custa CR$ 5.500,00, portanto, CR$ 100.000,00 não passam de um pingo d'água num barril !!!!!!!!!!

PRIMEIROS PONTOS

1979 - Finalmente, Nelson Piquet marcou seus primeiros pontos na Fórmula 1 ao chegar em quarto lugar no Grande Prêmio da Holanda. E, curiosamente, no mesmo circuito onde, no ano passado, Bernie Ecclestone fez o convite para que Nelsinho entrasse para a equipe Brabham, quando o candanguinho ainda era um mero aspirante à F1, competindo com um McLaren M23 do team BS.

"No ano que vem eu vou ter carro, pode crer"...dizia Piquet, desolado com as condições do velho M23, o mesmo que havia sido abandonado pelo norte-americano Brett Lunger.

"Eu quero sair da temporada de 1979 como piloto graduado"...afirmava confiante, ainda tentando manter segredo do convite que lhe havia feito o todo poderoso chefão da F1.

Desde sua estréia, no Grande Prêmio da Alemanha, em Hockenheim, com um Ensign, até os pontos marcados no domingo em Zandvoort, Piquet competiu 17 Grandes Prêmios oficiais, mas seu melhor resultado até aqui foi na Corrida dos Campeões, em Brands Hatch, Inglaterra, com um expressivo segundo lugar.

Hoje, Piquet vive uma rápida ascensão. Já foi definido como primeiro piloto da equipe para 1980, é o Test driver do novo Brabham, o BT49 com motor Cosworth, e deu uma soberba prova de maturidade como piloto de grand prix nessa corrida da Holanda.

Sabia que seu carro não tinha condições de partir para uma luta franca e aberta contra os melhores protótipos atuais pela fragilidade do motor V12 da Alfa Romeo. Por isso seguiu a tática mais lógica: partiu bem, manter a posição conseguida no grid de largada e, do meio da corrida em diante, imprimir um ritmo mais forte. Tudo isso para poupar os pneus e esperar que o tanque ficasse com metade do combustível, deixando seu pesado BT48 mais leve, e exigindo mesmo do problemático motor.

Foi essa a receita de Piquet para chegar em quarto lugar. Mas, mesmo assim, teve que desistir de brigar com Jacques Laffite pela terceira posição. Briga que, além dos pontos, resultaria em sua primeira subida ao pódio da F1.

" Não adiantava brigar com Laffite. Meu carro já estava um pouco instável e o motor já tinha perdido alguns HP. O negócio era me manter por ali, afinal, estava louco para terminar uma corrida, coisa que as quebras ainda não me tinham permitido com este carro."

Foi um prêmio justo para Nelson Piquet. Um piloto elogiadíssimo por todos os entendidos em F1 e que já poderia ter sido segundo em Mônaco, quarto na Alemanha e quinto na Áustria, não fossem as quebras dos motores.

Mesmo assim, firmou-se como a grande revelação da F1 desta temporada, demonstrando que seu atual protótipo não lhe dava maiores chances. Prova disso é que está à frente no campeonato do grande Niki Lauda, seu companheiro de equipe e de sofrimento a bordo dos BT48.

SUBSTITUTO À ALTURA

1979 - A cada corrida Nelson Piquet mostra que poderá seu um ótimo substituto para Niki Lauda como primeiro piloto na equipe Brabham, no próximo ano.

O projetista Gordon Murray já deixou claro que, quanto ao acerto do carro, prefere as opiniões de Piquet.

CARLOS PACE

1976 - In discussion with Brazilian driver Carlos Pace at Monaco in 1976, Carlo Chiti was the enginner behind Autodelta and Alfa's racing efforts. In 1976, its first year with flat-12 Alfa power, the Brabham BT45 was seen at the Dutch GP with Carlos Reutemann.

GORDON MURRAY DESIGN GENIUS

Gordon Murray foi um gênio da Fórmula 1: BT46B, BT48, BT52, BT55 são exemplos de sua criatividade. Alguns derão certo como o BT46B e BT52 outros não, mas todos são carros fantásticos com linhas retas e baixas sem aquele monte de badulaques aerodinâmicos.

BRABHAM

1972 - Another Brabham chassis was modified for Indy in 1972 with a new nose cofiguration by Detroit's Antares Engineering. Rolling on Eagles wheels, the Brabham from Pat Patrick's stable was qualified in the middle of the third row by Johnny Rutherford at 183,234 mph. Rutherford retired with a broken connecting rod after 55 laps.

BRABHAM

Pre-Season test at Paul Ricard

BT 46B

REABASTECIMENTO, UMA TÁTICA INSEGURA?

Tanques de combustíveis pressurizados

A PRDA - Associação dos Pilotos Profissionais de Corridas - já se manifestou contrária, em função, basicamente, da segurança. Entretanto, não há como negar, o reabastecimento e troca de pneus durante a realização de um Grande Prêmio, pode ser, em alguns casos, um handcap inigualável.

Resultado de muitos cálculos e testes efetuados pela dupla Nélson Piquet/Gordon Murray, esta nova estratégia, caso não seja banida já na próxima temporada, poderá revolucionar os conceitos da categoria na mesma medida dos aerofólios, minissaias e efeito-solo.

Tudo porque, com pneus de composto de borracha mais macio, conhecidos como "de classificação" e com somente metade de capacidade total do tanque de combustível, um carro, qualquer um, pode ser em média de 3 a 4 segundos mais rápido na grande maioria dos circuitos.

E, para que se chegue a esta conclusão, bastar checar o tempo obtido por um pole-position e a melhor volta da mesma prova.

O aparato montado pela Brabham

No Grande Prêmio da Inglaterra, este ano, a Brabham tentaria utilizar pela primeira vez este recurso que, diga-se de passagem, não tem qualquer impedimento na atual regulamentação.

Mesmo assim, as "artimanhas" de Bernie Ecclestone conseguiram modificar o único item que poderia invalidar esta manobra.

Anteriormente, o piloto só poderia sair dos boxes e retornar à pista depois de devidamente autorizado por um comissário que, em posição privilegiada, acionava a luz verde, demonstrando que nenhum carro se aproximava e, portanto, não havia qualquer risco.

A partir do Grande Prêmio da França, cada piloto sai do boxe por sua própria conta e risco, independente da sinalização. Este é, sem dúvida, um aspecto tão negativo quando inseguro.

Até o Grande Prêmio da Áustria, ninguém havia assistido a uma manobra de reabastecimento e troca de pneus porque, em todas as etapas anteriores, Nelson Piquet e Riccardo Patrese haviam quebrado ou se acidentado antes do momento previamente estipulado para a troca.

Mas, em Osterreichring, deu tudo certo e, debaixo de muitos aplausos, Patrese completou com sucesso a operação.

E, mais importante, em tempo inferior a 14 segundos, uma marca sensacional.

Mas como funcionou realmente esta nova tática?

Nelson Piquet entrou nos boxes com somente 17 voltas, prematuramente, já com problemas de pneus. Por isso mesmo, ainda despreparada, a equipe levou quase 30 segundos para efetuar a operação completa.

Riccardo Patrese, em contrapartida, liderou a prova desde a segunda volta, parou nos boxes na 24ª volta e ainda retornou na liderança. Depois, motor travado, acidente e abandono.

No solo marcado o local exato da parada

Nos boxes, quatro marcas no asfalto registram o local exato onde o carro deve parar.

No instante em que o carro estaciona totalmente, com o motor em funcionamento, o próprio piloto aciona um macaco hidráulico idêntico ao que a Porsche já utiliza em Le Mans e as quatro rodas são erguidas do solo.

Imediatamente, dois mecânicos trocam cada jogo de rodas e pneus, oito ao todo e mais três, encaixam a mangueira de reabastecimento direto no bocal do tanque de combustível. Esta mangueira é ligada diretamente a um reservatório pressurizado com 110 litros de combustível que, através de fortíssima sucção, transfere o conteúdo de um reservatório ao outro em menos de 10 segundos.

Pelo que se viu na Áustria, podem existir somente dois riscos reais. O motor ligado e a saída dos boxes.

O primeiro porque sempre existe a chance de um resíduo de liquido e uma fagullha. O segundo pela incapacidade do piloto em avaliar a aproximação de outro carro.

De resto, todos os mecânicos usam macacão antifogo, exatamente nos moldes das provas de Indianápolis onde, neste tipo de operação, dificilmente acontece um imprevisto.